Apaixonante

 Foi em 2014 que a MV Agusta apresentou a Dragster. O estilo e a qualidade dos acabamentos foram levados a um extremo que só era possível ver nas versões especiais. Equipamento de topo, dimensões mais contidas e uma vocação não tanto desportiva e mais “streetfighter”. Cedo se mostrou como uma aposta ganha, pela exclusividade que oferece. Uma moto feita de detalhes, mas que sempre nos intrigou sobre o seu funcionamento. Surpresa? Desilusão? Eram essas as nossas principais dúvidas, agora esclarecidas e de forma surpreendente!

Revista

Apresentada ao mercado em 2014, quatro anos depois, em 2018, voltou a ser alvo de revisão, uma revisão profunda com o objectivo, difícil, de tornar a Dragster ainda mais bonita, performante e, acima de tudo, apelativa. Não foi tarefa fácil, mas a carismática marca das margens do Lago Varese voltou a mostrar que sabe o que faz. E bem! Talvez neste caso, o menor dos problemas tenha sido a estética da RR, que era de “babar”, mas ainda assim, o exercício de estilo dos engenheiros da marca permitiram dar nova vida a esta “obra de arte”.

A traseira é totalmente nova, o apoio de alumínio para o para-lamas dianteiro é também novo, tal como os avanços ajustáveis, o amortecedor de direcção ajustável, tampas do painel de instrumentos, protecção do depósito de combustível, também em alumínio, luz traseira de LED, bem como os piscas.

Assento traseiro a condizer com a ótica e pousa-pés para o passageiro totalmente rebatíveis. Já o motor, mantém-se o três cilindros em linha proveniente da mais recente actualização da Brutale 800 cc, com 798 cc, 140 cv de potência e um binário de 87 Nm às 10 100 rpm, com as devidas alterações para cumprir com a norma Euro4. A colocação do motor foi igualmente revista, contando agora com novos pontos de fixação, aumentando a capacidade de rigidez à torsão. Em termos mecânicos, também há a registar alterações de fundo como o novo veio de equilíbrio, transmissão redesenhada, novo perfil das cames e válvulas igualmente redesenhadas. A caixa de seis velocidades é totalmente nova, estando agora mais leve, rápida, suave e eficaz. O sistema de escape também foi revisto, assim como as tampas do motor que permitem menos ruido mecânico.

No que toca à parte electrónica, a nova Dragster 800 RR vem equipada com o sistema de gestão electrónica MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) de última geração, desenvolvido pela própria marca italiana. O sistema Ride by Wire foi melhorado para tornar o funcionamento mais fácil. Os algoritmos da ECU e os mapas são novos, especificamente desenvolvidos para este modelo em concreto. A par dos três mapas definidos pela MV, existe um quarto, totalmente personalizável pelo utilizador, que pode alterar parâmetros como a resposta do acelerador, o limitador de rotação, sensibilidade do acelerador e o efeito travão motor. O controlo de tracção apresenta oito níveis de ajuste.

Subida ao estrelato

Aos comandos da Dragster, sentimo-nos autênticas estrelas, pois é impossível passarmos desapercebidos. Somos confrontados, constantemente, com olhares de apreço, mas também com olhares de desdém e até de uma certa inveja. Notam-se! Goste-se ou não se goste, é impossível passar desapercebido com a MV Agusta Dragster 800 RR. E é fácil perceber o porquê! Cada peça, elemento, cada ângulo, cada traço está pensado para suscitar curiosidade, paixão, admiração. E as jantes de raios? Arrebatadoras! Mas o melhor de tudo foi, descobrir que tanto o motor como a ciclística se comportam à altura. Se para muitos esta Dragster vem equipada com detalhes a mais, para a maioria de nós, é uma delícia ao olhar.

Perdemo-nos a descobrir os detalhes e a ver como encaixam todos os elementos, que fazem desta uma das motos mais bonitas da gama italiana. Passo seguinte, subimos para a RR e instalamo-nos aos seus comandos! Postura de condução desportiva, mas não muito extrema, com a possibilidade de regularmos a abertura dos avanços. É uma moto que se nota muito curta, até como indicam os 1380 mm de distância entre eixos, que acaba por beneficiar a agilidade, mas em contraponto, temos o curto raio de viragem da direcção, que requer hábito nas manobras a baixa velocidade.

A geometria da moto está muito bem conseguida e por isso, não cansa, embora tenhamos que ter bem presente de que esta é uma moto mais citadina ou para estilos de condução mais desportivos. A colocação dos retrovisores nas extremidades dos pesos dos punhos primeiro estranha-se, depois entranha-se. Mas para rodar na cidade, por entre o trânsito, somos obrigados a rodar com eles fechados! Facilmente se fecham e abrem, pelo que não representam qualquer problema. Estética, a quanto obrigas! Que o diga o passageiro, que se sente pouco bem-vindo à Dragster, com espaço mínimo, confortável para pequenas ou médias deslocações.

Devido às dimensões contidas, as soluções encontradas nem sempre são tão práticas quanto o desejado, como, por exemplo, os ajustes da forquilha dianteira, que ficam colocados por baixo dos avanços não permitindo ajustes fáceis. No entanto, permite-nos ajustar totalmente as bainhas, assim como a suspensão traseira. A travagem, equipada com dois discos de 320 mm, na frente, com pinças radiais de quatro êmbolos e um disco traseiro de 220 mm com pinça de dois êmbolos, mostra-se muito potente e com bom tacto, principalmente na manete direita. O sistema de ABS mostra-se pouco intrusivo.

Equipamento

O amortecedor de direcção passa-nos desapercebido mas cumpre com a sua função, com ajuste fácil com apenas uma mão, entre o mais leve e o mais pesado. Como notámos a frente um pouco instável, leve demais, colocámos o amortecedor de direcção um pouco mais pesado e resultou, passámos a ter uma frente mais estável e incisiva. Os comandos são intuitivos e fáceis de usar, com quatro modos selecionáveis, três deles prédefinidos pela MV e um quarto totalmente personalizável pelo utilizador.

O painel, TFT, apresenta praticamente toda a informação que necessitamos, com excepção para os consumos e autonomia, que poderiam substituir o cronómetro e o volta-a-volta! Além de selecionar o modo, podemos ligar ou desligar o quick shift, ajustar o relógio, ver o total de quilómetros, dois parciais, cronómetro, indicação a mudança engrenada , velocidade, rotações, temperatura da água do motor, nível do controlo de tracção e ABS.

140 cv de loucura

Esta potência pode não impressionar à primeira vista, mas integrado neste conjunto, leve, com 168 kg, estes 140 cv que o motor de três cilindros nos coloca à disposição, mostram-se verdadeiramente excitantes, principalmente, quando rodamos nos regimes acima das 8000 rpm, já que abaixo disso, não ficamos impressionados. Os 87 Nm de binário, fazem-se sentir em todo o seu esplendor a partir das 10 100 rpm. Além do motor de três cilindros ser um colosso de potência, somos acompanhados por um som altamente excitante e viciante, apimentados pelas pequenas “explosões” com que somos brindados em cada passagem de caixa, com o sistema de quick shift a funcionar de forma exemplar! Tem carácter de moto de corridas, com muita genica, muito rápida, só possível de ser explorada em toda a sua potência num circuito de velocidade.

Nas estradas normais, é difícil de conseguirmos levá-la ao limite. Os modos selecionáveis permitem-nos explorar as potencialidades de forma progressiva e segura, mas em Sport, uma ida ao circuito vem mesmo a calhar. Os modos disponíveis são o Rain, Normal, Sport e Custom, cada um com níveis de entrega de potência diferentes, desde mais suave até ao mais potente, passando pelo Custom, modo totalmente personalizável pelos utilizadores. O controlo de tracção pode ser selecionável até oito níveis e pode ser totalmente desligado. Com tudo isto, naturalmente que o consumo é um pouco elevado, onde fizemos médias de sete litros, mas facilmente conseguimos rodar entre os 6/6,5 litros.

A ajudar a colocar a potência no chão e a curvar depressa sem sobressaltos, temos os Pneus Pirelli Diablo Rosso. Um dos nosso receios era precisamente a influência que o pneus 200/50-17” poderia exercer na ciclística, mas, não notámos absolutamente nenhuma resistência ou hesitação a curvar. As vibrações estão presentes, sem causar desconforto e sentimos algum calor proveniente do motor, principalmente em cidade.

Nas laterais, onde apoiamos as pernas, as arestas incomodam um pouco nos primeiros tempos, mas com o hábito, essa sensação desaparece. No entanto, se fosse uma zona lisa, o conforto aumentaria de sobremaneira. Os modos são facilmente selecionados no punho direito e podem ser alterados em andamento. Uma moto que além de uma imagem impactante, marca a quem a conduz e por tudo isso acaba por justificar os 19.490€ que custa.

Ficha Técnica

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Diversidade Acessível

A convite da Puretech, importador nacional da MITT, fomos até Toledo, na nossa vizinha Espanha, para conhecermos melhor esta nova marca, que nada mais é que a evolução da antiga GOES. Ao nosso dispor, tivemos toda a gama da MITT que se estende entre scooters, custom, desportivas e naked, sendo que estas últimas não tivemos oportunidade de testar, ficando a sua avaliação para breve já em território nacional.

Opções automáticas

 São dois os modelos que compõem a gama MITT, no que a scooter diz respeito, através da 125RT e da 125 GTS. A RT destaca-se pelas linhas clássicas, que encontrou inspiração em modelos italianos. Equipada com um monocilíndrico a 4 tempos de refrigeração a ar, com 125 cc de capacidade e uma potência máxima de 6.5Kw às 7500rpm. O carácter fácil e prático está bem presente, com as pequenas jantes de 10” a conferirem-lhe uma boa agilidade, muito apreciada nos meios urbanos.

Na ciclística contamos com um disco na frente e tambor na roda traseira, uma altura do assento ao solo de apenas 685 mm e um peso contido de 102 kg, apresentando-se como uma boa solução para os recém chegados ao meio. Por baixo do assento conseguimos colocar um capacete jet e grelha de carga traseira. O motor é generoso, mas as recuperações são, naturalmente, lentas, requerendo tempo e espaço para voltar a recuperar fôlego. O painel de instrumentos é simples com a informação estritamente necessária . Já disponível no mercado pelo preço de 2300€. A 125GTS é uma scooter mais refinada, pensada para poder concorrer num segmento cada vez mais exigente, onde se nota-se um maior cuidado ao nível dos acabamentos. O motor é semelhante ao da RT, mas com 8.5kw de potência às 7.500 rpm.

Na frente conta com jante de 14” e um disco, estando na traseira instalada uma jante de 13” também com travão de disco. O assento é amplo para ambos os ocupantes, com o passageiro a contar com um confortável apoio lombar e por baixo deste podemos colocar até dois capacetes jet. O depósito de 12 litros de combustível assegura uma boa autonomia, principalmente para aqueles que convergem da periferia para as grandes cidades diariamente. Os 141 kg de peso em nada afectam o equilibrado desempenho dinâmico, onde se sente um motor muito disponível e um painel de instrumentos completo, que conjuga o digital com o analógico. A protecção aerodinâmica é boa e o vidro de origem cumpre a sua função. A curvar ficamos algo limitados devido aos apoios do descanso central, que facilmente tocam no asfalto. Uma das grandes vantagens em relação às principais concorrentes é o preço, que se fixa nos 3100€.

Easy rider

A MITT propõe, também, duas interessantes motos no segmento Custom: a MB 125 e 400 cc. A 125 cc vem equipada com motor de dois cilindros a 4 tempos, refrigerado a ar com 8.5kw de potência às 10.000rpm. Monta jantes 17”, discos de travão em ambas as rodas e uma altura do assento ao solo muito acessível, com um peso contido e bem distribuído de 155Kg e um depósito de combustível com 16,5 litros de capacidade. O painel de instrumentos tem um design retro, mas é totalmente digital e com toda a informação necessária.

A posição de condução é relaxada como se quer nestes modelos, o motor rola suave mas mostra-se algo preguiçoso se quisermos aumentar o ritmo ou esticarmos mais a mudança. Bem ao estilo custom, não permite grandes ângulos de inclinação. A travagem surpreendeu pela positiva, pela potência e bom tacto. A 125MB é comercializada por 3600€. A irmã mais velha, a 400MB, está equipada com o dois cilindros a 4T de 400 cc. De resto partilham praticamente tudo o resto com a irmã mais nova, como as dimensões, quadro, jantes e pneus e os travões. A grande diferença é mesmo o motor, muito cheio, redondo e disponível.

Desportivas

No segmento desportivo, a MITT propõe mais duas versões: a GP 125 e 400 cc, que uma vez mais partilham a mesma plataforma, mas, com motorizações diferentes. A 125 cc está ainda disponível numa interessante versão, com decoração a imitar o carbono. A oitavo-de-litro mantém a potência dentro dos 8.5kw de potência, jantes 17”, com disco dianteiro com pinça de montagem radial. O depósito de combustível consegue armazenar 13,5 litros de gasolina e o peso fixa-se nos 159 kg.

Dinamicamente, o bloco sente-se algo lento, devido ao maior peso do conjunto, notamos que o motor não acompanha o espírito da moto, revelando-se algo lento, obrigando-nos a recorrer com mais frequência à caixa de seis velocidades. O painel de instrumentos é completo e muito simples. A posição de condução é pouco confortável por ser mais desportiva. A 125GP custa 3600€ e a versão “carbono” 3800€.

A 400GP torna tudo um pouco mais rápido, graças ao motor de 400 cc, tudo o resto é partilhado com a irmã 125 cc. Também aqui a posição de condução se nota um pouco estranha, pois ficamos numa posição demasiado elevada. O motor, apesar de ser mais potente, não entusiasma. Um modelo com grande potencial de evolução.

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É hoje!

A palavra viajar e a sigla RT são indissociáveis, assim como o motor boxer o é para a BMW. Numa época em que as motos estão sujeitas a grandes evoluções tecnológicas e a uma concorrência cada vez mais feroz, a BMW pegou no carismático motor boxer de 1200 cc de capacidade, levou-o para o laboratório e fê-lo crescer. O resultado final acabou por ser muito mais abrangente do que apenas uma melhoria “muscular”. Este novo bloco devolve o carisma aos boxer, que muitos consideravam ter-se perdido nos últimos anos. Além do motor, todo o conjunto foi revisto, embora não tenha sofrido alterações de fundo, uma vez que a RT sempre foi considerada um modelo de referência no segmento das grandes touring.

Momento de mudar

Durante alguns anos, praticamente não se falou neste modelo da BMW por não haver qualquer alteração seja ao nível da ciclística, como tecnologia ou até motor. Assim, já não rodávamos aos seus comandos há alguns anos e o regresso ao seu guiador foi surpreendente! Nos últimos anos, proliferaram modelos como as K, na gama BMW e outros modelos “grandes” de outras marcas, pelo que quando nos sentámos na RT sentimos o conjunto muito contido, com o guiador estreito transmitindo- nos, uma sensação muito familiar, com muita confiança! Postura de condução direita, descontraída e muito confortável que nos fez desejar, de imediato, partir à descoberta de terras longínquas! E as ambições da viagem podem ser bastante latas, uma vez que com os consumos por nós obtidos, 5,4 litros por cada cem quilómetros, temos uma autonomia que ronda os 460 km, devido ao depósito de 25 litros de capacidade. Esteticamente mantém as linhas muito semelhantes à anterior versão, assim como o conforto para ambos os ocupantes, que sempre foi um dos seus pontos fortes. Assentos e punhos aquecidos, regulação electrónica do ecrã, cruise control, painel de instrumentos muito completo, fácil e intuitivo de operar, grande capacidade de carga e muita tecnologia de série. Com tanto equipamento notámos a ausência do sistema quick shift, que pode ser comprado como opcional e sistema de ignição sem chave, este ainda não disponível como opcional.

Para viajar

Tudo a R1250RT foi feito tendo as grandes viagens como vocação e isso está bem presente em todos os aspectos da moto, desde o conforto, às prestações e à acessibilidade e comodidade de todos os comandos, todos eles “à mão”. A capacidade de carga é assegurada pelas generosas malas laterais e pelos dois compartimentos, com chave, no tablier, com tomada USB e ligação para os sistemas de áudio colocados no lado direito. Ainda nesta zona, podemos encontrar uma útil tomada de 12V. O dia-a-dia nas cidades faz-se de forma equilibrada e confortável e se deixarmos as malas laterais em casa, ainda melhor. Nota-se pesada, mas com boa distribuição de peso, muito equilibrada e com um baixo centro de gravidade que a torna fácil, muito fácil de conduzir. No entanto, os 279 kg a seco levam-nos a pensar duas vezes antes de parar a RT sem critério. Uma questão de hábito, apenas. Travagem com tacto um pouco esponjoso, mas com potência mais que sufi ciente para parar o conjunto em segurança e suspensões com ajustes electrónicos, que nos colocam à disposição um leque abrangente de opções que nos permite ajustar a RT exactamente ao nosso gosto. De série contamos com dois modos de entrega de potência, o Rain e o Road, e um terceiro, o Dynamic a poder ser “desbloqueado” como opcional. Controlo de tracção e ajuda ao arranque em subida, vêm igualmente de série.

A grande novidade

O motor boxer é a grande novidade deste modelo, com a cilindrada a subir para os 1.254 cc, a debitar 136 cv às 7.750 rpm e um binário de 143 Nm às 6.250 rpm, representando um aumento de 7% na cilindrada, 14% de mais binário e mais 9% de potência em relação à anterior versão. A refrigeração mantém-se a ar e líquido. A caixa de seis velocidades apresenta um bom tacto, bem escalonada, accionada com auxílio da embraiagem deslizante, muito eficaz e confortável. O veio de transmissão mantém o bom desempenho a que sempre nos habituou, com baixa manutenção, muito directo e imediato. O aumento de potência é notável, com o motor a mostrar-se muito forte e cheio, desde baixa rotação, com os médios regimes a mostrarem alguma timidez. A ausência de vibrações torna tudo mais confortável. No punho direito podemos selecionar o modo que queremos utilizar, sendo que o Rain e o Road vêm de origem e o Dynamic pode ser adquirido como opcional. Uma moto talhada para as grandes viagens, que prima pelo conforto, grande autonomia e prestações notavelmente melhoradas.

Ciclística

A ciclística da R1250RT mostra-se um pouco lenta na transição das curvas encadeadas. Ao travarmos com o travão dianteiro, composto por dois discos de 320 mm, com pinças de quatro êmbolos, a tendência da RT é em alargar a trajectória, enquanto que ao travarmos com o travão traseiro, a cargo de um disco de 276 mm, com pinça de duplo êmbolo, a tendência é em fechar a trajectória. Acabam por ter um efeito compensador. O conjunto de suspensões permite diversos ajustes electrónicos, moldando a resposta do Paralever e do Telelever ao nosso estilo de condução e ao gosto pessoal. Como moto moderna que é, a electrónica não ficou de fora. Para além dos modos de potência e do ajuste da suspensão, a RT conta com controlo de tracção e Hill Start Control, este último que nos permite travar a moto quando estamos parados a meio de uma subida ou descida, que depois de nos habituarmos funciona muito bem e é muito prático.

 Equipamento e acessórios

Começamos pelo painel de instrumentos que mantém a aparência da anterior versão, com dois mostradores analógicos, um para a velocidade e outro para as rotações, com ecrã TFT digital de 5,7″ com muita informação, incluindo médias de velocidade, de consumo, modos de potência, modos de suspensão, rádio, revisões, etc. O rádio conta com comandos independentes, colocados na carenagem esquerda. No punho esquerdo temos a habitual “roda” de comandos que nos permite navegar nos menus e selecionar as acções que queremos fazer. O GPS tem pré instalação. De série vem equipada com malas laterais, de fácil montagem/desmontagem, com tranca directa nas malas ou com a possibilidade de poderem ser trancadas ou destrancadas de forma automática com o comando colocado no punho direito. Na frente, no tabler, encontramos dois compartimentos com fecho, com tomada de USB e 12V no lado direito. Bem ao estilo BMW, a lista de acessórios e opcionais é quase infindável. Dessa vasta gama de opcionais destacamos o modo de condução Dynamic e o modo Dynamic PRO que conta com controlo de tracção dinâmico, ABS PRO, Hill Start Control PRO e assistente de travagem DBC (Dynamic Brake Control). Suspensão electrónica Dynamic ESA «Next Generation» com compensação de carga automática, que faz o ajuste automático da carga das suspensões de acordo com o terreno em que se encontra. O comando SOS, também pode ser adquirido como opcional e em caso de emergência efectua uma chamada para o 112. No que toca ao assento, os utilizadores têm a possibilidade de eleger entre três variantes de assento do condutor. De série vem instalado o assento com altura ajustável entre os 805 mm e os 825 mm. Além desse, existe uma versão mais baixa (760/780 mm) e uma versão mais alta (830/850 mm).

Cores e preço

 Esteticamente, a nova R1250RT está disponível numa cor base, branco e em duas cores especiais, denominadas “Opção 719” (azul , cinzento, vermelho ou preto).

No que diz respeito a preços, aversão base da R1250RT apresenta um preço de 19.116€, mas a versão ensaiada, com os opcionais que trazia montados fixa o preço nos 26.300€ (extras: Pack Comfort (escape cromado; fecho centralizado; controlo da pressão dos pneus; sistema de alarme anti-roubo; tomada de corrente); Pack Touring (ESA Dynamic; kit de preparação para GPS; aquecimento de assento; cruise control); Pack Dynamic (luzes diurnas; farol dianteiro Pro; Modos de condução Pro); interface controlo Bluetooth; DTC (controlo de tracção dinâmico); sistema áudio; Assento Spezial; Manual de instruções em português; rádio ECE (software); punhos aquecidos; luzes auxiliares em LED; ABS Pro; chamada de emergência; teleserviços; 3 anos de garantia e BMW Motorrad Spezial Azul Planet metal.

Ficha Técnica

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Escolha racional

A convite da Moteo Portugal, o importador nacional da SYM, fomos até Aveiro conhecer as novidades que a marca de Taiwan acaba de lançar no espaço português. Foi num dia chuvoso e num percurso com cerca de 100 km, desenhado por entre artérias urbanas e estradas limítrofes aveirenses, que pudemos fazer a primeira aferição dinâmica desta SYM JET 14 125 LC ABS. A nova proposta do fabricante asiático é uma evolução da JET 14 refrigerada a ar, que surgiu pela primeira vez no mercado nacional em 2017.

Esteticamente manteve as mesmas linhas da versão já conhecida, porém na parte inferior direita do banco, passa a ter uma entrada de ar para o radiador de refrigeração líquida. Com esta novidade técnica, a mais recente versão da JET 14, ainda que mantenha o mesmo monocilíndrico a quatro tempos de 124,6 cc, passa a oferecer uma potência mais empenhada de 11,13 cv às 8000 rpm, contra os 10,05 cv anteriores. Na prática este aumento de potência pouco se nota, mas ainda assim não deixa de ser um desenvolvimento com vista à melhoria de performances do pequeno monocilíndrico.

 Objectivos bem definidos

É uma scooter desenhada para fazer face às necessidades de mobilidade no trânsito diário da cidade, e é aí onde claramente mostra as suas virtudes. Seja por entre o trânsito habitualmente congestionado, seja a contornar as inesperadas armadilhas dos ambientes urbanos, tudo isto se transforma, aos comandos desta JET 14 LC ABS, num exercício de condução simples, intuitivo e divertido, deixando ao condutor a sensação de que está num “playground” criado à medida da sua máquina e das suas capacidades de condução.

As artérias da cidade são sem dúvida o “habitat” natural desta SYM. E é por isso que as limitações de performance naturalmente surjam quando se sai do centro da cidade. Em estrada, a JET 14 LC ABS depressa mostra até onde está disponível para cooperar. E o seu limite surge rapidamente. Levar esta scooter para uma via rápida ou autoestrada é algo que pode torná-la aborrecida. A sua velocidade de ponta está muito pouco para lá dos 110 km/h.

A capacidade de aceleração é, no entanto, rápida e progressiva até aos 100 km/h. A nova versão conta agora com um sistema ABS de série, montado na roda dianteira, solução que, juntamente com a introdução de um disco de travão na roda traseira, melhoram substancialmente a capacidade de imobilização da pequena JET 14 face à versão que lhe deu origem.

Ciclística e equipamento

Em termos de ciclística, não defraudou, oferecendo uma boa manobrabilidade e um desempenho dinâmico equilibrado. Em curva mostrou ser precisa e linear, revelando-se muito previsível quando se vai até aos limites de inclinação. Porém convém não abusar, sobretudo em curvas para a esquerda, pois o descanso central rapidamente toca no chão. A suspensão, ainda que abdique de algum conforto em prol de uma maior firmeza, proporciona a rigidez necessária para abordarmos as curvas com confiança.

Já no plano estético, a maior novidade reside na introdução de um painel de instrumentos totalmente digital, monocromático, retro iluminado a azul, que se revelou de boa legibilidade. Destacamos o pormenor introduzido no comutador das luzes, com uma função extra para a abertura do assento, embora se mantenha a existência da mesma função no canhão de ignição. Este, ao ser premido, permite desbloquear o assento que, ao ser levantado, dá acesso ao reservatório de combustível e deixa a descoberto um baú que permite a colocação de um capacete integral. Todavia, nem todos caberão, conforme pudemos comprovar.

Nas costas do painel frontal, surge um pequeno porta-luvas para a colocação de pequenos objetos pessoais e um prático gancho que permite escorar algum saco ou mochila que queiramos transportar junto aos pés, no piso plano.

Em suma, após percebermos quanto vale esta JET 14 125 LC ABS, estamos capazes de adivinhar uma luta mais cerrada entre esta e as suas mais diretas concorrentes.

Se até agora a líder Honda PCX 125 e Yamaha N-Max 125 têm levado a melhor no segmento, não será de estranhar que daqui para a frente este pódio conheça outras posições. Com um preço de 2649€ e uma garantia de 5 anos ou 100 mil quilómetros esta é, seguramente, uma escolha racional dentro do segmento. Já está disponível e é proposta nas cores: castanho mate; branco e preto.

Ficha Técnica

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Maxi Trail GT

A Maxi Trail da Kawasaki nem sempre foi bem compreendida e aceite, principalmente num mercado tão enérgico e ativo como é o das trail de grande cilindrada. A inovação em termos estéticos da versão 2019 é acompanhada de importantes evoluções em termos tecnológicos que estão espelhados principalmente na versão Sports Edition que está equipada com suspensões eletrónicas desenvolvidas em parceria com a Showa exclusivamente para a marca de Akashi inovação sobre a qual nos iremos debruçar mais à frente.

O motor de 4 cilindros em linha evolui com adição de borboletas de acelerador electrónicas, um sistema fly-by-wire exclusivo da Kawasaki que permite transmitir uma maior progressividade e linearidade na resposta do propulsor e na distribuição dos 120 cv que dispõe. O controlo electrónico da abertura do acelerador é monitorizado pelo ECU e permite obter uma resposta mais otimizada do motor, principalmente nos regimes mais baixos, mas também quando se adota um andamento mais desportivo.

O sistema de embraiagem também foi revisto com adição de uma embraiagem deslizante que permite maior progressividade nas acelerações e reduções e acima de tudo maior controlo por parte do condutor e também um acionamento mais leve da manete. O sistema de escape também foi revisto com coletores redondos, anteriormente ovais, que permitem reduzir a resistência da passagem dos gases de escape e assim obter ganhos em todos os regimes. O catalisador também é novo passando a 3 vias por forma a estar apto a corresponder à mais restritas normas em termos de emissões em vigor no mercado europeu.

Mais electrónica

Na versão testada podemos ainda apreciar o LCD multifunções com leitura otimizada e que permite visualizar uma multitude de funções que no modelo SE vai desde o ajuste electrónico das suspensões, aos vários modos da curva de potência, à gestão do controlo de tração e até à visualização do ângulo de inclinação que está associado às chamadas cornering lights que iluminam o interior da curva e que vão assumindo uma maior intensidade à mediada que formos deitando mais a moto. No entanto o ex-libris da versão testada, a SE, é a suspensão KECS (Kawasaki Eletronic Control Suspension) que regula a função de amortecimento de forma total com um cérebro super inteligente que trabalha sobre uma multitude de parâmetros. O controlo do amortecimento é feito através de uma válvula solenoide que tem uma capacidade e reposta na ordem da uma milésima de segundo. As leituras da velocidade de amortecimento e compressão, feita através de sensores é também ultrarrápida, na casa das 10 milésimas de segundo, o que leva a que seja um dos sistemas mais evoluídos do mercado em termos de suspensões inteligentes.

O sistema KECS está interligado com os diversos modos de condução (Sport, Road, Rain and um modo totalmente personalizável) ajustando o amortecimento de acordo com o modo escolhido. O sistema KECS permite também ajustar de forma automática a pré-carga do amortecedor traseiro de acordo com os seguintes parâmetros: só o condutor, condutor e passageiro e piloto, passageiro mais malas. A pré-carga pode ser facilmente ajustada em andamento através dos manípulos disponibilizados nos comutadores. Um dos componentes adicionais deste modelo e que provou mais uma vez a sua validade em mais de 350 quilómetros de estrada beirã foi o quick-shifter que permite passagens de caixa e reduções muito mais eficazes e menos cansaço em condução e também um maior empenho por parte do condutor e desacelerações mais progressivas e controladas.

Outros equipamentos presentes na versão SE são o Cruise Control que serve de forma perfeita para as longas viagens em auto estrada, mas que pouco deu para experimentar neste contacto onde o andamento foi um pouco mais vivo nas estradas que nos levaram do Luso ao topo da serra da Estrela, totalmente coberta de neve. Um acessório essencial nos dias de hoje é a conectividade com os smartphones e no caso da Versys a aplicação disponível tanto para Android como para Iphone, nomeada “Rideology the App” permite obter uma multitude de informação que vai desde a parametrização dos modos de condução, afinações de suspensão até à informação da manutenção.

Por estradas beirãs

Para este contacto, e tal como já tinha referido, a Multimoto levou-nos até ao Luso por excelentes e enroladas estradas beirãs até ao ponto mais alto da Serra da Estrela, onde um vento gélido nos brindou com muita neve à mistura. Rodando por estradas secundárias sem grandes pressas fomo-nos habituando à forma como nos encaixamos na ciclística e na reposta quase ideal em todo o tipo de circunstâncias da suspensão ativa Showa. O conforto é elevado em todo o tipo de situações e a reatividade do sistema KERCS é impressionante quer estejamos a andar muito depressa ou em ritmo de passeio. A inserção em curva é facilitada e a confiança elevada mesmo quando o piso não é tão bom.

A segurança é outro ponto que foi instantaneamente melhorado com este sistema dado que permite correções de trajetórias imediatas sem nunca se perder o controlo. É claro que sendo uma GT a primazia do conforto é notória na forma como conseguimos fazer mais de 350 quilómetros num dia sem nunca nos queixarmos do cansaço mesmo após um percurso trabalhoso em termos de condução que começou cedo e que durou umas boas 9 horas. O motor de quatro cilindros é suave. Suave na resposta, suave nas recuperações, suave na forma como nos deixa fazer quilómetros atrás de quilómetros.

Os 120 cv só aparecem de forma mais decidida a partir das 6/7.000 rpm mas até lá o binário disponível leva-nos de uma curva para a outra de forma empenhada sem nunca ser necessário entrar em exageros de condução. O nível do equipamento é extremamente elevado sendo que é bastante mais vantajoso escolher a versão SE que esteve à nossa disposição e que no final será talvez a mais popular entre os futuros proprietários da nova versão da Versys 1000.

Ficha Técnica

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Proposta a considerar

Em décadas anteriores produtos de baixa qualidade vindos da China deixaram os consumidores europeus de pé atrás em relação à etiqueta ‘Made in China’, e os motociclistas não são excepção. Mas o próprio mercado se encarregou de fazer uma triagem e, simultaneamente, vários construtores chineses perceberam que tinham que adaptar os seus produtos aos gostos e exigências dos motociclistas europeus, não bastando cumprir as normas manadas da UE ou apenas apelar à carteira com preços de venda ao público imbatíveis. Alguns desses fabricantes apostaram mesmo em marcas europeias, com o Grupo Qianjiang a adquirir a Benelli, a CF Moto a fazer uma joint venture com a KTM numa fábrica em território chinês e a Moto Morini a ser adquirida pela Zonghneng.

Neste caso, a Zontes pertence a uma uma joint venture nascida em 2003, denominada Guangdong Tayo Motorcycle Technology Co., que representou um investimento de cerca de 350 milhões de euros, que incluiu a construção de uma moderna fábrica com cerca de 400 mil metros quadrados (o equivalente a cerca de 57 campos de futebol…) em Guangdong (Cantão), no sul da China. Nessa fábrica fabrica e monta as suas motos.

A empresa possui outras marcas de motos (Tayo, Haojiang, e Kiden), e ainda outros produtos para além das motos, como mini-carros e componentes para veículos eléctricos.

Bem equipada

A Zontes é o primeiro produto da empresa com o qual tivemos contacto. Percebe-se à primeira vista que não é uma moto oriunda de um tradicional fabricante japonês ou europeu, mas também se percebe que houve algum cuidado e esforço para se chegar a um produto final que acaba por surpreender.

A estética é discutível, mas tem pormenores interessantes, e é quando começamos a explorar a T310 que nos apercebemos de características que não esperávamos encontrar numa moto deste segmento, e especialmente com este preço (4495 €), como o vidro dianteiro com regulação eléctrica, chave ‘mãos livres’, comandos retro-iluminados, tampão de gasolina de abertura eléctrica (assim como o assento) e iluminação LED.

O painel de instrumentos ainda nos enganou, já que desligado ainda pensávamos ser um TFT, mas afinal é um LCD de grandes dimensões (embora na página global da Zontes na internet haja uma versão com TFT em vez de LCD). Graças ao sistema ‘mãos livres’ não é preciso tirar ‘chave’ que na verdade é um comando, do bolso, para colocar a Zontes em funcionamento.

Na estrada

O motor é um monocilíndrico de 312 cc, de quatro válvulas com duas árvores de cames à cabeça, que debita 35 cv às 9500 rpm e 30 Nm às 7500 rpm. Está montado num quadro de berço em aço, para um peso total de 159 kg. O assento está a 830 mm do chão, e a posição de condução é bastante racional, com um guiador largo e alto q.b. .

Em andamento, o monocilíndrico mostra-se bastante linear, mas a caixa, especialmente as relações mais baixas são demasiado curtas, e rapidamente estamos em sexta velocidade. Por outro lado, o motor funciona bem dadas as baixas rotações e ao longo de todo regime de funcionamento, permitindo em muitas situações poupar passagens de caixa. Podemos rodar em sexta a partir dos 60 km/h, e acelerar daí até à velocidade de cruzeiro em auto-estrada.

Com um toque num botão no punho esquerdo podemos levantar o ecrã dianteiro para melhorar a protecção aerodinâmica. O ecrã tem apenas duas posições, com um toque levanta, com outro baixa. O bom nível de conforto da T310 é apenas afectado por umas suspensões um pouco secas que, ao mesmo tempo, proporcionam um bom comportamento dinâmico.

A T310 é uma moto relativamente leve e ágil, ideal para uma utilização urbana. A travagem está de acordo com as prestações da T310. A Zontes possui um modo Sport e um modo Eco, seleccionáveis através de um comando no punho direito, mas não notámos diferença na condução mudando de um para o outro.

No global a Zontes T310 é uma alternativa para aqueles que querem um pouco mais do que uma 125 cc sem torrarem as poupanças. Por 4495 € oferece algum equipamento inexistente no segmento, com um motor simpático e aspecto de moto maior. Agora só tem que ultrapassar o estigma do ‘made in China’.

Ficha técnica

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Motojornal Nº1470 já nas bancas!

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Em estrada e pista

Para os utilizadores de motos desportivas de estrada, os Battlax S21 da Bridgestone são pneus que garantem excelentes características numa utilização em estrada e acabam por ter um comportamento bom em pista. A empresa japonesa acaba de apresentar a evolução destes, os Battlax S22. Este são pneus que não substituem os S21, mas colocam-se acima destes na gama, oferecendo melhores características em todos os campos, sendo marcante as melhorias de aderência em piso seco.

Mas a Bridgestone tinha objectivos bem ambiciosos para o desenvolvimento do S22, como a melhoria da aderência em piso molhado, garantir um melhor tacto e passagem de informação, mais maneabilidade e velocidade em curva e manter ou melhorar a durabilidade e desgaste do pneu. Para atingirem estes objectivos, os técnicos da Bridgestone trabalharam é diferentes áreas. No desenho dos sulcos procuraram maior capacidade de drenagem, mantendo o máximo de rigidez de cada bloco. Uma nova estrutura do composto da borracha em termos moleculares e estrutura do piso com 3 e 5 camadas distintas (3LC e 5LC). No que respeita ao desenho dos sulcos no pneu, a área total que este cobrem, tanto na frente como na traseira, aumentou, em especial na zona mais exterior do pneu, no ombro.

Composto refinado

A construção do pneu dianteiro aposta mais uma vez na utilização de 3 zonas de borracha diferente, mais dura na parte central e macia nas duas zonas laterais para oferecer maior aderência em curva. A construção da carcassa continua a apoiar-se no uso da estrutura Monospiral Belt, que foi optimizado uma vez mais no desenvolvimento do S22.. No pneu traseiro a composição da área de contacto com o piso tem 5 zonas de diferentes borrachas, mais dura no centro e que se torna cada vez mais macia, para as zonas laterais e bordo.

De destacar que o novo composto de borracha utiliza moléculas de sílica de muito menor tamanho, o material, cerca de 25% mais, em contacto com a estrada a cada momento. Segundo dados da Bridgestone, este novos Battlax S22 conseguem oferecer um aumento da velocidade em curva em 15%, que significa uma melhoria de 1,2% no tempo por volta. Mas a maior diferença nos tempos por volta acaba por ser no molhado, onde os tempos por volta com uma BMW S1000RR na pista de teste da Bridgestone, melhoraram em 5% entre estes pneus e os S21.

 Teste à chuva

Com alguma chuva, o dia que tivemos para testar os Bridgestone Battlax S22 no circuito de Jerez de la Frontera, acabou por ser perfeito pela variedade de condições encontradas ao longo da jornada. A primeira saída para pista fez-se no princípio da manhã, com a pista molhada e algum frio. A confiança da Bridgestone no S22 é tão grande que os levou a permitir-nos, senão mesmo aconselhar-nos, a rodar com o piso em condições muito particulares. Arrancámos primeiro atrás de um dos pilotos da marca com um ritmo que não foi baixo logo à saída das boxes. Ao longo da sessão o ritmo foi aumentando até a uma toada bastante elevada. Dos S22 pouco há a reclamar.

Acima de tudo destaca-se a confiança que transmitem, permitindo que se vá aumentado a rotação do acelerador. A frente comunica bem e garante que ganhemos á-vontade a cada curva que se faz. A primeira moto que usamos foi a GSX-R 1000 R, estava com o controlo de tração no nível 4 e fomos reduzindo até ao 2. Da frente nunca sentimos qualquer indicação de falta de aderência e com um contacto fi rme e que transmite boa informação do que se está a passar com a roda. A meio da manhã a pista fi cou quase seca e a saída fez-se de Kawasaki ZX10R SE.

As motos são partilhadas entre vários jornalistas e saí sem me preocupar muito de como a electrónica estava programada. Acabei por me encontrar em pista com o controlo de tração desligado, situação que descobri à saída da direita em direcção è recta antes da curva D Pepe. Nesta curva rápida, feita em aceleração, a traseira começou a escorregar mais que o esperado, um escorregar que é muito progressivo, felizmente, fácil de controlar. Esta é uma da melhores características deste Battlax S22, a forma como “comunica” connosco, com reacções suaves.

No seco

Na primeira sessão da tarde a escolha foi para a Kawasaki “636” para explorar as melhorias conseguidas na incisividade da frente e a velocidade de passagem em curva. O pneu dianteiro mostrou-se sempre muito fácil de colocar na trajectória, se bem que na ZX-6R se sentisse um tacto algo “macio” na forma como agarrava, muito provavelmente devido a uma afinação menos firme da forquilha. De qualquer forma conseguimos sempre manter as trajectórias definidas com facilidade, tendo é conta que este é um pneu mais focado no uso em estrada que em pista. Na segunda saída da tarde acabei por andar com a CBR 1000 RR e o pneu mantiveram o mesmo comportamento com excelente aderência e suave nas reações, no tacto e na forma como passam as informações.

A tracção é muita, sempre, mesmo com um pneu que ja apresentava um avançado estado de desgaste, resultado do muito esforço feito ao longo das 15 sessões já decorridas. A última sessão do dia ficou reservada para rodar com a novíssima BMW S1000RR com jantes de carbono montadas. Esta é sem dúvida a moto mais ligeira de pilotar presente neste teste, mesmo frente à ZX6R. Muito fácil e rápida de colocar em curva, permitiu ver a forma precisa como o pneu dianteiro nos permite traçar a trajectória.

Os Bridgestone S22 demonstraram-se sempre à altura do que lhes fomos exigindo, e tivemos mesmo algumas surpresas, considerando que este não é o pneu da gama Bridgestone mais indicado para ser usado de uma forma tão intensa em pista. As suas excelentes reacções no molhado deram-nos uma grande confiança, acreditando que são uma excelente opção para aqueles track-days de inverno em que não há certeza de ter pista totalmente seca. Acreditamos que em estrada todas estas características trabalham para nos dar uma condução muito mais confiante e segura.

Novos pneus de aventura

Igualmente novos para este ano são os Battlax AX41 e AX41S, unidades pensadas para um uso mais aventureiro. O Battlax Adventurecross AX41 é o novo pneu da Bridgestone da gama Trail Off – Road. O seu nome Adventurecross dá-nos a indicação da sua orientação, uma mistura do know-how da Bridgestone na gama trail on-road, com a tecnologia Battlax, e o mais recente desenvolvimento do desenho dos “tacos” do piso da gama off -road, dos Batt lecross. Segundo a Bridgestone foi usada a melhor tecnologia aplicada em produtos de estrada e motocross para criar o AX41. Este novo produto adopta um engenhoso desenho do bloco para garantir o bom desempenho em estrada e fora dela, com durabilidade e estabilidade.

O AX41S é a oferta da Bridgestone para o mundo das motos scrambler e café racer e proporciona a combinação perfeita entre design e eficácia. AX41S adopta as tecnologias mais recentes a nível do composto, um derivado directo da gama Bridgestone Sport-Touring, para garanti r todos os desempenhos necessários em estrada, tanto para uma scrambler personalizada graças ao seu desenho e desempenho.

Preços

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Estilo Próprio

A Husqvarna é uma das mais antigas marcas de motos, tendo começado em 1903. Para além de motos de estrada, a marca sueca dedicou-se também à competição, tendo competido nos grandes prémios desde os anos 1930. Nos anos 1960 dominavam as provas de motocross com os seus eficazes e leves motores a dois tempos. Mais tarde, a empresa iria concentrar-se no motocross e enduro e que se tornaram na sua imagem de marca.

Em 1987 foi vendida ao então Grupo Cagiva de Claudio Castiglioni, que na altura já detinha também a Ducati e a Moto Morini. A produção da gama, composta essencialmente por modelos de enduro e motocross passou para Varese. Parte da equipa técnica da marca deixou a empresa e criou a Husaberg. A Husqvarna seria depois adquirida pela BMW em 2007, mantendo a produção em Itália, e a empresa alemã tinha nos seus planos diversificar a gama da marca de origem sueca, e nasceu a Nuda 900, usando o motor bicilíndrico da F800. Porém a BMW mudou de ideias e vendeu a Husqvarna, que foi adquirida pela Pierer Industrie AG, de Stefan Pierer, patrão da KTM, em 2013, passando um ano depois os direitos da marca para a KTM AG.

Começou então uma nova era para a Husqvarna. Logo em 2014, no EICMA em Milão, ficou patente a vontade de alargar o âmbito da marca para lá do enduro e motocross com a apresentação dos primeiros protótipos da Svartpilen e Vitpilen. No ano seguinte surgiram as Supermoto 701 e Enduro 701 e começavam a aparecer as versões definitivas dos protótipos de 2014, que hoje consistem numa gama de 4 motos: a Vitpilen 701, Vitpilen 401 e as Svartpilen 701 e Svartpilen 401.

Filosofia simplista

A Husqvarna escolheu a cidade de Lisboa para a apresentação mundial da Svartpilen 701, e percorrer as ruas da cidade e depois sair em direcção a Sintra pela marginal e rodar nas estradas da serra mostraram uma aposta acertada da marca sueca, que já foi italiana e agora é austríaca. O objectivo foi fazer uma moto apelativa mas simples, sem floreados, compacta e ágil e emocionante de conduzir.

A inspiração estética veio do flat track, realçada pela placa do número colocada apenas do lado direito – o lado mais visível nas ovais desta competição. Apesar de o peculiar formato do depósito ser semelhante ao da Svartpilen 401 (que experimentámos na Motojornal n.º 1445) há diferenças para o modelo mais pequeno, na traseira e também na dianteira, apesar da utilização, também de um farol redondo, em cima do qual o painel de instrumentos – também redondo, está colocado numa posição mais vertical.

A Svartpilen usa o já conhecido motor monocilíndrico de 693 cc com 4 válvulas e uma árvore de cames à cabeça, com 75 cavalos de potência máxima. Apesar da filosofia simplista, este é um motor moderno, com ride-by-wire, caixa de seis velocidades com quick shift, denominado Easy Shift, embraiagem deslizante (APTC – Adler Power Torque Control) e controlo de tracção. O quadro é, inevitavelmente, uma treliça em tubos de aço cromo-molibdénio, com forquilha telescópica invertida WP Apex na frente mono-amortecedor WP com sistema progressivo na traseira. Quando subimos a bordo percebemos logo como o assento é rijo – e pouco espesso –, mas os responsáveis da marca dizem estar a trabalhar numa versão mais confortável, que deverá ser um opcional. O tronco fica praticamente na vertical, e os pés ficam ligeiramente recuados, com as mãos a pousarem naturalmente no guiador.

Eficácia em estado puro

A Svartpilen representa o regresso à essência, num conceito moderno de duas rodas, motor, assento e guiador. Mas apesar do minimalismo, a sua eficácia leva-nos a desfrutar a condução no seu estado mais puro. Os monocilíndricos parecem ter passado de moda, mas este mostra o melhor que este tipo de motores tem para oferecer. Para trás ficam o soluços e solavancos a baixos regimes e as hesitações nas retomadas. Ao rodar do punho a resposta é limpa, suave e vigorosa, e a aceleração rápida.

A caixa de velocidades ajuda a explorar as prestações do propulsor, com engrenagens precisas e rápidas graças a um dos melhores quick shifts que já experimentámos: funciona perfeitamente a qualquer regime do motor, para cima e para baixo, em qualquer mudança; podemos, quase a parar, reduzir até primeira, sem espinhas, e usar a embraiagem apenas para deixar o motor em funcionamento depois de parar. Depois é só arrancar e não voltar a usar a embraiagem até parar outra vez. Numa condução em ritmo mais desportivo as passagens de caixa são limpas e rápidas, e mesmo nas reduções mais ‘brutas’, a embraiagem encarrega-se de impedir o bloqueamento ou o saltitar da roda traseira. Um mimo.

Ao contrário da 401, que tem ambas as jantes de 17 polegadas, a Svartpilen 701 tem rodas de 17 polegadas atrás e de 18 à frente, ambas calçadas com pneus Pirelli MT 60 RS, com desenho misto on/off road, e com bom comportamento em estrada para explorar o potencial da Svartpilen. A roda de maior diâmetro à frente parece não comprometer a agilidade, e é precisamente em estradas sinuosas com muitas mudanças de direcção que mais desfrutamos da Svartpilen. Com cerca de 160 kg e 1436 mm de distância entre eixos, a Svartpilen muda de direcção num piscar de olhos, e o disco de 320 mm à frente proporciona a potência de travagem necessária para as prestações da máquina sueca… aliás, italiana, ou melhor, austríaca.

As suspensões WP de Ø43 mm tem as funções divididas por cada uma das bainhas, e recuperação e compressão são facilmente reguláveis atrás dos pequenos manípulos no topo de cada uma delas; o amortecedor traseiro é também totalmente ajustável, mas as configurações de origem estavam perfeitas. Para além de ser muito divertida numa estrada de montanha, a Svartpilen está também muito à vontade em ambiente urbano. Dimensões compactas, baixo peso, agilidade, um motor suave e uma embraiagem que parece manteiga torna a missão no meio do trânsito uma verdadeira brincadeira de crianças.

Quase perfeita

Defeitos? Aparentemente, nenhum, a não ser… o preço. Mais de 11 000 € por uma monocilíndrica não é um valor muito apelativo, mas na verdade a Svartpilen está numa categoria sem rivais, quer no estilo, quer no tipo de motor usado. E se quisermos ser picuinhas, a parte de trás do painel de instrumentos é um pouco mal-amanhada tendo em conta o design cuidado de toda a moto…

Ficha Técnica

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A Essência

A renascida SWM mantém uma forte ligação ao seu passado, com uma gama de motos  inspirada na tradição dos ano ‘70 e ‘80, a par de outros modelos mais modernos. A marca nasceu como SV.VM (Sironi Vergani Vimercate Milano), fundada pelos amigos amantes do todo-oterreno, Piero Sironi e Fausto Vergani, em Vimercate, uma pequena localidade nos arredores de Milão e muito perto de Monza, no início dos anos ‘70. Os seus modelos tiveram sucesso no enduro, motocross e trial, mas isso não se reflectiu em sucesso

DESTAQUES
5840€
445,3 cc
153 Kg

comercial e, apesar de ter sido o primeiro construtor italiano a conquistar um título mundial de trial, em 1981 (pelas mãos do francês Gilles Burgat), a marca encerraria portas em 1985, sucumbindo às mais populares motos a dois tempos. Piero Sironi tentou manter a actividade, renomeando as motos para SVM (Società Veicoli Milanese), mas em 1987 a marca desapareceria definitivamente.

Até que já em pleno século XXI a marca re-apareceu, graças ao encontro de dois homens, o entusiasta italiano Ampellio Macchi, engenheiro mecânico que trabalhou em empresas como Aprilia, Husqvarna, Cagiva ou Engines Engineering (no total conquistou mais de 50 títulos mundiais em modalidades de terra) e o empresário chinês Daxing Dong, presidente do Grupo Shineray. Do encontro de 2013 entre ambos nasceu o projecto de criar um departamento de pesquisa e desenvolvimento na Europa e, desejando dar um cariz europeu às suas criações, adquiriram os direitos da agora chama SWM, que apresentou os primeiros modelos em 2014, depois de terem também adquirido maquinaria e propriedade intelectual da Husqvarna quando esta foi vendida à KTM e a marca austríaca mudou todas as operações para a Áustria.

Assim, a SWM está agora instalada nas margens do Lago Varese, na margem oposta à fábrica da MV Agusta. A par dos modelos de enduro e trail com modernos motores de 125, 300 e 500 cc, a SWM tem uma gama de motos mais nostálgicas, não só em termos estéticos, mas também mecânicos. Conhecemos primeiro a café racer Gran Milano há cerca de três anos (Motojornal n.º 1391) e agora tivemos oportunidade de rodar na Six Days, uma scrambler/enduro vintage que celebra os resultados da marca no enduro durante os anos ‘70.

Simplicidade  

A Six Days usa o mesmo motor monocilíndrico de 445 cc SOHC com quatro válvulas refrigerado por ar e óleo. Este está montado num tradicional quadro tubular de berço desdobrado, com jante de 17’’ atrás e de 19’’ à frente, e a estética é mesmo vintage, incluindo foles na forquilha ou os dois mostradores redondos com o velocímetro e o conta-rotações. Esta gama mais retro da SWM baseia-se num conceito de simplicidade, da estética à mecânica, e que resulta numa moto fácil mas ao mesmo tempo divertida. O motor monocilíndrico não gosta de funcionar em rotações muito baixas, mas é fácil mantê-lo nas rotações certas para oferecer um bom nível de prestações para uma utilização diária.

Apesar de ser a unidade que equipa a Gran Milano, ao contrário da café racer a Six Days parece filtrar melhor as vibrações, já que mesmo nos regimes mais elevados não chegam a ser incomodativas. A caixa de apenas cinco velocidades explora bem o carácter do motor, mas uma sexta velocidade dava jeito para os troços em auto-estrada. Em estrada, para manter o motor acima das 3000/4000 rpm, evitando o característico ‘bater’, temos que usar bastante a caixa de velocidades, que é suave e precisa. Acima desses regimes o monocilíndrico sobe rápida e alegremente de rotação, pedido uma nova mudança.

É uma boa estradista, com as suspensões um pouco duras na sua configuração de origem, sendo a forquilha regulável em recuperação, enquanto que os dois amortecedores traseiros são reguláveis em recuperação e pré-carga da mola. Apesar do assento relativamente alto (855 mm), depois de subirmos a bordo, a posição de condução é descontraída e graças ao seu baixo peso, pouco mais de 150 kg, é ágil e fácil de manobrar na cidade, tornando-a numa excelente opção para as deslocações diárias.

Habitat circunscrito

Apesar do aspecto scrambler e do nome Six Days, esta SWM não será a escolha ideal para quem fazer umas voltinhas fora de estrada. As suspensões são duras, o curso é reduzido (130 mm à frente e 109 mm atrás) e quando conduzimos de pé, devido à relação entre o guiador e os pousa-pés, a posição de condução não é a ideal. O que não quer dizer que se negue a fazer uns estradões de terra com alguma competência. O seu melhor ambiente é a cidade e a estrada – também não é a ideal para autoestrada; é ágil, a travagem a cabo de um disco à frente e outro atrás, é adequada, e torna-se muito divertida nos troços mais revirados, mesmo com os pneus Pirelli MT60, de piso misto, que ‘casam’ muito bem com a Six Days, quer em termos estéticos quer em termos dinâmicos.

A SWM Six Days é uma daquelas motos reduzidas à sua essência, sem grandes floreados, mas competente em termos dinâmicos, e com carácter suficientemente versátil pra ser a moto de todos os dias e também a moto da voltinha do fim-de-semana para arejar as ideias. Tudo isto num conjunto esteticamente apelativo, num estilo retro que está bem na moda.

A SWM Six Days está disponível em Portugal por 5840€.

Ficha Técnica

Outros artigos:

SWM e Armindo Neves no CNTT 2019

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A Americana Mais Europeia

A Indian arrisca-se a ser um daqueles “case studies” apresentados em qualquer faculdade de marketing e Gestão, pelo trabalho feito na penetração da marca na Europa e pelo trabalho desenvolvido ao nível de novos modelos, que culmina agora com o lançamento da tão esperada FTR1200 que deixou de ser uma moto pensada para ser usada no mercado interno americano. Muito pelo contrário, o mais recente modelo da Indian, além de ampliar e diversificar a gama, pretende ajustar-se melhor aos parâmetros e exigências do mercado europeu, que em conjunto com o mercado do Médio Oriente e África (EMEA) representam o maior crescimento no volume de negócio da Indian, com um crescimento de 46%.

DESTAQUES
15 990€
1203 cc
123 cv
221 kg

 

A FTR1200 oferece exactamente o que o mercado europeu e global pede actualmente: estilo flat track (em plena força no que a moda e tendências diz respeito), boas sensações, polivalência e, acima de tudo, boas prestações, que permitam não só uma aprendizagem na condução, mas também a evolução das capacidades de cada utilizador, com uma moto simples e fácil de conduzir, mas com capacidades para levar os mais experientes a serem muito rápidos. Em termos de crescimento, a Indian actualmente apresenta um crescimento de 1% no mercado americano; 12% no Latino Americano; 34% no Internacional e 23% no Asiático.

Nasce uma estrela

Ou melhor, duas! Muito antes de 2016, ano em que Indian deu a conhecer ao mundo o seu regresso ao campeonato americano com a novíssima FTR750 desenvolvida em exclusivo para recuperar a equipa Wrecking Crew, já a marca americana preparava a sua jogada de mestre, antecipando o crescente aumento do interesse pelo flat track, principalmente fora da Europa, onde este estilo e disciplina não tinha tanta expressão. Assim, a par da 750 cc de competição, a marca nascida em Springfield revelou o modelo de produção, inspirada na FTR750 e que pretendia colocar, acessível ao mercado todo o espírito e herança da marca no que a este segmento diz respeito. E fê-lo agora de forma muito própria, dando assim início a um segmento praticamente novo e desconhecido. O desejo demonstrado pelo público por este modelo de produção, a FTR1200 foi imediato e quando foi mostrada, nesse ano, no salão de Milão, a marca ficou com bons indícios de que aqui poderia estar um novo “ovo de Colombo”.

Nos anos seguintes, o público continuou a demonstrar grande interesse e vontade de ver nova 1200 ao vivo e a cores, com a lista de interessados em fazer test drives a engrossar de dia para dia. Na competição, a estreia da equipa americana Wrecking Crew no campeonato americano de flat track não poderia ter corrido melhor, uma vez que se sagraram campeões. Em 2018, o sucesso foi ainda maior, com a Indian a vencer 17 das 18 corridas feitas nas ovais dos EUA. Só faltava mesmo a versão de produção definitiva! Ei-la aqui! Na verdade, o nosso colaborador Alan Cathcart já a havia testado em 2018 e cujo teste publicámos na edição 1444 de 23 de Novembro de 2018, como modelo de pré-produção, mas agora, tivemos a oportunidade de testar a versão final. Embora chegada aos concessionários só esteja agendada para o final do mês de Maio, no início do ano, os concessionários tiveram a oportunidade de mostrar ao vivo a nova FTR1200.

Interpretação própria

Naturalmente que um modelo com estas características e qualidade anunciada, foi de imediato alvo de comparações com outros modelos, de outras marcas, mas a verdade é que a nova FTR1200 criou o seu próprio espaço, sem “boleias” ou “cobiças”. O estilo flat track era praticamente desconhecido e uma “não” aposta por parte das marcas, com excepção para a eterna rival da Indian, a Harley- Davidson, através da XR1200, embora com características e especificações muito longe do que é esta FTR. Assim, a Indian começou a traçar o seu próprio caminho e para isso desenvolveu uma moto de raiz, com um motor totalmente novo e uma base ciclística que pode da origem a muitos e variados modelos, como aliás os representantes da marca fizeram questão de referir nesta apresentação mundial, que nos levou a atravessar o Oceano Atlântico, até Los Angeles.

Com vista a colocar a FTR acessível a todos os potenciais clientes e mercados, a Indian desenvolveu uma série de versões e níveis de equipamento que os clientes podem optar aquando da compra da FTR (ver caixa). No comum, todas as versões apresentam uma qualidade de componentes que fazem inveja, que tradicionalmente podemos encontrar nos modelos japoneses e europeus.

Qualidade

Basta olharmos para a FTR1200 para nos apercebermos de que tudo foi pensado ao pormenor e que nada aqui está fora do lugar ou menos conseguido. Tudo encaixa na perfeição, as linhas são modernas, desportivas e diferentes, com todos os elementos a encaixarem na perfeição e a complementarem-se, criando um todo e não diversas chamadas de atenção. Não é uma moto em que nos perdemos a contemplar os detalhes, apreciamos o todo, o que quer dizer que tudo está interligado, e bem! Das diversas versões que estavam à disposição dos jornalistas, tivemos a sorte de nos calhar a versão de topo, a FTR1200 S Race Replica, com todo o equipamento que é possível montarmos deste modelo de série, incluindo o escape Akrapovič.

A qualidade está igualmente espelhada nos elementos que compõem a ciclística, desde logo a forquilha invertida de Ø43 mm, totalmente ajustável e dourada (na versão base não tem ajustes e está pintada de negro), amortecedor traseiro também totalmente ajustável (só ajustável na pré-carga, na versão base); quadro em treliça em tubos de aço, nesta versão pintado de vermelho, assim como o braço oscilante, também ele desenhado com tubos de aço e na mesma cor. Nesta Race Replica, encontramos ainda a decoração a reproduzir a das motos campeãs americanas. Com excepção feita para a FTR1200 base, a S disponibiliza um painel de instrumentos LCD de 4.3”, com ecrã táctil; três modos de condução e controlo de tracção. No que diz repeito à travagem, contamos com dois discos de 320 mm, com pinças radiais da Brembo, com quatro êmbolos e tubos em malha de aço e um disco traseiro de 260 mm, da mesma marca, com pinça de dois êmbolos, com ABS desligável, em conjunto com o controlo de tracção. Para uma distribuição de peso mais equilibrada, o depósito de combustível estende-se para baixo do assento, deixando a frente liberta e com mais espaço para a caixa do filtro de ar, cujas entradas se encontram imediatamente à frente.

No que respeita a rodas e pneus, a nova flat tracker conta com jante de 19″ à frente e 18″ atrás, calçadas com pneus Dunlop DT3R, desenvolvidos em específico para a Indian. No painel de instrumentos, podemos encontrar uma tomada USB e nos comandos, encontramos, por exemplo, o cruise control, que vem de série.

Estreia do V2

Ou é, ou não é! Moto que é nova, não aproveita o que já está feito, e, especialmente neste caso, em que são esperadas prestações mais desportivas em relação ao que já existia na gama da Indian. Assim sendo, os americanos desenvolveram este bloco de dois cilindros em V a 60°, refrigerado a líquido, com 1203 cc e uma potência de 123 cv, empurrados por 120 Nm de binário. Injecção de combustível com sistema rideby- wire, embraiagem deslizante e caixa de seis velocidades.

Ready! Set! Go!

E aqui estamos nós, aos comandos de uma das motos mais esperadas por nós e pelo mercado para 2019! Esquecemos tudo o resto e focamo-nos apenas em desfrutar o máximo possível da FTR1200 e esperar que as estradas ao redor de Malibu cumpram com as promessas de grande diversão. Assim que nos sentamos notamos que não é uma moto baixa, como, efectivamente os 840 mm de altura ao solo deixavam antever e a jante de 19” instalada na frente. O arco das pernas também não ajuda, pois é largo, beneficiando o conforto oferecido pelo assento e devido ao próprio desenho do quadro que também não permitiria que fosse mais estreita neste ponto, em particular.

O centro de gravidade não é baixo, mas nota-se equilibrada, seja a baixas ou elevadas velocidades, fazendo aqui valer os 221 kg de peso a seco e a colocação peculiar do depósito de combustível, embora sacrifique a autonomia, pois os 13 litros de capacidade do depósito pouco nos darão para superar os 200 km, atendendo a que o consumo expectável rondará os 6 litros, que teremos que confirmar oportunamente num teste mais aprofundado quando tivermos a FTR1200 em Portugal. Mas como não é uma moto com grandes ambições turísticas, não será de todo um impedimento, muito pelo contrário, este novo modelo promete ser um autêntico sucesso de vendas, assim se materializem as intenções dos muitos interessados.

Posição de condução natural e descontraída, mais descaídos sobre a frente, com os pousa-pés a apresentarem uma colocação um pouco recuada mas sem causar qualquer desconforto ou “estranheza”. Engrenamos a primeira e notamos de imediato que a caixa de seis velocidades é um “mimo”, muito suave, precisa e tolerante, uma vez que mesmo quando abusamos, nunca reclama e cumpre de forma competente. O bloco surpreende pela disponibilidade e músculo que apresenta desde baixa rotação, apontando para as 5900 rpm o pico de binário. Depois de um dia aos seus comandos a fazer diversas experiências, notamos que o bloco dá preferência aos baixos e médios regimes, necessitando de recuperar fôlego, por breves instantes, nas recuperações desde baixa rotação. Também notámos que nas passagens rápidas de caixa, a injecção acusa essa rapidez. À medida que ganhamos confiança, notamos que afinal as primeiras três velocidades até são curtas, beneficiando assim os percursos urbanos e as estradas com curvas mais fechadas.

Por falar em curvas, sejam elas abertas e rápidas, lentas e fechadas, nunca reclama nem compromete, ao contrário do que esperávamos dos pneus flat track que a Dunlop desenvolveu em exclusivo para este modelo. E quando estão perto de atingir o limite, avisam! Devido à arquitectura do bloco, temos um cilindro colocado por baixo do assento e sentimos um pouco de calor, assim como na perna direita devido à proximidade da perna com o colector de escape, sem que no entanto se sinta exagerado ou desconfortável. Isso aplica-se também às vibrações, que se sentem, mas não incomodam. A capacidade de aceleração, na mudança correcta, é tão forte, que nas estradas mais reviradas damos por nós a sair de curva com a roda dianteira a querer descolar do chão.  

Directa e eficaz

É uma moto que não complica, tudo é fácil e intuitivo e a diversão é garantida, um motor poderoso mais fácil de dosear e com três modos de entrega de potência para ajudar, ABS e controlo de tracção desligáveis (em conjunto, pois não permite desligar estes sistemas em separado) e sistema de medição de inércia em seis eixos (IMU) com sistema anti-cavalinho e “cornering ABS”. A entrada em curva obriga-nos a ter que forçar um pouco a FTR a deitar, mostra-se um pouco lenta nas inserções em curva e nas transições de curva para curva, mas a partir dai, é desfrutar e desejar que as curvas não acabem. Travagem forte e fácil de dosear, com o ABS mais interventivo na roda traseira, onde temos menos tacto e por isso, mais expostos a exageros.

Fácil é também o manuseamento do painel de instrumentos, com 18 idiomas à escolha, entre eles o português, que pode ser operado através de toque no ecrã ou ainda através de dois comandos integrados nos punhos. Ópticas em LED com as luzes de presença na frente e atrás a fazerem um efeito muito elegante e moderno. Para o passageiro, o assento mostra-se um pouco curto, mas sufi ciente com pegas laterais para segurança. Nota ainda para os painéis laterais do falso depósito de combustível que podem ser substituídos para personalizar a FTR. Esta americana, convertida em europeia tem chegada prevista ao nosso mercado para o final de Maio e promete agitar as águas.

No que diz respeito a preços, a FTR1200 fixa-se nos 14 690€, a FTR 1200 S, nos 15 990€ e a FTR 1200 S Race Replica apresenta um preço de 16 590€.

Modelos, Versões e Pacotes

A Indian faz “all in” com a FTR1200, disponibilizando, logo à parti da três versões da  nova flat tracker. A versão base, a FTR1200, vem equipada com suspensões não  ajustáveis, apenas podemos alterar a pré-carga da mola, quadro pintado de negro,  painel de instrumentos pequeno, redondo e digital com ficha USB, óptica dianteira  sem moldura e escape com dois silenciadores de maiores dimensões.

A FTR1200 S já  monta o ecrã tácti l de 4.3” com possibilidade de sincronizar o telemóvel e a nossa música,  tomada USB; três mapas de potência, controlo de tracção e ABS desligável; suspensões  totalmente ajustáveis com forquilha pintada de dourado, pintura premium e  para-lamas e moldura da óptica pintada à cor do depósito. Por fim, a FTR1200 S Race  Replica, apenas acrescenta a pintura réplica da moto campeã americana de flat track,  quadro e braço oscilante pintados de vermelho e escape Akrapovič.

Além disso, a Indian coloca à disposição quatro colecções de acessórios: a Tracker (escape  Akrapovič de montagem alta; placa porta números lateral; assento tracker e tampa  do assento traseiro; punhos em borracha cinzentos estilo waffle; piscas com vidro  branco; pousa-pés rally e placa de matrícula elevada); Rally (escape e porta matrícula  de montagem elevada, assento aviador, tampas do depósito, pequeno ecrã deflector  na óptica dianteira, para-lamas dianteiro e traseiro, pousa-pés rally e jantes de raios);  Sport (Akrapovič lateral baixo, tampa do assento traseiro, tampas do depósito e paralamas  em carbono) e Tour (mala lateral, grelha de carga traseira, assento aviator, saco  de depósito e para-brisas).

Ficha Técnica

INDIAN FTR 1200/S/RACE REPLICA

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