Se perguntar à grande maioria dos motociclistas se a sua moto é um simples objeto, um simples meio de transporte para chegar do ponto A ao ponto B, provavelmente a reposta vai ser que não. Afinal, uma moto é mais do que um meio de transporte. É uma forma de liberdade com a qual partilhamos uma ligação emocional profunda. Até há quem dê nomes às suas motos. Mas, desta vez, não falamos de nomes, mas sim de som.
A Honda, o maior fabricante mundial de motos, tem na sua organização um departamento especial que se dedica especificamente ao estudo do som e à forma como as motos da marca japonesa podem ser mais emocionantes graças ao som que produzem.
Porque uma moto não se resume apenas aos números relativos à potência ou binário, a Honda decidiu investir bastante na forma como as suas motos criam uma ligação emocional com os seus condutores e proprietários.
O denominado NVH (Ruído, Vibração e Aspereza) ganhou por isso uma relevância imprescindível no que à conceção de uma moto diz respeito. E a Honda decidiu contar-nos como é que consegue dar ‘voz’ às suas motos.
A acústica não pode ser eletrónica!
Takatoshi Tatsumi é um dos especialistas da Honda que integram o NHV. Ao contrário do que se poderia assumir, este departamento de som está profundamente interligado à criação mecânica dos componentes da moto. Nomeadamente do motor.
Do ponto de vista acústico, o carácter do motor nasce no momento da combustão.
Tatsumi-San explica que aquilo que os motociclistas percecionam em primeiro lugar é “A sensação da combustão durante o intervalo de admissão”. Esta é uma sensação que define as expectativas do motociclista sobre a forma como o motor se irá comportar à medida que as rotações aumentam e diminuem.
O intervalo de admissão corresponde ao momento no interior do motor em que a cambota roda, movendo o pistão da sua posição mais alta até ao ponto inferior do seu ciclo, enquanto as válvulas de admissão se abrem.
É aquilo a que Tatsumi-San chama de “Sensação de pulso”. Um fenómeno que não pode ser criado artificialmente. “É difícil criar a origem desta sensação de pulso através de qualquer outra coisa que não seja a combustão do motor”, refere, sublinhando a ideia de que o carácter autêntico tem de ter origem no próprio motor e não em adições cosméticas ou eletrónicas.
A eletrónica não é utilizada para fabricar som. “Nunca recorremos ao controlo eletrónico para criar som”, afirma. Em vez disso, a eletrónica permite aos motociclistas aceder a diferentes facetas do carácter do motor, tornando possível, por exemplo, desfrutar de uma sonoridade e de sensações mais agressivas quando as condições ou os modos de condução o permitem.
A partir de que momento a Honda desenvolve o som de uma moto nova?
No caso de motores novos, os especialistas de NVH estão envolvidos desde a própria fase de definição das especificações mecânicas. Assim que começam as discussões sobre o avanço da ignição ou a distribuição das válvulas, elementos centrais do comportamento da combustão, o som e as sensações percecionadas já estão a ser profundamente estudados e trabalhados.
Este envolvimento dos diferentes departamentos da marca japonesa desde uma fase tão inicial é o reflexo de uma verdade mais abrangente: o som não pode ser tratado como uma reflexão tardia.
Depois de definidas as características fundamentais da combustão, a gama de personalidades possíveis do motor fica então praticamente estabelecida. O escape pode enfatizar ou suavizar determinadas características do motor, mas não as pode inventar. O som não consegue esconder eventuais falhas mecânicas ou de performance mal parametrizada.
Esta realidade obriga a uma priorização difícil. Afinal, o som é subjetivo. “O som é uma avaliação sensorial, por isso a definição de objetivos pode ser desafiante”, explica Tatsumi-San. Alguns modelos de motos exigem o cumprimento rigoroso de metas de desempenho numéricas. Aquilo que podemos definir como potência e binário. Enquanto outros permitem maior liberdade para procurar o tal apelo emocional.
Em todos os casos, o equilíbrio é decidido através de uma análise cuidadosa, guiada pelo conceito de cada moto e não por uma regra universal.
O som de uma moto não tem uma receita universal
O tipo de som é decidido através de uma análise cuidadosa, guiada pelo conceito de cada moto e não por uma receita universal.
Este conceito torna-se ainda mais importante quando um único motor serve de ponto de partida para vários modelos.
Tatsumi-San aponta as diferenças entre máquinas como a CB1000F – veja aqui o nosso vídeo – e a CB1000 Hornet – veja aqui o nosso vídeo –, onde as especificações das árvores de cames são alteradas para remodelar as características da combustão. Uma privilegia uma “Sensação grave e encorpada em baixos regimes”, enquanto a outra proporciona “Uma sensação desportiva de subida de rotações com frequências mais elevadas”.
Tendo em conta que o motor de quatro cilindros em linha é muito semelhante entre a especificação base da CB1000F e a da CB1000 Hornet, existe uma margem de manobra muito limitada para que os engenheiros da Honda realizem mudanças internas no motor. Aí entram em cena os engenheiros NVH. O sistema de escape torna-se então numa poderosa ferramenta de diferenciação, ajudando cada modelo a expressar a sua própria identidade.
Tal feito é conseguido através de um trabalho de engenharia complexo dentro do próprio motor. E todos os detalhes contam para se conseguir o som perfeito.
Por exemplo, a CB1000F utiliza condutas de admissão com larguras distintas nos seus quatro cilindros (os cilindros 1 e 2 utilizam uma admissão de 50 mm, enquanto os cilindros 3 e 4 utilizam uma admissão de 40 mm). Esta configuração é combinada com um desfasamento de 17 graus na distribuição das válvulas para criar uma onda sonora exclusiva, que a Honda define como “batimento cardíaco” do motor, tudo a partir de componentes internos.
Embora a forma exterior possa ser determinada por objetivos de design, o próprio som é definido pela estrutura interna e por especificações do motor, como a distribuição das árvores de cames. No caso da CB1000F, a Honda ajustou deliberadamente a resposta em frequência do escape para a gama mais baixa, reforçando assim o seu carácter mais polivalente em vez de acompanhar o ‘grito’ mais estridente que encontramos no motor da CB1000 Hornet.
A importância dos sistemas de escape na ‘voz’ da moto
Neste tema do som, é claro que os sistemas de escape das motos acabam por ver a sua relevância subir para patamares superiores. E, muitas vezes, os motociclistas não se dão conta da complexidade que está subjacente ao desenvolvimento de um sistema de escape de uma moto.
Por norma, os motociclistas associam o sistema de escape a questões de otimização da performance. Ou, quanto muito, de redefinição de detalhes como peso ou centralização de massas. Mas a realidade é bastante diferente.
A escala em que são realizados os testes pode surpreender os mais desatentos ou desconhecedores desta temática da acústica.
Por exemplo, durante o desenvolvimento da CB750 Hornet, Tatsumi-San recorda que “Experimentámos quase uma centena de padrões diferentes apenas para testar o som”. Cada versão testada representava um pequeno ajuste, uma estrutura interna diferente, uma resposta distinta em frequência ou uma interação específica com as características de combustão do motor.
Gradualmente, estes testes convergem para um som que reflete com precisão o conceito global que a Honda procura dar a cada moto.
As máquinas não conseguem substituir os humanos
Atualmente, o desenvolvimento de uma moto depende fortemente dos mais avançados sistemas de simulação digital. E do ponto de vista da acústica dos motores, esse uso de tecnologia virtual também se confirma.
A Honda, num primeiro momento, antes mesmo de criar uma versão física do protótipo do sistema de escape, modela e analisa digitalmente as características sonoras que eventualmente serão criadas pelo sistema de escape.
O som deve incorporar não apenas um determinado nível-alvo de decibéis, mas também o conceito do produto como um todo, ou seja, a forma como a moto é sentida enquanto veículo e não apenas o modo como soa de forma isolada. Os engenheiros NVH analisam a frequência, o volume, a resposta ao acelerador e as subtis “Nuances da variação sonora” que distinguem um motor de outro.
A precisão destas ferramentas digitais melhorou drasticamente, permitindo aos engenheiros explorar o comportamento acústico numa fase inicial do processo. Ainda assim, Tatsumi-San faz questão de salientar que a análise digital tem limites. Basicamente, as máquinas não conseguem substituir os humanos.
“Continuam a existir aspetos que não podem ser determinados sem testes na máquina real”, afirma Tatsumi-San.
É aqui que a perceção humana permanece insubstituível. Embora a frequência, o volume e a resposta possam ser medidos e representados graficamente no mundo digital, a decisão final não surge de um ecrã.
“Em última análise, tomamos a decisão com base na perceção humana”, explica Tatsumi-San.
Esta abordagem centrada no ser humano vai além do próprio motociclista. A Honda avalia o som tanto “Ao nível dos ouvidos do condutor” como na forma como o som produzido pela moto é percecionado por terceiros, sejam pessoas à beira da estrada ou que partilham ambientes urbanos.
Agora que ficou a conhecer melhor como é que a Honda cria o som das suas motos, ainda pensa que o som que emana do escape da sua moto é obra do acaso?
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