1978, bairro dos Olivais Sul.

As tardes andavam inundadas de liberdade, de motos e de alguma loucura. A adolescência era medida por bitolas de limites e parâmetros de alguma insensatez, digamos assim.Rua Cidade de Inhambane, uma rua em ‘U’, que subia e descia, ou vice-versa, nela, na rua, o Rodinhas, o Luis Aviador, o Orlando e o PP exibiam ‘cavalinhos’ de equilíbrios improváveis, levando Gileras, Yamahas e até algumas Vespas, reza a lenda, a exibirem à turba seus dotes de rebeldia.
Cima abaixo, baixo acima, empinados!

1978, Cascais, Avenida Marginal.

Ali desde o Jardim dos Frangos, uma corrida sem lei nem tréguas até passar em frente à Boca do Inferno, esplanada entenda-se, passando em frente ao S. José e seguindo pela rotunda, era ver qual deles atiçava mais a sua RD, a sua CB e até, reza a lenda, a sua Hércules, eram momentos sem juízo e sem contemplações.

Porque vos trago estas memórias?

Porque acabada a década de setenta, iniciada a de oitenta, preparávamo-nos para ver nascer um nome que para muitos seria a primeira oportunidade de seguir um campeão português.
Para mim, que na infância aprendera a seguir nomes como o do Jackie Stewart, Giacomo Agostini e ainda do Eddy Merckx, tratava-se de uma novidade escutar proezas sacadas por um dos nossos, ainda que vindas de longe, de França segundo me contavam na época.
Numa altura em que me era dado a assistir a uma explosão de gritos de liberdade, de escritos nas paredes, de uma permanente guerra de palavras de ordem e de certezas na razão, quase me custava a acreditar que fôssemos País para produzir ídolos que merecessem poster na parede. À data, em meu quarto de adolescente mais virado para a idolatria de outros do que para os estudos, num quarto que dividia com um irmão, perguntei-lhe um dia quem era aquele que merecia honras de fotografia pregada a ‘ piónezes ‘, que eram aqueles preguinhos com capas coloridas.

Alex Laranjeira, foi a resposta, e de imediato o adoptei como um modelo mais a seguir e a ter em atenção.

Passaram-se anos sem ouvir falar do homem, teria de chegar quase o fim dos anos oitenta início dos seguintes, quando já me deixava tentar mais a escutar a Whitney Houston, para que de novo escutasse façanhas do tal Laranjeira, Alex de nick e Alexandre de graça completa. Já apresentava então uma série de proezas a registar, era campeão disto e daquilo, diziam-me, de ‘ superbaiques ‘ vê lá tu como ele é bom.
Não sendo as corridas de motos a minha praia, não sendo inclusive o facto de conduzi-las em passeios ou à maluca uma atividade que me levasse a adrenalina a subir, facilmente concluirão que por mais que aquele poster no quarto fosse servindo de permanente lembrete, nunca cheguei a colocar esse campeão em meu cantinho de inolvidáveis assuntos.
Mais, por uma questão logística que levou a mudança de quarto, tive um dia de arrumar os tarecos e quando peguei na fotografia já meio esbatida e amarrotada que se agarrava à parede agora a tiras de fita cola, pude reparar com atenção numa letrinhas ao canto e em baixo, que diziam … Kenny Roberts .. isso mesmo que acabam de ler, com o mesmo espanto e indignação que os meus.
Afinal aquele que durante tantos anos andara ali num ‘chove não molha‘ para me conquistar apoios e devoções era um farsante, um estrangeiro, não era Alex coisa nenhuma. Encerrei o assunto e pensei que nunca mais veria nem um nem outro.
E se com o americano de Modesto ( as coisas que o Google nos permite saber ) essa realidade viria a ser um facto, já com o nosso Laranjeira tal não viria a acontecer, e em boa hora, diga-se de passagem.

Passo a contar:

Andava eu um dia pelas boxes do Autódromo do Estoril, isto porque entretanto quisera o acaso que começasse a escrever uma crónica semanal em torno do tema velocipédico, quando dou por mim em frente a uma lindíssima Suzuki com as cores da Sprite, e um gajo quando é desprovido de muita informação acha graça a tudo, quando olho para o piloto que vai tratando de tão lindo exemplar e alguém me puxa pela camisola, perguntando baixinho … sabes quem é? .. e eu respondendo que .. não, não sei, deveria saber ? … e é então que me dizem .. é o Alex, o Alex Laranjeira … e eu .. santo nosso senhor, meu São Luís de Gonzaga, padroeiro da juventude ( de novo o Google por aqui ), num repente recordo os Olivais, os cavalinhos, Cascais, as corridas, o poster na parede, apetece-me abraçar aquele homem e pedir-lhe perdão por quase tê-lo esquecido, apresentam-mo, e eu sem saber o que dizer, tiramos uma fotografia juntos e ele, o Alex Laranjeira que julguei num poster, que julguei depois esquecido, diz-me que já havia lido algumas das minhas crónicas, que gostara muito … .e então percebo como está de pernas para o ar o mundo, o campeão é ele, é dele que tem de se gostar… E digo-lhe, com meia verdade e profunda admiração, faz muito tempo que o conheço, o prazer é meu, e isso era a mais pura das verdades.

Pois bem, hoje e aqui, neste momento que vos escrevo, já dele conheço um pouco mais, homem rijo e corredor de garra, venceu corridas de Solex, e ai de quem tal não saiba, venceu o GP de Macau, e isso deveria alcandorá-lo ao patamar dos inesquecíveis, foi campeão por cá e por lá, venceu corridas do Mundial de Resistência, por onde correu que bem assinou seu nome!

Pesquisando mais, estudando-lhe um pouco mais as curvas do destino, tomo conhecimento de que o ‘ camião oficina ‘ de sua Suzuki Shell jaz hoje votado ao abandono ali na Margem Sul, e pergunto-me que raio de paixão motociclista pode existir num País que assiste assim ao abandono de tão belo e imorredoiro pedaço da história?

Continuando a pesquisar, descubro que vem lá o 3º Salão de Motos de Competição, coisa que ele organiza em Esposende, coisa que será a 25 e 26 de Janeiro de 2020.
E concluo… Que deveria ter percebido que aquele americano não era o Alex, que deveria ter seguido a carreira todinha deste Campeão e que… Ele há pessoas que sabem merecer-nos.

Enorme Laranjeira, Alex Laranjeira!

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Aos seus lugares…

Antes de mais, permitam-me que me apresente, sou um escriba recém chegado a este mundo, trazido arrastado na onda oliveirista e de imediato convencido por este universo de infinitos cavalos, curvas, rectas e outras equações.

O que vos proponho é a leitura, assim saiba eu agarrar-vos por aí, do ponto de vista de um leigo, de um ignorante na matéria mas ainda assim não menos seguidor atento, agora profundamente atento, do fenómeno de velocidade às sextas, sábados e domingos na MotoGP e suas variantes.

Vamos então ao assunto?

Faltam cento e dois dias para irmos ao saco da adrenalina buscar dose extra para mais um fim-de-semana, será uma sexta-feira e o Falcão estará em Losail,  na FP1  do GP do Qatar.

Até lá, tudo a arrumar-se em seu cantinho, alguns testes para afinar o traje de gala a apresentar na rentrée deste mundo que apaixona milhões mundo fora, quando o semáforo der indicação de boxes abertas subirá o pano para a época de 2020, nem mais nem menos que vinte GP’s com mil e uma emoções e algumas questões, sendo que a principal girará em torno de … quem ousará barrar o caminho do homem elástico, esse MM de ângulos impossíveis e ‘saves’ do outro mundo?

Vista de olhos, vamos lá dar uma? … por partes, que é como quem diz por equipas:

Honda Repsol

Manterá o seu ‘allien’ Marc, candidato a tudo o que seja folha de recordes em pista, vedada no entanto lhe parece estar a criação de uma mancha de cor igual em dimensão, nas bancadas de todo o mundo, como seu arqui-rival parece ter criado sem apelo nem agravo. E chegará o mano mais novo do guardador dos segredos da Honda escondida! Conseguirá Alex vir a entender os coices, birras e amuos daquela belezura em bruto? Se sim, parabéns MM, se não, adeus AM, essa parece ser a sina e a questão!

Yamaha Monster Energy

Mais um ano mais uma voltinha para VR46, Il Dottore, o dono do amarelo. Dizem-no velho, uns. Eterno, outros. Um sétimo lugar no Mundial, ali a cutucar o Top 5, muito mal deixaria o pelotão dos novos então se para estas curvas não prestasse Valentino. Um dia acabará por partir. Será o dia em que a mancha amarela subirá ao Olimpo das coisas irrepetíveis. Viñales seguirá perseguindo seu destino? Brilhando, ofuscando, tentando!

Ducati

Andrea e Danilo. Aquele buscando a fúria para ganhar seu espaço, este buscando o espaço onde encaixar sua fúria. Ou vai ou racha, está a chegar uma fornada de gente com muito sangue na guelra e vai diminuindo a vantagem da experiência.

Suzuki

Rins a mostrar que é mais que cabelos ao vento, quererá estar no poleiro dos que saltarão em cima de MM à primeira oportunidade. Ao seu lado um Joan Mir que não iludiu nem desiludiu, parece ter passado na sua época de estreia em bicos dos pés, meio escondido com o rabo de fora, como um gato atento que adormece na hora do salto.

KTM

Poderia tentar opinar acerca dos males que a levam a andar a estrafegar em penúrias em lugar de andar num mano a mano com os melhores. Leio que se trata de uma questão de opção pelo quadro tubular. Admito. Admito isso e também que não faço a mínima ideia se assim será. Pol já mostrou que sabe ser veloz, Pol precisa que o ajudem, com mota e mais informação. Terá Binder, após um ano desperdiçado na aposta falhada em Zarco. Binder costumava aprender com Miguel, espreitará ele para a box dos franceses  afilhados dos austríacos a ver se pesca alguma dica?

Aprilia

Iannone e Aleix,  o mano mais velho de Pol, seguirão sua senda de aparecer quando menos se espera e de desaparecer quando estamos sentados na mira de vê-los chegar, andam ali num chove não molha que poderá tornar-se um caso a ter em conta assim a Aprilia encontre seu caminho.

Petronas Yamaha

O ano passado a aposta de risco e desaconselhada em Quartararo acabou por revelar-se meio jackpot, o patrocinador sempre em imagens de destaque nas TV’s, a equipa satélite a demonstrar à fábrica mãe que ele há caminho por onde seguir. O cabeludo Franco, chegado ao seu segundo ano no reino dos poderosos acabou por ficar meio na sombra, meio abananado com a prestação canhão de Fabio em certos dias. Veremos se para o ano se mantém o francês lá em cima e o meio brasileiro a perder protagonismo.

LCR Honda

A bonança e o trovão. Takaaki Nakagami de poucas falas e boa resposta fazendo parelha com Cal, a quem não comem as papas na cabeça e que andou num bate boca com um Zarco em busca de emprego ao lado de Marquez. O japonês está para ficar, parece, o inglês mais de malas feitas caso este ano mantenha aquela instabilidade do’ daqui a nada vou-me embora VS afinal fico um pouco mais na festa.’

Pramac Racing

Com um Jack Miller a querer confirmar porque saltou da divisão três para o palco número um, mostrando-se rápido quando pode, mas não vai podendo muito. E com um Bagnaia que chegou cheio de louros e rapidamente os viu secar sem grande proveito para quem cavalga de Ducati.

Reale Avintia

Mais uns a andar de Ducati. Neste caso mais a deixar andar do que outra coisa. Tito e Karel não encontram o caminho. Pior, parece que o checo foi despedido através de email, método rápido mas pouco elegante. E, dizem, escuta-se, que após manigâncias nos bastidores a equipa trará Zarco. Parece o francês talhado para ‘ petites confusions’ após a falhada tentativa com os japoneses.

KTMTech3

Porque os últimos são os primeiros. Tenha MO88 o mesmo material à disposição na mãe KTM e fará, creio, grande época. Já conhece o caminho, já desbravou limites, está na hora de afiar as garras. 2020 mostrará quem é e onde pretende chegar. A seu lado um Iker que mostrou nos testes que vai sem medos, poderá beneficiar e muito se neste caso de Espanha vier bom vento e bom casamento.

E por fim … nós!

Esta semana temos ainda Jerez, depois mete-se o Natal e o Ano Novo, quando dermos por nós terão chegado Fevereiro, o Carnaval e os primeiros testes.

Bem vistas as coisas passa num instantinho, bem que podemos manter os pneus aquecidos!

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Com o programa das competições em asfalto terminado, há ainda a decorrer diversas modalidades no fora de estrada, com destaque para duas, essencialmente. A primeira nota recai, inevitavelmente, sobre o Final da Regiões de motocross, que decorreu entre 1 e 2 de Novembro na Ponta do Pargo, Calheta, ilha da Madeira. Um sucesso arrebatador por diversos motivos, mas que nos deixa a nós, continentais, a pensar essencialmente na componente humana e da paixão.

Ricardo Andrade e Dércio Gouveia são as figuras maiores desta primeira visita da competição à Ilha da Madeira. Figuras de destaque porque conseguiram mover montanhas (no sentido figurado) e moveram montes (literalmente com a ajuda das retros). Além disso, conseguiram meter toda uma ilha ansiosa por ver “in loco” a disputa das selecções nacionais, com uma campanha de divulgação de fazer inveja a qualquer outra organização… Pela importância do evento, conseguiram envolver todas as entidades politicas da Madeira, meios de comunicação e toda uma comunidade que nutre grande paixão por este desporto.

A pequena freguesia da Ponta do Pargo, na extrema ponta Oeste da Ilha, conhecida pela beleza singular do seu farol, o segundo mais visitado da Madeira, foi uma anfitriã que deixa saudades, pela forma genuína, autêntica, amiga, disponível e humilde como recebeu todos os forasteiros (incluindo nós) que os visitámos por esses dias. Um investimento que resultou não só em dois dias de grandes corridas num traçado que foi do agrado de todos os pilotos (tanto o foi que todos pediram para que esta pista possa vir a acolher uma ronda do Nacional de MX), mas também resultou num forte retorno económico.

A cereja no topo do bolo foi ver a amizade e a boa disposição que continuam a reinar entre os pilotos, que praticamente se conhecem todos e foi de salutar também o regresso de alguns protagonistas de outros tempos, mas que continuam muito válidos, como é o caso, por exemplo, do Daniel Pinto e do Hugo Santos. Uma autêntica festa que deixa saudades e cujos pormenores podem ler na próxima edição da Motojornal, a 1470.

Por outro lado, temos o regresso dos ISDE a Portugal, 10 anos depois da última visita, à Figueira da Foz. No dia que esta edição chega às bancas já a edição de 2019 está prestes a chegar ao fim. Foram mais de 516 inscritos, que concentraram todas as atenções do mundo no Algarve e em Particular em Portimão, região esta que continua muito activa na promoção e organização de grandes eventos ligados ao desporto motorizado. Condições únicas e o saber receber e acolher são coisas que não se pagam e nesse aspecto, somos também abençoados.   

https://motojornal.pt/motojornal-no1469-ja-nas-bancas/

O conteúdo Editorial #1469: Há festa na terra! aparece primeiro em MOTOJORNAL.

Aproximamo-nos do final do ano, e com isso, vamos assistindo ao término de grande parte dos campeonatos. Mais recentemente, foi a vez do campeonato nacional de velocidade. Este evento era aguardado com especial interesse por diversos motivos, um dos quais, por ser a primeira vez que os side cars visitavam o traçado lisboeta. A par disso, grande parte das classes que compõem a caravana do CNV, incluindo a principal, SBK, estavam em aberto. Tinha tudo para ser um ambiente de festa, mas, novamente, vieram “ao de cima” feridas por sarar e ânimos exaltados a precisarem de “férias” para recuperar de uma época que foi tudo, menos bonita…

É urgente repensarmos todos em conjunto o que andamos cá a fazer, o que queremos do desporto e se vale, ou não, a pena continuarmos na luta pela defesa de disciplinas como a velocidade. Está tudo mal! Desde a organização, passando pela federação, promotores, pilotos, equipas, patrocinadores, público e até nós próprios, órgãos de comunicação. Uma autêntica trapalhada que em nada abona a favor do espectáculo! As rivalidades, dentro e fora de pista, sempre existiram e sempre foram parte fundamental do “circo mediático”. Mas havia respeito! Respeito esse que não vi, de todo, na jornada de encerramento do CNV. Estamos a tentar de tudo para captar os miúdos para este desporto e que foi ver as corridas este fimde-semana, viu um ambiente tenso, pesado e mau!

Quando passamos a dar mais importância em fazer “a cama” ao vizinho da boxe ao lado, em vez de nos preocuparmos com nós próprios, está tudo dito! A ideia é criar um campeonato bonito, competitivo, aberto a todos, capaz de captar novos investidores, moderno e que seja mais apelativo ao público e não o contrário. Chegamos ao final de mais uma temporada com feridas mais abertas que nunca, que correm o risco de passar para a nova temporada. Não é bom para ninguém! Principalmente para os pilotos mais amadores, que investem fortunas do seu bolso e muitas vezes vão sozinhos para as corridas, sacrificando a sua vida em prol de um desporto que gostam e acreditam. São esses os verdadeiros heróis e os que mais respeito merecem!

É urgente mudar! Desde a raiz até ao topo! Temos que repensar estratégias e pensar no espectáculo e no público e não apenas em dinheiro! Criar condições e atractivos para levar o público às corridas e não afastá-los ainda mais. Uma coisa é mais que certa, é OBRIGATÓRIO MUDAR!

Motojornal Nº1468 já nas bancas!

O conteúdo Editorial #1468: Que confusão vem a ser esta? aparece primeiro em MOTOJORNAL.

Depois de tudo o que aconteceu, com o grande revés que a recém criada Taça do Mundo FIM MotoE sofreu com o incêndio em Jerez, em Março passado, tudo parece estar a postos para a primeira corrida, que tem lugar já no próximo fim-de-semana de 5 a 7 de Julho, no traçado alemão de Sachsenring. Todos parecem ter ficado “encantados” com a primeira simulação de corrida feita em Valência, pelo que é com natural expectativa que é esperado este arranque de temporada e de uma nova competição. Também para nós, público, este início de MotoE é aguardado com grande ânsia, principalmente para vermos e ouvirmos as sensações do futuro, sem praticamente ruido em pista. Esse é o grande tema de debate e de divisão de opiniões! Naturalmente que o barulho das motos tradicionais é um dos principais factores de entusiasmo dos aficionados e mesmo quando estamos a chegar perto de um circuito e começamos a ouvir ao longe as motos, começamos logo a ficar com um nervoso miudinho. Isso perde-se, inevitavelmente, mas podemos ganhar outras coisas, outros “jogos” como assistimos na Formula E, onde toda a envolvência e abordagem que a FIA tem dado à classe parece estar a resultar. Vamos esperar para ver como vai ser na MotoE. No entanto, o caso muda de figura para os pilotos, que saem, quase todos, agradados pela experiência, pois têm sensações que quem está de fora jamais terá e se acabam com o barulho, fica mais difícil para quem vê. Que comece o espectáculo!

Notícias de acidentes são sempre de lamentar, e quando envolvem finais trágicos, abalam-nos de forma avassaladora e implacável! A Ducati, considerada uma das rainhas da famosa “rampa” americana Pikes Peak, atravessava um momento de alegria e motivação, aproveitando a ocasião para apresentar em grande a nova V4 Streetfighter, com o carismático e quatro vezes vencedor desta competição, Carlin Dunne, aos seus comandos. A ideia era apresentar a nova Ducati, com uma vitória avassaladora em Pikes Peak, mas quis o destino, cruel, deixar este momento de festa e histórico na história da Ducati manchado de sangue! Depois de três subidas aos comandos da nova V4 Streetfighter, na derradeira subida, Dunne despistou-se a pouco mais de 400 m da chegada ao topo da montanha, num acidente que acabou por ter consequências trágicas para o piloto de 36 anos. Esta foi, lamentavelmente, a primeira morte em 97 anos de história de Pikes Peak, entre os pilotos de moto, que abre de imediato o debate sobre as questões de segurança nesta prova, que antes se disputava em terra batida e cujo traçado evoluiu para o alcatrão. Um abre olhos, que volta a mostra o quão frágeis somos…

Motojornal Nº1460 já nas bancas!

O conteúdo Editorial #1460: O espectáculo vai começar! aparece primeiro em MOTOJORNAL.

Nestas últimas semanas, tive a oportunidade de participar em dois grandes eventos no nosso país. Um, “Made in Portugal” e outro, regressado, depois de uma ausência de 7 anos, o Encontro Europeu da Harley-Davidson, que, segundo a estimativa, levou a Cascais perto de 50 000 pessoas.

Mas começo pelo Lés-a-Lés, um evento totalmente desenvolvido no nosso país, que este ano recebeu uma das maiores enchentes de sempre, para comemorar a 21ª edição.

Este é um evento que vai muito além de um simples passeio com road book, é uma semana (quase) de diversão, aventura, confraternização e, acima de tudo, um espírito de grupo fantástico onde nos sentimos verdadeiramente em casa quer rodemos entre amigos, como, por qualquer motivo, decidamos ir a solo ou com a nossa companheira.

Somos recebidos por todos de braços abertos, tanto pelos mais “batidos” no evento, como pelos “novatos”. A par de tudo isto, temos que dar os parabéns à máquina que está por detrás desta organização, pois em momento algum sentimos que a organização tinha falhado.

Há, naturalmente pontas a limar, mesmo passados 21 anos de evento e um par de milhões de quilómetros percorridos e a FMP está sempre atenta e pronta a receber as críticas dos participantes.

Este ano fomos enquanto participantes e não como imprensa, para desfrutarmos da experiência em pleno, como todos os outros. Uma aventura, que também pelo grupo em que estive inserido, resultou em momentos épicos, que contaremos na próxima edição.

Também no evento da Harley-Davidson, tivemos a oportunidade de participar em todos os dias do evento e constatar que não é só “O Evento” do ano a nível europeu para a marca americana, como Cascais começa a ser um dos locais favoritos para organização e participantes!

E foi isso mesmo que motivou este regresso, sete anos depois. O espírito é fantástico e uma vez mais ficámos deliciados pela forma como fomos recebidos, não só pelos responsáveis da marca em Portugal e Espanha, mas principalmente pelos participantes que mostram que estão ali claramente para desfrutar de todo o ambiente, de forma tranquila e conhecer pessoas, criando-se a sensação de sermos todos uma grande família.

Naturalmente que estes sentimentos se estendem a todos os eventos organizados por cá, sejam eles maiores ou mais pequenos, servindo como integração até para aqueles que durante toda a semana se sentem mais sozinhos. As motos têm este poder, de ligar pessoas que partilham da mesma paixão e de não deixar ninguém para trás, sozinho. Uma grande família!

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Reportagem: Lés-a-Lés 2019 – A tradição cumpriu-se!

Reportagem: Encontro Europeu Harley-Davidson – Cascais 2019

O conteúdo Editorial #1459: Algo maior aparece primeiro em MOTOJORNAL.

Logo aí foi levantada a dúvida sobre a legitimidade de convidar um piloto que nunca tinha participado num GP de qualquer categoria, e cujo palmarés é tudo menos  relevante, para já.

Havia dúvidas de que o piloto de 22 anos, oriundo de Lyon, pudesse vir a tornar-se numa chicane móvel. Ponsson não teve qualquer teste prévio com a Ducati GP16, e teve o seu primeiro contacto na primeira sessão de treinos com uma moto muito potente que não conhecia, com pneus slick que nunca experimentou e travões de carbono só usados em MotoGP.

Mas o francês acabou por não se envolver em qualquer situação mais delicada. Apesar de ser, sem surpresas, muito lento – comparativamente aos pilotos do campeonato – conseguiu estar sempre dentro dos 107% do melhor tempo nos treinos. Na corrida foi dobrado, mas saiu da frente e deixou caminho livre aos pilotos mais rápidos.

107% ou menos?

Na habitual reunião da Comissão de Segurança em Misano o assunto foi abordado, e foi até sugerido que o limite de qualificação passasse para menos de 107% do melhor tempo. Isso não foi aceite, mas outra proposta que reuniu consenso foi a de que os pilotos que nunca participaram num GP na categoria rainha tivessem que realizar pelo menos um teste antes do seu primeiro GP.

Ponsson acusou Jack Miller e Cal Crutchlow de liderarem um movimento para o banir. Eles dizem que não foi bem assim, mas o facto é que o francês tinha sido contratado para mais do que uma corrida, e ficou-se por Misano.

Para este fim-de-semana foi convocado Jordi Torres. O espanhol também nunca pilotou uma MotoGP, mas tem mais de 50 GPs realizados em Moto2 (com três pódios, incluindo uma vitória) e está desde 2015 no Mundial de Superbike, onde soma quase 100 corridas (com quatro pódios, incluindo uma vitória, tendo terminado as três temporadas anteriores entre os 10 primeiros). Ou seja, o palmarés de Jordi Torres é bem mais recheado (é também mais velho, com 31 anos) que o de Ponsson.

O piloto francês iniciou a sua carreira internacional no agora extinto Europeu de Superstock 600 em 2011 pontuando apenas em três corridas, sendo 29.º no final do ano. Em 2013 participou na então Taça FIM de Superstock 1000; terminou quase todas as corridas entre os 15 primeiros e foi 15.º no final da temporada. Em 2015 participou no Mundial de Superbike, primeiro com o Team Grillini, mudando depois para o Team Pedercini. Pontuou em 9 das 26 corridas e terminou o campeonato em 22.º Com o Team Pedercini regressou no ano seguinte à Taça FIM de Superstock 1000, pontuando em apenas três corridas e acabou o ano em 29.º.

Casos semelhantes

Se olharmos para o passado houve outros casos de estreias que não causaram tanta polémica. Aleix Espargaró foi chamado em 2009 para a Pramac, quando Mika Kallio foi recrutado para a equipa oficial Ducati para substituir o adoentado Casey Stoner (a intolerância à lactose, lembram-se?). Aleix tinha apenas 20 anos, e a sua carreira internacional resumia-se a uma temporada de 125 cc e duas em 250 cc. Num misto de terror por ser  largado no meio dos lobos, e de deslumbramento por estar em MotoGP, pontuou nas quatro corridas em que participou. Mais recentemente, o australiano Mike Jones foi chamado a substituir Héctor Barberá nos GPs do Japão e da Austrália de 2016, na Pramac. Foi 18.º, e último, em Motegi, e dobrado pelos primeiros, mas depois em Phillip Island terminou em 15.º e amealhou um ponto.

É preciso não barrar a chegada de novos pilotos à categoria rainha, mas faz sentido que sejam estabelecidos critérios mínimos de admissão e que o estreante tenha que fazer um teste prévio, que pode ser de avaliação, mas também de adaptação antes da prova de fogo. Por segurança do estreante e dos outros e para paz de espírito dos veteranos.

Por isso é muito provável que o caso Posson venha a trazer alterações no regulamento nesse sentido.

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A primeira série Scrambler incluía algumas motos com distribuição desmodrómica e foram objecto de evoluções técnicas constantes até ao final da sua produção em 1975. Por muitas razões a Scrambler fio um grande sucesso. Primeiro por que encarnava o espírito rebelde e nada convencional dessa altura. Também no seu tempo contava com um quadro excepcional, de tal maneira que era bom para ser usado em competição. Também contava com um motor desenvolvido especificamente para seu uso de grande rendimento e a posição de condução central, converteu-a numa das motos mais agradáveis de utilizar. Por último mas não menos importante a sua imagem era genial: as linhas arredondadas de estilo clássico e moderno, misturavam-se na perfeição com as cores berrantes e os muitos cromados.

O primeiro modelo da Scrambler é por vezes entendido, no mundo motociclístico, como o ponto de encontro entre as escolas de desenho europeia e americana. Foi uma moto que definiu uma era e garantiu uma grande visibilidade à Ducati nessa era. É algo que volta a repetir-se nesta segunda década do século XXI. O grande alcance que a Ducati está a conseguir com esta nova Scrambler é a repetição de uma história de sucesso.

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Na segunda metade da corrida de Moto2 em Misano, Stefano Manzi e Romano Fenati envolveram-se numa escaramuça pelo 12.º lugar. Depois de vários ‘chega p’ra lá’, um  irritado Fenati colocou-se ao lado de Manzi e com a mão esquerda apertou-lhe a manete de travão. Podia ter resultado num acidente grave, mas felizmente isso não aconteceu.

Foi uma manobra deliberada – se foi premeditada ou impulsiva, é irrelevante – e não tem qualquer desculpa ou justificação. Foi um acto sujo, anti-desportivo e altamente condenável. A manobra de Fenati foi desencadeada por outras de Manzi, e um par de vezes ambos foram parar fora de pista. Mas por muito que Manzi tenha tido uma pilotagem agressiva ou perigosa para com o seu compatriota, a reacção deste foi totalmente desproporcionada e sem qualquer cabimento neste desporto (ou noutro qualquer). Pouco depois Manzi acabaria por cair, e Fenati também abandonou, dirigindo-se às boxes.

Fenati recebeu a bandeira preta – já depois de ter recolhido às boxes – e foi excluído da classificação; mais tarde receberia duas corridas de suspensão por parte da Federação Internacional de Motociclismo. Mas o principal castigo veio da opinião pública e, pior ainda, dos seus pares. Todos os pilotos não deixaram de condenar veementemente a atitude do piloto; só perante a onda negativa que se levantou veio a público pedir desculpa a Manzi, no dia seguinte. Tarde demais.

A condenação pública veio também da sua equipa, que não perdeu tempo. A Marinelli Snipers Team na manhã seguinte à corrida anunciou a rescisão de contrato com o piloto italiano «pelo seu comportamento anti-desportivo, inqualificável, perigoso e prejudicial à imagem de todos».

MV Agusta condena e afasta-se

Fenati tinha sido anunciado no final de Agosto como piloto da MV Agusta no regresso da marca italiana ao Mundial em 2019. Na segunda-feira depois da corrida, Giovanni Castiglioni, patrão da marca, manifestou a sua opinião no Instagram. «Isto foi a pior coisa e a mais triste que eu alguma vi vez em corridas. Um verdadeiro desportista não age desta maneira. Se eu fosse a Dorna iria bani-lo das competições». E logo de seguida a MV Agusta emitiu um comunicado informando que Fenati, afinal, não seria o seu piloto em 2019.

A Federação Internacional de Motociclismo convocou Romano Fenati para uma audiência. A Federação Italiana de Motociclismo retirou-lhe a licença desportiva.

O assunto teve um impacto mediático tão grande que a CODACONS (coordenação de associações de protecção ambiental e direitos dos utentes e consumidores em Itália) enviou uma missiva ao Ministério Público de Rimini pedindo a avaliação da atitude de Fenati, indagando se esta poderia configurar «quaisquer infracções penais relevantes, incluindo a tentativa de homicídio, e no caso proceder contra ele com a acção criminal considerada apropriado».

Depois disto tudo, Romano Fenati escusa de ser banido do desporto, como muita gente, incluindo alguns pilotos, achava. Não só ele próprio se auto-excluiu, como mais ninguém quer estar associado ao seu nome. Voltará a trabalhar na loja de ferragens do avô, na sua terra-natal de Ascoli Piceno, planeando também voltar à escola.

Passado conturbado

Não foi só a manobra grave e tresloucada de Fenati que levou o caso a atingir estas proporções. O piloto italiano tem algumas manchas no seu currículo. Para além de muito gesticular e protestar contra outros pilotos ao longo da sua carreira, outras atitudes mostram a personalidade impulsiva de Fenati. Pior do que isso, no GP da Argentina de 2015 Fenati primeiro pontapeou Niklas Ajo em pista; depois, quando pararam no final da sessão para treinar a partida, o italiano desligou a moto ao finlandês. No ano seguinte seria primeiro suspenso pela sua equipa, a SKY Racing Team VR46, no GP da Áustria por «comportamento repetido que não está em linha com as regras disciplinares da equipa»; depois seria mesmo despedido. Alegadamente Fenati entrava em sérias discussões com os mecânicos e esse comportamento não foi mais tolerado.

Em 2012 tinha tido uma altercação com a polícia de Ascoli Piceno, acusando um agente de lhe ter passado por cima do pé com o carro. Fenati e o avô tinham parado a carrinha junto à sua loja para descargas, bloqueando uma rua. Depois de uma discussão, as versões de Fenati e da polícia diferem. O piloto diz ter sido atropelado, o comandante da polícia diz que isso não aconteceu, Fenati é que tentou agredir o agente…

Tentativa de homicídio?!

Quanto às alegações de ‘tentativa de homicídio’, não me parece que fosse essa a intenção do italiano. Claro que o seu acto poderia ter resultado na morte ou ferimentos graves de Manzi. O castigo ‘oficial’ pode ter sido brando, apenas duas corridas de suspensão, mas o seu futuro está selado. Creio que nenhuma equipa ou patrocinador quererá ter o seu  nome associado a um piloto que criou esta imagem de si próprio. Por isso se calhar podemos parar de massacrar o italiano. Pode ser que já tenha aprendido a lição.

Já houve quem fez algo de gravidade semelhante, teve uma penalização menos pesada, foi campeão do mundo à custa dessa manobra e hoje é muito acarinhado no paddock. Loris Capirossi e Tesuya Harada chegaram ao último GP de 1998 a discutir o título de 250 cc; estavam separados por apenas 4 pontos. No GP da Argentina, no circuito Oscar A. Galvez, em Buenos Aires, Capirex e Harada lutaram pela vitória. A luta acabou a quatro voltas do fim com o italiano a atirar o japonês para fora da pista. Harada não terminou a corrida; Capirossi foi segundo, mas devido à manobra foi desclassificado da corrida. Como nenhum deles pontuou, e como os 25 pontos da vitória de Valentino Rossi não eram suficientes para bater Capirossi, este foi campeão.

Em 2004, no Phakisa Freeway, na África do Sul, Fonsi Nieto também tentou travar a moto de Toni Elias. Mas não conseguiu alcançar a manete da Honda do seu compatriota.

Com má fama mas sem penalizações

O decano jornalista espanhol Juan Pedro de la Torre teve a paciência para compilar as penalizações impostas aos pilotos nos últimos anos e chegou à conclusão que Romano Fenati, apesar da fama, nunca foi penalizado. Para além disso, apear de haver, desde 2014, 12 pilotos penalizados por provocar a queda de outro – às vezes resultando em lesões para a vítima -, outros há que cometeram o mesmo ‘crime’ e ficaram impunes.

A atitude de Romano Fenati é inqualificável, e deveria ter um castigo exemplar. É preciso passar a mensagem, estas manobras não podem ser toleradas. Fenati recebeu a penalização mais severa imposta até hoje a um piloto do mundial, duas corridas de suspensão. Mas o pior castigo aconteceu na praça pública e acabou com a sua carreira. O sonho de um dia vir a ser campeão do mundo, esfumou-se, agora que caiu em desgraça. Resta-lhe o consolo de ter sido vice-campeão de Moto3, tendo conquistado 10 vitórias. O problema é que não será pelos seus feitos desportivos que será recordado…

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Do lado dos pilotos, um dos mais falados neste momento é Jorge Lorenzo. Fica ou não na Ducati? Segundo declarações de Andrea Dovizioso na véspera do GP de França, a sua saída é certa; isto porque Desmo Dovi apontava como mais provável companheiro de equipa para 2019 Danilo Petrucci ou Jack Miller. Se Lorenzo não ficar, a sua vida complica-se. Era apontado como possível substituto de Andrea Iannone na Suzuki, mas essa possibilidade parece ter caído por terra. Será Joan Mir a ocupar esse lugar; o jovem piloto espanhol tinha um pré-acordo com a Honda, mas o construtor tinha que formalizar a contratação até ao dia 24 de Maio. Isso não aconteceu, pelo que Mir está livre e, tudo indica, a caminho da Suzuki.

Sacrifícios…

Para ficar na Ducati, Jorge Lorenzo terá que aceitar um corte substancial no seu salário, e negociar algo como Dovizioso: um salário fixo mais baixo, complementado com bónus pelos resultados. Antes do GP de Espanha Lorenzo dizia que queria mostrar que é capaz de levar a Ducati ao pódio, para valorizar a sua posição no mercado. Isso ainda não aconteceu este ano. Tal como aconteceu a outros antes dele, a Ducati está a revelar-se um desafio mais difícil que o previsto.

Neste momento poderá ter que começar a considerar as equipas-satélite, se quiser ficar em MotoGP. Por outro lado, apesar de os pilotos serem avaliados essencialmente pelos resultados, a prestação desportiva não é a única tida em conta. Há outros factores determinantes; os recentes pódios de Iannone pelos vistos não chegaram para lhe garantir a permanência na Suzuki. O factor económico e a imagem do piloto contam muito. E em relação a esta última, quer a de Lorenzo, quer a de Iannone desvalorizaram nos últimos tempos.

Ainda por cima, os 12 milhões que alegadamente a Ducati pagou a Lorenzo ainda não foram compensados pelo espanhol em resultados. Depois, a maior parte das vezes que abre a boca, Jorge Lorenzo diz qualquer coisa que não cai nada bem no meio. O seu brilhantismo em pista, que o levou a conquistar cinco títulos mundiais, contrasta grandemente com a falta de tento na língua. Na maior parte das vezes soa entre o arrogante e o gabarolas, o que prejudica a sua imagem e popularidade. Como diz o ditado popular, pela boca morre o peixe.

O tempo escasseia e especialmente Jorge Lorenzo começa a ficar sem grandes saídas. A missão de Albert Valera, o seu manager, fica assim cada vez mais difícil. Poderá acontecer Jorge Lorenzo ficar apeado?

Pedrosa fica na Honda?

Com Johann Zarco a optar pela KTM, e o facto de a Honda ter prescindido de Joan Mir pode dar a entender que afinal Dani Pedrosa poderá permanecer na Honda. Este é o 13.º ano do piloto espanhol na equipa oficial Honda na categoria rainha. Apesar de nunca ter conseguido o tão ambicionado título, Pedrosa tem vencido corridas todo os anos. As lesões não têm ajudado na luta pelo título. Pedrosa tem sido operado pelo menos uma vez por ano a qualquer coisa, e leva já mais de duas dezenas de operações em 18 anos de Mundial. Continuará ele como companheiro de equipa de Marc Marquez?

Dani Pedrosa pode nunca ter conquistado um título de MotoGP, mas tem sido muito valioso para a Honda. Tem sido muito consistente – nos 12 anos anteriores apenas uma vez terminou o campeonato fora dos cinco primeiros – e é claramente um membro da equipa, sem levantar ondas. No fundo, para além de rápido, é confiável. O novo director desportivo da equipa Honda é Alberto Puig, que veio substituir Livio Supo. Puig acompanhou Pedrosa desde que o descobriu na Movistar Activa Cup, em 1999.

Tornou-se no seu manager, o que durou até ao final de 2013. A separação foi cordial, mas com algum azedume de parte a parte. Agora Puig tem uma palavra a dizer sobre a continuidade, ou não, de Pedrosa na equipa. Mas o assertivo e muitas vezes polémico espanhol já disse que a sua anterior relação com Pedrosa não afectará a decisão e que não terá a palavra final.

Porque escolheu Zarco a KTM?

E porque optou Zarco pela KTM, que não é (pelo menos ainda) uma moto vencedora? Sendo um dos pilotos mais desejados do momento, teve outras opções. Na verdade a decisão não foi sua. Foi a do seu amigo/manager/treinador/segundo pai Laurent Fellon. O objectivo era conseguir algo mais da Yamaha; mas aparentemente para além de Eric de Seynes, COO da Yamaha Europa (e francês) ninguém de topo manifestou interesse no piloto da Tech3. Na Honda, Fellon não achou favorável colocar Zarco ao lado de Marquez, e a na Suzuki Fellon diz que foram menosprezados.

Pelo contrário, na KTM e na Red Bull encontrou todo o apoio que procurava para o seu pupilo. O piloto francês, que desde muito cedo se mudou para casa de Fellon, sendo adoptado praticamente como mais um elemento da família, confia plenamente nele. E por isso seguiu os seus conselhos. É verdade que a KTM ainda está longe das mais competitivas MotoGP, quem somam anos e anos de experiência e desenvolvimento nesta categoria. Mas também é sabido que a competição está inscrita no ADN da KTM, que não corre apenas para fazer número. Para muitos é apenas uma questão de tempo até a marca austríaca chegar aos bons resultados também em MotoGP. A questão é: quanto tempo?

Novas chegadas às MotoGP

Com a mais que certa chegada de Joan Mir às MotoGP e tendo em conta os actuais pilotos de MotoGP que ainda não têm contrato para 2019, já não há motos que cheguem. E além disso fala-se de um potencial interesse de algumas equipas em Jonathan Rea. O seu manager Chuck Askland diz ter sido abordado por várias equipas, incluíndo equipas oficiais, interessadas no britânico. Para este entrar, alguém terá que sair, porque neste momento já há mais candidatos do que vagas. Porque não podemos esquecer que, para além de Mir, há outros pilotos de Moto2 a subir à categoria rainha: Miguel Oliveira e Francesco Bagnaia. Nada mais, nada menos do que os dois primeiros classificados do campeonato neste momento.

O piloto italiano estará na Alma Pramac Ducati já a partir do próximo ano, tendo sido dos primeiros a garantir um contrato para 2019. O contrato do italiano foi feito directamente com a Ducati, e não com a equipa gerida por Francesco Guidotti. Isso dá a entender que o construtor italiano pode ter planos a médio prazo para Pecco Bagnaia, que chegará às MotoGP com 21 anos de idade.

Quanto a Miguel Oliveira, é a passagem esperada às MotoGP, e fazê-lo no seio da KTM é um passo lógico. Embora sendo equipa satélite – ou equipa junior, como Hervé Poncharal prefere -, a Tech3 terá as mesmas motos que a equipa oficial. Por isso o piloto português contribuirá para o desenvolvimento das motos austríacas.

Com estas chegadas as MotoGP, resta saber quem estará de saída. Há vários candidatos, de Álvaro Bautista a Bradley Smith, passando por Karel Abraham.

A tensão na Marc VDS

Por outro lado, nas equipas-satélite falta saber quem fica com as Yamaha independentes, que até ao final deste ano são da Tech3 de Hervé Poncharal. Reale Avintia e Angel Nieto Team ainda não renovaram com a Ducati, mas é quase certo que o façam. Assim o construtor italiano mantém oito motos na grelha .

Pairam ainda dúvidas sobre se vai passar com a Marc VDS. A equipa vive momentos conturbados, com a tensão crescente entre o director, Michael Bartholemy, e o proprietário, Marc van der Straten. O primeiro é acusado pelo segundo de má gestão e desvio de fundos, mas o segundo pelos vistos ainda não conseguiu provar as acusações. As coisas azedaram e pelos vistos só serão resolvidas em tribunal. Marc van der Straten despediu oficialmente Bartholemy, que afirma não haver qualquer fundamento para o seu despedimento. Para o seu lugar foi já contratado Gianluca Montiron, antigo manager da JiR em MotoGP.

Futuro por decidir

O que acontecerá com a equipa Marc VDS? É difícil prognosticar; a estrutura de Moto2 pertence a Bartholemy; mas enquanto que a estrutura de MotoGP pertence a van der Straten, o contrato de aluguer das motos ao HRC parece estar em nome da MM Performance & Racing AG, uma empresa aberta na suíça por Michael Bartholemy. Isso pode complicar a actividade da equipa este ano mas… e o futuro? Quando estalou a polémica no seio da equipa, esta estava em conversações com a Suzuki e a Yamaha. Marc van der Straten fez um anúncio público assegurando a presença da equipa em MotoGP pelo menos até 2021. As conversações com a Suzuki caíram por terra, mas tudo indica que a equipa do multimilionário belga chegou a acordo com a Yamaha.

Estranhamente, esta é uma história que tem semelhanças com uma anterior de van der Straten, que tem agora 70 anos. O milionário belga, descendente dos fundadores da Stella Artois, em 2015 acabou com a sua equipa automóvel que participava nos campeonato de GT e LMS. Justificou a decisão dizendo que a sua paixão pelo automobilismo tinha acabado, mas culpou alguns dos seus colaboradores por terem traído a sua confiança e o espírito da equipa. No ano seguinte acabou com o todo o seu envolvimento no desporto automóvel, apesar de ter conquistado o título da Renault Sport Series.

Há ainda muita água para correr debaixo da ponte, mas ao longo das próximas semanas, e provavelmente até à pausa de Verão, as confirmações vão suceder-se.

Contratações confirmadas:

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