Aventureira renovada

A F800 GS Adventure recebeu uma renovação, ficando mais actual e cumprindo a norma Euro 4. A principal novidade é a adopção de acelerador ride-by-wire e modos de condução. E continua a ser uma alternativa mais acessível à maior e mais cara R1200 GS Adventure.

Texto: Vitor Martins_Fotos: Rogério Sarzedo MOTOJORNAL_1394

Quando a BMW lançou a primeira F 800 GS, em 2008, esta parecia inicialmente uma irmã mais nova da R 1200 GS, mas usando um novo motor, também bicilíndrico mas com os cilindros paralelos, a F800 mostrou desde logo ser uma moto diferente da boxer. Ganhou rapidamente popularidade, não só porque nessa altura estava praticamente sózinha no segmento trail daquela cilindrada, mas também porque demonstrava qualidades que agradavam a vários tipos de utilizadores, desde o mais aventureiro viajante, até ao utilizador diário.

Mais tarde, em 2013, a BMW apresentou a versão Adventure da 800, ainda mais aventureira e viajante, graças a alterações como o depósito de maior capacidade ou o sub-quadro traseiro reforçado. Agora a BMW decidiu renovar a Adventure com pequenos retoques que a tornam mais actual. Algumas das alterações serviram para adaptar o motor bicilíndrico em linha para a nova norma Euro 4, sendo a mais visível a diferente ponteira de escape. Apesar dessas alterações, a 800 mantém os valores de potência.

Novo é o sistema de acelerador ride by wire, e os modos de condução Rain e Road, podendo montar os modos opcionais Enduro e Enduro Pro. Na versão original a F800 não tinha ainda o sistema de suspensões ESA, que não fazia sequer parte da lista de acessórios, lacuna que foi colamatada em gerações seguintes como opcional. Agora além do ESA, que continua a ser opcional, a F800 GS pode vir equipada também com ASC (automatic stability control, o controlo de tracção), para além do já incontornável ABS.

Com alguma diferenças estéticas para a sua antecessora, no essencial a F800 GS Adventure mantém as características dinâmicas de sempre, agora com a vantagem de ter adoptado alguns dos sistemas electrónicos que lhe faltavam, nomeadamente o acelerador  sem cabos que permite também a introdução dos modos de condução, que de origem são apenas dois, Rain e Road, o primeiro para a chuva ou pisos de fraca aderência, e o segundo para uma utilização normal. Para quem pretenda uma utilização mais intensiva fora de estrada, a BMW propõe os modos opcionais Enduro e Enduro Pro, que esta unidade que usámos tinha montado (entre muito outros extras, ver caixa).

A Adventure mais pequena da marca alemã não é tão pequena quanto isso. Começa por ser alta, e apesar de ser menos volumosa que a Adventure com motor boxer, só os mais altos conseguem colocar ambos os pés no chão. A Adventure tem o assento a 890 mm do solo, mais 10 do que a F800 GS normal. O depósito continua a ter mais 8 litros de capacidade (24 l na Adventure), pelo que quando está cheio, e com malas carregadas, não é uma moto fácil de manobrar. Mas em andamento continua a delícia de sempre. O motor de dois cilindros paralelos responde prontamente às solicitações do acelerador no modo Road, onde o ABS e o ASC ficam menos interventivos, enquanto no modo Rain estes sistemas entram  mais prontamente em funcionamento assim que detectam qualquer escorregadela. Apesar da altura e do elevado curso das suspensões, o comportamento da F800 GS Adventure em estrada continua muito competente, seja a que ritmo for. Apesar do sistema de uma terceira biela para equilíbrio do motor, este vibra um pouco acima das 5000 rpm, daí a utilização generosa de borracha nos pousa-pés, que evitam que grande parte dessa vibração chegue aos pés. No guiador e no assento essas vibrações não se sentem.

A protecção aerodinâmica é excelente, especialmente com o ecrã maior montado – que não é regulável – o que facilita quando o objectivo é cumprir muitos quilómetros. Mas ainda falta o cruise control. A F800 sempre foi fácil de levar fora de estrada, e agora com os modos opcionais Enduro e Enduro Pro ainda melhor é. Ao escolher o modo Enduro a resposta ao acelerador é suavizada para evitar perdas súbitas de tracção, e se isso acontecer, o ASC ajuda a corrigir. Mas este e o ABS podem ser desligados, e mesmo com os pneus mistos, a Adventure é facilmente controlável num estradão de terra, por muito irregular que seja, graças ao bom funcionamento das suspensões, e desde que o piso não seja demasiado solto. O modo Enduro Pro permite uma condução mais apurada em fora de estrada, – desliga automaticamente o ABS na roda traseira, por exemplo – mas só deve ser usado com pneus de todo-o-terreno. Os pousa-pés de grandes dimensões, e a ‘sapata’ extra do pedal de travão ajudam a um bom controlo em condução fora de estrada, quer em pé quer sentado, e ficamos com a sensação que conseguimos levar a Adventure a qualquer lado, sendo o limite apenas o nossos dotes de condução e os pneus mistos.

Esta actualização assentou muito bem na F800 GS Adventure, que continua a ser uma moto muito versátil, apesar de destinada essencialmente a quem pretende viajar para longe, independentemente do tipo de estrada e piso, seja uma auto-estrada, seja um caminho de cabras.

O modelo que utilizámos para este trabalho tem montados vários extras, sendo alguns deles quase ‘obrigatórios’ nesta moto, como o conjunto de malas, o computador de bordo (que faz parte de um pack) ou o ASC.  Esta é a lista dos extras montados, que são apenas alguns da vasta lista proposta pela BMW.

PVP Base: 12.600,00€

ISV:260,98€

Opcionais de Fábrica:

Pack Confort 495,00€

(Punhos aquecidos, computador de bordo, descanso central)

Pack Dynamic 685,00€

(ESA; ASC, modos de condução Pro: Enduro e Enduro Pro)

Style 1 (Cor) 260,00€

Acessórios:

Malas Laterais 636,58€

Top-case 403,50€

Base Top-case 117,00€

Ponteira de escape

Akaprovic (EU4) 972,50€

Suporte GPS 115,00€

Conjunto BMW Motorrad Navigator Street 421,50€

Piscas em LED 125,00€

Faróis auxiliares

em LED 360,00€

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