Café racer simples e acessível

A SWM é uma nova marca no mercado, que se lança apostando em cinco gamas distintas. A Gran Milano destas páginas pertence à gama Clássicas, a par da scrambler Silver Vase, com quem partilha a base mecânica. A Gran Milano é uma café racer monocilíndrica, simples e acessível.

Texto: Vítor Martins_Fotos: Rogério Sarzedo_Edição: MOTOJORNAL 1391

Na verdade, a marca não é nova, pois surgiu originalmente no início da década de 1970, pelas mãos de dois amigos entusiastas de todo-o-terreno que queriam uma moto para fazer frente às cada vez mais competitivas japonesas a dois tempos que começavam a invadir a Europa. Apesar de terem alcançado algum sucesso no enduro e trial, as dificuldades financeiras levaram ao fim da produção em 1984.

A SWM ressuscitou 30 anos depois pelas mãos de um entusiasta italiano, Ampelio Macchi, um engenheiro que passou pela Cagiva, Husqvarna, Aprilia e Engines Engineering (que fez a manutenção dos motores de Moto2 do Mundial de Velocidade). Enquanto engenheiro na Husqvarna e Aprilia conquistou meia centena de títulos mundiais, entre enduro e motocross. Quis o destino que o caminho de Macchi se cruzasse com o de Daxing Gong, presidente da Shineray, um dos maiores construtores chineses de motos e moto 4.

Quando em 2013 a KTM comprou a Husqvarna e mudou todas as operações para a Áustria, a Shineray comprou a fábrica de Varese, maquinaria e ainda propriedade intelectual – alguns motores de gerações anteriores – por cerca de 25 milhões de euros, e fez das instalações a sua sede de pesquisa e desenvolvimento na Europa.

Com o entusiasmo de Ampelio Macchi, e a capacidade financeira e produtiva da Shineray, a SWM ganhava assim nova vida, com uma gama mais abrangente do que no passado.

A Gran Milano é um bom exemplo dessa diversidade.

Esta café racer usa um motor monocilíndrico a quatro tempos refrigerado por ar e óleo de 445,3 cc, montado num quadro de simples berço desdobrado. O trabalho de amortecimento está a cargo de dois amortecedores na traseira e uma forquilha telescópica invertida na dianteira, tudo da FastAce, uma empresa de Taiwan, e totalmente ajustáveis.

A posição de condução é equilibrada, com o tronco ligeiramente inclinado para a frente e pés não demasiado recuados, mas algo elevados. O formato do depósito e da parte dianteira do assento pressiona o interior das coxas do condutor, o que se evita se nos chegarmos ligeiramente para trás. O painel de instrumentos acompanha a estética clássica, composto por dois mostradores redondos, um para o conta-rotações, outro para o velocímetro; existe um pequeno ecrã LCD com o odómetro, e ainda luzes avisadoras, que são difíceis de ver à luz do dia – sendo que a de reserva é uma delas, e não havendo indicador do nível de combustível, é melhor estar realmente atento.

O motor quando acorda brinda-nos com um tump-tump-tump que nos transporta a um domingo de manhã na década de 1990, já que é mais característico de uma moto de TT de há uns anos, do que outra coisa. O que não é de estranhar, já que estamos na presença de um monocilíndrico a quatro tempos de quatro válvulas, duas árvores de cames à cabeça e refrigerado por ar e óleo cujas origens estão precisamente no todo-o-terreno. Agora equipado com injecção electrónica, e com 445,3 cc de capacidade é a essência do que é um motor de combustão interna; mais simples só se fosse a dois tempos. Se fossemos simplesmente guiados pela racionalidade, provavelmente todos andaríamos com uma moto monocilíndrica.

O som ganha vigor e ritmo com a subida de rotação, amplificado pelos belos escapes laterais, apontados para cima. O empurrão é imediato e não há hesitações. O único problema é que com a subida de rotação intensificam-se as vibrações, que acima das 5000 rpm se tornam incómodas, fazendo com que circular em auto-estrada, por exemplo, não seja muito agradável. Por falar em auto-estrada, a caixa de cinco velocidades parece ser um pouco curta, e uma sexta seria bem vinda para manter uma boa velocidade de cruzeiro sem requerer rotações – e vibrações – tão elevadas.

Pesando pouco mais de 150 kg com o depósito cheio, a Gran Milano é uma moto ágil e muito fácil de levar e está por isso perfeitamente à vontade na cidade, embora o monocilíndrico não goste muito de funcionar em regimes abaixo das 3000 rpm, como costuma ser característica deste tipo de propulsores. Apesar dos pneus Golden Tyre de aspecto trail, o comportamento em estrada surpreendeu-nos pela positiva, e utilizando a caixa de velocidades na medida certa conseguimos uma condução animada. Apesar de o motor chegar um pouco acima das 8000 rpm, o nível de vibrações não nos convida a fazê-lo frequentemente, e o binário disponível um pouco mais abaixo é suficiente para acelerações divertidas, com uma resposta convincente.

As suspensões cumprem bem a sua função, sendo firmes sem ser desconfortáveis, mas o facto de serem reguláveis, quer os amortecedores traseiros, quer a forquilha dianteira, dá alguma margem de personalização dependendo do tipo de condução e/ou de piso.

O mesmo acontece com o sistema de travagem, a cargo de um disco dianteiro de 320 mm de diâmetro, com pinça Brembo de montagem radial, e um disco traseiro de 220 mm, mais do que suficientes para parar a Gran Milano.

Com uma estética apelativa, apesar de alguns pormenores melhoráveis, como a parte dianteira do depósito, ou a pega para o passageiro, a Gran Milano passa por uma moto artesanal. Proposta por 5950 € e com consumos a rondar os 4,5 litros, a Gran Milano é uma alternativa simpática para quem gosta do estilo café racer e pretende uma moto quer para o dia-a-dia, quer para as voltinhas de fim-de-semana.

Personalizável

A SWM Gran Milano fica bem como está, mas é uma excelente base para quem quiser colocar mãos à obra e torná-la um pouco mais exclusiva. Para além disso, a marca italiana propõe alguns acessórios, como as pequenas malas – dois alforges laterais e uma de depósito, que na verdade são mais bolsas do que malas –, em pele ou o ‘fly screen’ para o farol dianteiro.

PREÇO: 5.950€

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