ADRENALINA PURA

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Existem muitas outras motos mais confortáveis, mais versáteis, mais económicas e até várias mais potentes, mas poucas conseguem oferecer o puro prazer de condução destas quatro máquinas diabólicas. Juntámos então uma alemã, uma italiana, uma japonesa, uma austríaca e ainda um piloto ‘jeitoso’ e nosso amigo. O resultado foi um dia de loucura total!

Texto: Fernando Neto_Fotos: Rogério Sarzedo_colaboração: Vitor Martins, Tomás Salgado e Ricardo ‘Arrepiado’ Domingos Edição: 1301

Diga-se de forma bastante sincera que – e não é segredo para ninguém – não faz muito sentido haver motos matriculadas para andar na via pública com perto de 200 cv de potência, muito menos se forem nakeds. Mas já que existem e se as temos à nossa disposição, então há que tirar o melhor partido delas, naturalmente dentro do limite do bom senso e da segurança.

Algumas das naked mais radicais começaram por surgir basicamente a partir de modelos desportivos, em que eram retiradas as carenagens, montado um guiador plano em vez dos mais desconfortáveis avanços e pouco mais. É claro que muitos construtores não perderam tempo a desenvolverem modelos específicos para este segmento, e de uma forma geral os modelos fabricados na Europa sempre foram mais emocionais e radicais, ao invés dos mais funcionais e racionais vindos do Japão, estes normalmente de quatro cilindros. A escalada de potência, que se observou durante vários anos nas super-desportivas – assim como a diminuição de peso – também aconteceu entre as naked mais desportivas, e além do motor potente surgiram também as suspensões mais evoluídas e ainda mais recentemente os diversos modos de condução, controlo de tracção e outros sistemas electrónicos.

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Por um lado, algumas naked perderam algum do encanto inicial das primeiras gerações, em que era habitual a frente ser leve e por isso a roda dianteira andava constantemente no ar, mas por outro ganharam uma grande efectividade, pelo que actualmente a dinâmica destas motos assemelha-se à de uma boa moto desportiva. A Triumph Speed Triple, uma das motos que gostávamos de ter usado neste comparativo mas que não estava disponível é um bom exemplo disso, tendo perdido algum do divertimento nesta última geração, ganhando no entanto muito no comportamento dinâmico. Nem é por isso de estranhar que algumas pessoas utilizem este tipo de motos em track-days – ou mesmo em animados troféus de velocidade em alguns país – pois a diversão em pista é elevada e a utilização diária é mais fácil que a de uma bem desconfortável e exigente moto desportiva.

Novos modelos

Apesar das ausências notadas da Triumph Speed Triple (única representante neste segmento com a configuração de três cilindros), da sempre espectacular MV Agusta Brutale e da Aprilia Tuono V4, juntámos quatro dos principais modelos do segmento, todos eles ou completamente novos ou renovados para 2014, ficando de fora outros modelos já conhecidos ou com prestações / equipamento bastante aquém destas quatro representantes. Vamos conhecê-las uma a uma.

BMW S1000R


Começando por ordem alfabética, a S1000R é um modelo ainda bem recente, e não é difícil de perceber (até pelo nome), que nasceu a partir da super-desportiva – e sucesso de vendas e desportivo – S1000RR. O ADN manteve-se, mesmo se a marca queria uma identidade própria para a naked, que manteve o mesmo tipo de motor e ciclística, embora com diferenças. O motor baixou de potência, dos 193 para os 160 cv, embora com uma entrega mais forte de potência em todos os regimes, fazendo um máximo de 12 000 rpm em vez de 14 000 rpm, enquanto que o binário máximo é de 112 Nm às 9250 rpm. Quanto ao peso anunciado em ordem de marcha é de 207 kg. Temos um guiador mais largo em vez de avanços, a posição dos pés e assento é também mais confortável e a distância entre eixos é maior devido a um ângulo de coluna de direcção mais aberto. De origem o motor vem equipado com dois modos de condução (Rain e Road) mas é possível optar pelo DTC com dois modos extra que fazem parte dos pacotes adicionais, o Sport e o Dynamic, o que tornam esta potente mas acessível naked numa super equipada versão, embora também bem mais dispendiosa. As suspensões são totalmente reguláveis (no caso de termos o pacote Dynamic podemos ajustá-las em andamento, de forma electrónica com o DDC), e a travagem Brembo com pinças radiais está ao nível das melhores.
O divertido, para quem puder, será ‘encher’ esta S1000R de extras, como era o caso desta unidade!

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Ducati Monster 1200S

A Monster 1200 sucede à anterior 1100EVO mas é completamente nova para este ano, dividindo-se entre a normal e a S, esta mais potente, com melhores suspensões e com mais alguns detalhes, modelo que usámos neste trabalho e na qual nos iremos focar. Possui um quadro tipo treliça em aço mas em que o motor serve de elemento estrutural, como na Panigale, sendo mais leve que anteriormente, tal como o sub-quadro em aço. A repartição de pesos mudou, para uma maior estabilidade e agilidade, e a travagem incorpora agora um sistema Brembo com pinças radiais monobloco num conjunto igual também à de Panigale. As suspensões são Öhlins, totalmente ajustáveis, as rodas têm as dimensões normais de uma desportiva actual, e em termos de ergonomia também mudou, apresentando agora uma posição de condução menos radical, um assento mais macio e que até pode ser regulado em duas alturas. Temos LEDs à frente e atrás, um porta-matrícula da moda junto à roda e existem três modos de condução, Sport, Touring e Urban, os dois primeiros com o bicilíndrico Testastretta derivado da 1198 a debitar então 145 cv às 8750 rpm (o binário máximo é de 124 Nm às 7250 rpm), sendo o peso em ordem de marcha de 209 kg. Os modos de condução tornam a resposta mais suave ou agressiva e alteram a afinação do controlo de tracção e o entrusamento do ABS, sendo menor a potência do motor no modo Urban. A instrumentação TFT é completamente nova e é também de ‘babar’, tal como muitos outros componentes desta Monster, apresentando uma visualização diferente para cada modo escolhido.

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Kawasaki Z1000

A streetfighter japonesa já teve várias gerações até ao momento, com a primeira a remontar ao ano de 2003. Desta feita não temos um modelo completamente novo, mas se por fora as linhas estão mais radicais do que nunca, por dentro foi especialmente refinada, adaptando-se cada vez mais a todo o tipo de utilização. Apresenta uma potência de 142 cv às 10 000 rpm e um binário máximo de 111 Nm às 7300 rpm, sendo o peso em ordem de marcha de 221 kg, tendo diversas melhorias sido efectuadas no motor – em relação à anterior versão – para uma resposta mais pronta. Vários elementos foram reposicionados para baixar o centro de gravidade, temos agora luzes LED à frente e atrás e no capítulo das suspensões temos agora uma forquilha Showa com tecnologia BPF, com o mono-amortecedor lateral a não possuir afinação na compressão do hidráulico. A travagem foi melhorada através de novos materiais – bomba radial e pinças radiais monobloco, além de novo material nas pastilhas – sendo o ABS opcional. A instrumentação é nova e super irreverente e possui uma indicação se a nossa condução está a ser económica ou não, enquanto que a posição de condução é agora mais sobre a frente mas bem acessível, e de resto… é arrancar de imediato, pois não existem quaisquer sistemas electrónicos de modos de condução para aprender ou instrumentação confusa. De facto, nem controlo de tracção existe, pelo que é a única deste comparativo sem os referidos ‘aparatos electrónicos’.

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KTM 1290 Super Duke R

O modelo austríaco tem logo um nome sugestivo, mas esta versão não tem nada a ver com a anterior Super Duke, embora partilhando a utilização de um motor bicilíndrico, só que agora debita 180 cv às 8870 rpm e apresenta um binário máximo de 144 Nm às 6500 rpm. Uau! O peso é de 189 kg, sem combustível, o que significa que mesmo assim será das mais leves deste quarteto, e em termos de características há muito para dizer. Deixando de lado a longa explicação sobre o que foi feito no motor (já publicado num contacto anterior), a 1290 conta com muita electrónica, com modos de condução Sport, Street e Rain, além de que o sistema de travagem de topo com novas pinças Brembo possui um ABS que pode ser desligado ou mantido nos modos Street ou Supermoto. O acelerador é ride-by-wire e temos à disposição controle de tracção que pode também ser desligado, num conjunto de electrónica que já vem totalmente de série e que foi desenvolvida juntamente com a Bosch.

As suspensões são WP, totalmente ajustáveis, e atrás temos agora um vistoso sistema mono-braço que deixa à mostra uma bela jante, uma inovação na KTM. A instrumentação é super completa e segue a linha dos últimos modelos da marca, sendo a linha de acessórios imensa, pelo que tanto podem transformar a Super Duke numa naked ‘turística’ como aumentar ainda mais o potencial desportivo através de uma linha de escape completo da Akrapovic, com o ajuste dos devidos mapas de injecção. É claro que tudo isto paga-se, e bem!

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O confronto

Qualquer uma destas motos é espectacular, e não estamos a dizer isto para ‘encher chouriços’ ou para agradar a alguém. É simplesmente a realidade! Todas elas possuem qualidades para irem directamente para qualquer garagem, e só juntando as quatro no mesmo dia é possível descortinar várias diferenças importantes.

No campo estético existem propostas para todos os gostos, mas a mais equilibrada nas linhas – pelo menos para os quatro ‘pilotos’ do comparativo é a Ducati, repleta de bom gosto italiano e acabamentos notáveis!

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Mas assim que começamos a rodar nas motos existem duas que se destacam em termos prestacionais, a KTM e a BMW! O motor da S1000R é incrivelmente forte em todos as rotações, e ao estar mais cheio em todos os regimes que na desportiva da marca, o tetracilíndrico parece ter muito mais do que 163 cv! Ainda para mais, com o Akrapovic montado, o som era o de uma autêntica moto de corrida, mas de qualquer forma, o carácter suave de um tetracilíndrico parece sempre ficar um pouco ‘deslocado’ no segmento streetfighter, se é que me entendem. Nesse aspecto a 1290 é imbatível, pois a somar às prestações muito elevadas (o bicilíndrico bate pouco nos baixos regimes e mesmo nessas situações é suave), as sensações são também excelentes, para um elevado prazer de condução! A Monster, além de ter o som de escape mais elevado de todas, apresenta prestações bem interessantes, sendo as sensações igualmente óptimas, mas é sempre mais exigente na cidade pois o bicilíndrico italiano obriga a um maior trabalho de embraiagem, já que é o mais brusco nos baixos regimes. Quanto à Kawasaki, além de ser a menos potente de todas é também a mais pesada, e isso nota-se, apesar das prestações serem mais que suficientes para uma utilização dita ‘normal’ e bem divertida. Os seus escapes são também os mais abafados, perdendo por isso no carácter emocional!

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Conforto

No campo do conforto e posição de condução estamos bem encaixados em qualquer uma, mas com diversas diferenças: Na Kawa a posição de condução é muito boa – embora o assento seja algo duro -, na Ducati vamos mais sobre a frente e com os braços bem abertos, mas não chega a ser desconfortável e o assento é muito bom. Na KTM o assento é bastante alto (835 mm do solo) e não é perfeito pelo seu formato para motociclistas de baixa estatura, mas depressa sentimo-nos em ‘casa’, e quanto à BMW, apesar de ser confortável, o depósito é muito grande e sentimo-nos precisamente numa desportiva com guiador, em vez de parecer que estamos numa naked construída de raiz. Nas manobras a austríaca também parece ser a mais leve, sendo as tetracilíndricas as mais penalizadas.

Sobre o lugar do passageiro é ainda mais fácil falar: a Monster vence (excelente assento e a única com pegas), a 1290 fica em segundo lugar (bom assento), S1000R em terceiro (assento macio mas estreito) e Z1000 em último (assento duro e pequeno).

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Comportamento dinâmico

Com as quatro protagonistas é possível obter um enorme divertimento em estrada e até em pista, e mesmo na KTM, em que o condutor segue numa posição bem mais elevada, o comportamento é muito são, de toda a ciclística e funcionamento de suspensões. De qualquer forma, em todas elas poderão (e deverão) dar uns toques nas suspensões, pois originalmente poderão estar algo rijas em vários casos. Na BMW há que ter apenas atenção à frente que parece tornar-se algo leve em alta velocidade, mas o equilíbrio é a nota dominante quando se fala do comportamento das quatro, mesmo com as diferenças entre cada uma. Ainda assim, destaque para o divertimento e eficácia de condução da Monster, que está como peixe na água em estradas sinuosas de bom piso, curvando como se não houvesse amanhã! E todas elas vêm com fantásticos pneus desportivos de origem (Pirelli na BMW e Ducati e Dunlop nas restantes), pelo que também aí todas estão muito bem ‘calçadas’!

Na travagem estão todas em excelente plano, mas também aqui a ‘Kawa’ tem um pouco menos de potência desaceleradora quando é necessário fazer uma travagem à MotoGP! Apesar de serem travões muito potentes, nota para o facto de em todas o tacto ser excelente, não assustando como acontecia com alguns modelos há uns anos.

Para as manobras de stunt a mais aconselhada pelo nosso especialista ‘Arrepiado’ foi a KTM, com ligeira vantagem para a BMW que não é tão doseável na potência, mas a austríaca tem o contra de ter que se desligar tudo de cada vez que se liga a chave, ao contrário da Ducati e da BMW, esta se tiver os modos Pro (opcionais). A Z1000 não tem quaisquer ajudas electrónicas mas esta versão estava equipada com ABS, que não é possível de desligar. Ainda assim, as éguas são possíveis de realizar (por quem sabe)!

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E apesar destas não serem motos para andarmos a testar a velocidade máxima, não deixa de ser curioso como as motos de quatro cilindros são as que apresentam a transmissão mais curta (e as que mais formigueiro fazem em médio regime devido a algumas vibrações), pelo que as mais rápidas são a Ducati e a KTM, com a 1290 R a atingir velocidades impressionantes para uma naked! E mesmo assim, em baixos e médios regimes o difícil é resistirmos a alguns exageros, pelo que é de facto notável a elasticidade do bicilíndrico austríaco!

Em motos tão potentes e em que só apetece enrolar punho não contem por isso com consumos de uma 125 cc, e no final do trabalho tínhamos valores a rondar os 7 l/100 km, com alguma vantagem, pareceu-nos, para a Ducati que, apesar da instrumentação fantástica, não tem indicador do nível de combustível e da mudança engrenada.

Conclusão

Por tudo o que já dissemos parece haver uma moto que se destaca ligeiramente das restantes, e essa é a KTM, embora a BMW esteja quase ao mesmo nível apesar do estilo de motorização diferente. E é óbvio que com a BM podemos seguir no trânsito a 60 km/h em sexta, algo naturalmente impossível com a Super Duke. Acima de tudo existe uma diferença importante entre elas: é possível adquirir uma S1000R por menos 4000 euros que a KTM, embora a Super Duke já tenha tudo e mais alguma coisa de origem, ao contrário da alemã em que alguma electrónica e ‘gadgets’ são pagos à parte. A Kawasaki poderá ser a mais agressiva esteticamente mas é a mais fácil e dócil no dia-a-dia, e por isso a mais aconselhada para os menos experientes, mas para o preço que apresenta deveria estar mais bem equipada.

A Ducati por outro lado é a mais exigente na cidade – sem ser um bicho de sete cabeças – mas quanto mais andamos com ela mais gostamos, e além de oferecer um elevado gozo de condução é a que melhor recebe um passageiro, e isso poderá ser importante para muitos!

Por isso, e no final de toda a esta conversa façam o seguinte: se estão mesmo a pensar adquirir uma destas motos, então escolham simplesmente a que mais gostam. Qualquer que seja a vossa escolha ficarão de certeza muito bem servidos.

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