OS CATÁLOGOS MOTOJORNAL 2019 À VENDA:

Motojornal Especial 125 cc e Scooters já nas bancas

Catálogo Motojornal 2019 já nas bancas

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A Triumph colaborou com a produção desta película no sentido de facultar e preparar da melhor forma a Tiger 900 e a Scrambler 1200 para as sequências de extrema acção já gravadas.

Nick Bloor, CEO da Triumph, refere que toda a casa de Hinckley está maravilhada por esta participação no filme No Time to Die de James Bond. “A Triumph Motorcycles tem a sorte de possuir já na sua historia várias participações em filmes de sucesso. Nós sabemos que as nossas motos são muito capazes e estamos ansiosos por vê-las em acção neste filme, sobretudo a agora revelada Tiger 900.”

Já o coordenador da equipa de duplos, Lee Morrison, sublinha a disponibilidade e colaboração da Triumph ao ter cedido três protótipos da Tiger 900 ” ainda antes de ser conhecida para que pudéssemos gravar em três locais distintos. E tenho de reconhecer que abusámos das motos, em cenários extremos, com muita lama, grandes saltos, enormes subidas e descidas. As Tiger 900 aguentaram-se incrivelmente bem, sem quaisquer falhas mecânicas, o que para mim comprova as suas credenciais de ‘vai-a-todo-o-lado’.”

No Time to Die, 25º filme de Bond estreia no início de Abril do próximo ano.

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A Associação reúne todas as marcas de automóveis e motos do ‘Motor Valley’ italiano na Emilia-Romagna. O Motor Valley – uma concentração de marcas, coleções privadas, circuitos internacionais e centros de treino especializados como nenhuma outra no planeta – trabalha conjuntamente com a Região para potenciar ao máximo esta herança em termos de turismo.

‘O Motor Valley junta uma série de marcas que são únicas, reconhecidas e apreciadas em todo o Mundo pelo seu design, tecnologia e performance, todas elas localizadas num raio de somente 150 km. Enquanto Ducati, estamos orgulhosos de ser parte desta associação, assim como eu estou pessoalmente orgulhoso de assumir a Presidência. Para mim, aceitar este papel é um ato de responsabilidade e reconhecimento para com uma parte de Itália que me deu tanto.’, declarou Claudio Domenicali, CEO da Ducati e Presidente do Motor Valley. ‘Esta Região desfruta de uma cultura académica sem paralelo e talentos tecnológicos e a nível motorizado sem rival. É também uma atração para entusiastas, novos talentos e negócios e, como tal, merece o nosso apoio de todo o coração.’

O Motor Valley resume em si a excelência automotiva e industrial do Made-in-Italy: é um projeto que evidencia a capacidade do sector para agir em conjunto e extrair o máximo de qualidades únicas a nível internacional. Está centrado na indústria do automóvel e da moto, o coração da economia da Região, nas suas excelentes universidades e no seu apelo verdadeiramente global.

Dallara, Ducati, Ferrari, Lamborghini, Maserati e Pagani são apenas algumas destas marcas do Motor Valley, amadas por fãs de todo o Mundo. O Motor Valley integra também 15 museus especializados (tais como o Museu Enzo Ferrari em Modena, o Museu Ferrari em Maranello, o Museu Automobili Lamborghini, o Museu Ferruccio Lamborghini, o Museu Ducati em Borgo Panigale e o Museu Horacio Pagani em Modena), 16 coleções privadas e 4 circuitos (o circuito “Riccardo Paletti” em Varano de Melegaro, a pista de Modena em Marzaglia, o circuito “Enzo e Dino Ferrari” em Imola e o Marco Simoncelli Misano World Circuit em Misano Adriático).

‘O Motor Valley da Emilia-Romagna é um concentrado de talento, know-how, bom gosto, design, capacidade industrial, habilidade, inovação e pesquisa, tornando-o distinto de qualquer outro no Mundo.’, salienta o Presidente da Região, Stefano Bonaccini. ‘As suas marcas de sonho elevam a bandeira da nossa Região internacionalmente, atraindo visitantes de todo o globo. E consegue-o graças ao eficaz trabalho de equipa entre instituições locais e empresas privadas que nos permitiram criar uma fascinante associação de 4 circuitos internacionais, 6 centro de treino especializados, 6 fabricantes de automóveis e motos de topo a nível mundial, 11 museus, 16 coleções, 7 membros chave da indústria e 188 equipas desportivas que combinam cultura, empreendedorismo e velocidade.

É um distrito que – juntamente com o Food Valley, os locais classificados como Património da Humanidade pela Unesco e a beleza da cadeia montanhosa dos Apeninos ou do Delta do Rio Pó – representa um íman global para turistas. É também um distrito que providencia emprego para milhares. Está interligado com a elevada educação e redes de universidades da Região, como fica patente com a MUNER – a Universidade de Veículos Motorizados da Emilia-Romagna, que oferece cursos específicos automotivos internacionais, coorganizados pelas quatro universidades da Emilia-Romagna e pelos fabricantes de automóveis e motos com raízes profundas na Região -, que está a atrair muitos jovens excecionais e motivados para a nossa região, vindos de toda a Europa e, até mesmo, do resto do Mundo. Hoje queremos dar as boas-vindas a um empresário esclarecido e virado para o futuro, um homem cuja experiência e visão farão muito para realçar ainda mais este concentrado único de paixão e talento.’

O Osservatorio Turistico do Motor Valley – um projeto gerido pela Unioncamere Emilia Romagna, Trademark Italia e Mailander – demonstra como o Motor Valley atraiu, apenas em 2018, 1.2 milhões de visitantes com alojamento, injetando mais de 300 milhões de euros na economia local (através de receitas geradas por eventos nos circuitos de Imola e Misano e visitas a museus de marcas). O número total de visitantes no distrito foi de cerca de 1.8 milhões, dos quais 44% eram italianos e 56% estrangeiros, com 1,190,000 dormidas por parte de visitantes de museus e coleções e espectadores de eventos em circuitos.

Na Emilia-Romagna – a terceira mais importante região de Itália na indústria nacional do automóvel de da moto, precedida apenas pela Lombardia e Piemonte – a cadeia de fornecedores automotivos envolve 16.500 empresas e mais de 66.000 empregados, ou 10% da toda a cadeia de fornecedores nacional. No entanto, o Motor Valley também – e acima de tudo – desempenha um papel estratégico. Um papel que vê empresas e universidades comprometidas a todos os níveis. Um papel que se foca na inovação tecnológica, especialização, pesquisa e desenvolvimento, com membros do projeto trabalhando de forma próxima entre si.

Um exemplo tangível é o projeto MUNER (Universidade de Veículos Motorizados da Emilia-Romagna sem fins lucrativos para a Educação). Em 2017, as quatro universidades regionais (Bolonha, Parma, Ferrara e Modena-Reggio Emilia) e as oito empresas de topo na indústria, incluindo a Ducati, Ferrari e Lamborghini, criaram a Università dell’Automotive. São ministrados dois cursos que pretendem formar os engenheiros automotivos do futuro.

‘A concorrência global já não é entre empresas individuais, mas entre sistemas regionais”, sublinhou Andrea Pontremoli, CEO da Dallara e Presidente da MUNER, “e os sistemas regionais consistem em empresas, instalações de treino e instituições.’

O Motor Valley tem, simplesmente de ser experimentado. E no próximo ano haverá uma oportunidade de ouro para o fazer, sob a forma do segundo Motor Valley Fest, que terá lugar de 14 a 17 de maio no coração de Modena.

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Para esta campanha está prevista uma forte aposta nas redes sociais, a colocação de mupis à entrada de Faro e a produção de diversos cartazes, que estarão espalhados por todas as Unidades Lusíadas no Algarve.

Ainda no âmbito desta iniciativa, foi realizada uma ação de sensibilização para membros do Moto Clube de Faro, nas instalações desta entidade, com a participação de Miguel Cabrita, Coordenador de Urologia da Clínica Lusíadas Faro e Hospital Lusíadas Albufeira, Marco Torres e Vera Marques, também médicos da mesma especialidade.

O cancro da próstata, a hiperplasia benigna da próstata e a prostatite (infeção da próstata) são as três principais patologias que afetam este órgão. O cancro da próstata é o tipo de cancro mais frequente nos homens com mais de 50 anos. Estima-se que 1 em cada 6 homens tem diagnóstico de cancro da próstata ao longo da vida.

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A acção decorreu no passado dia 01 de Dezembro, no Pinhal de Leiria, e na sua génese teve o propósito de “compensar” as emissões de CO2 produzidas pelo grupo, decorrentes das suas várias actividades ao longo do ano.

Em conjunto com outros voluntários e organizado pela Associação Ambientalista Zero, este grupo de motociclistas contribuiu com a sua ajuda para a plantação de cerca de 1.500 árvores autóctones em 1,5 hectares, entre Carvalhos, Pinheiros, Sobreiros, Medronheiros e arbustos.

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Para comemorar o lançamento da sua nova V-Strom 1050 em 2020, amplamente esperada pela comunidade trail e ainda mais pelos apaixonados da marca, a marca criou uma edição especial dotando a sua versão de 250 cc  com um “Kit de Aventura”.

Assim, a pequena Suzuki V-Strom nesta versão especial conta com top-case, crashbar, faróis de nevoeiro e protecção de mãos, numa edição limitada, que possui mais de 500 euros de equipamento de oferta. Isto a pensar nas primeiras aventuras, sejam elas pela cidade ou em viagem.

Além disso tudo, a Suzuki Portugal reduziu o preço desta moto de 5.799€ para 5.199€, para que não exista mais desculpas para alguém não ter a sua primeira aventura, dentro ou fora de estrada aos comandos desta trail.

Esta edição e preço são limitados e válidos até 31 de Dezembro de 2019, nos concessionários da rede Suzuki aderentes.

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Tanto quando podemos apurar, esta edição especial, poderá estar disponível em todos os modelos da gama de Duke (125, 390, 790 e 1290R, informação por confirmar), uma vez que todos estes modelos que vimos no armazém apresentavam os mesmos espaços em branco, prontos a receberem a decoração do MO#88.

Ainda no que diz respeito ao equipamento, tudo indica que as Duke mais pequenas, a 125 cc e a 390 cc deverão também vir equipadas com escape Akrapovič e tampa desportiva para o assento traseiro.

O tradicional jantar de final de temporada, do Miguel Oliveira com os seus fãs está agendado para o próximo dia 14 de Dezembro, no Salão Preto e Prata do Casino Estoril e tudo indica que esta versão especial MO#88 será aí apresentada. Vamos ver…

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1978, bairro dos Olivais Sul.

As tardes andavam inundadas de liberdade, de motos e de alguma loucura. A adolescência era medida por bitolas de limites e parâmetros de alguma insensatez, digamos assim.Rua Cidade de Inhambane, uma rua em ‘U’, que subia e descia, ou vice-versa, nela, na rua, o Rodinhas, o Luis Aviador, o Orlando e o PP exibiam ‘cavalinhos’ de equilíbrios improváveis, levando Gileras, Yamahas e até algumas Vespas, reza a lenda, a exibirem à turba seus dotes de rebeldia.
Cima abaixo, baixo acima, empinados!

1978, Cascais, Avenida Marginal.

Ali desde o Jardim dos Frangos, uma corrida sem lei nem tréguas até passar em frente à Boca do Inferno, esplanada entenda-se, passando em frente ao S. José e seguindo pela rotunda, era ver qual deles atiçava mais a sua RD, a sua CB e até, reza a lenda, a sua Hércules, eram momentos sem juízo e sem contemplações.

Porque vos trago estas memórias?

Porque acabada a década de setenta, iniciada a de oitenta, preparávamo-nos para ver nascer um nome que para muitos seria a primeira oportunidade de seguir um campeão português.
Para mim, que na infância aprendera a seguir nomes como o do Jackie Stewart, Giacomo Agostini e ainda do Eddy Merckx, tratava-se de uma novidade escutar proezas sacadas por um dos nossos, ainda que vindas de longe, de França segundo me contavam na época.
Numa altura em que me era dado a assistir a uma explosão de gritos de liberdade, de escritos nas paredes, de uma permanente guerra de palavras de ordem e de certezas na razão, quase me custava a acreditar que fôssemos País para produzir ídolos que merecessem poster na parede. À data, em meu quarto de adolescente mais virado para a idolatria de outros do que para os estudos, num quarto que dividia com um irmão, perguntei-lhe um dia quem era aquele que merecia honras de fotografia pregada a ‘ piónezes ‘, que eram aqueles preguinhos com capas coloridas.

Alex Laranjeira, foi a resposta, e de imediato o adoptei como um modelo mais a seguir e a ter em atenção.

Passaram-se anos sem ouvir falar do homem, teria de chegar quase o fim dos anos oitenta início dos seguintes, quando já me deixava tentar mais a escutar a Whitney Houston, para que de novo escutasse façanhas do tal Laranjeira, Alex de nick e Alexandre de graça completa. Já apresentava então uma série de proezas a registar, era campeão disto e daquilo, diziam-me, de ‘ superbaiques ‘ vê lá tu como ele é bom.
Não sendo as corridas de motos a minha praia, não sendo inclusive o facto de conduzi-las em passeios ou à maluca uma atividade que me levasse a adrenalina a subir, facilmente concluirão que por mais que aquele poster no quarto fosse servindo de permanente lembrete, nunca cheguei a colocar esse campeão em meu cantinho de inolvidáveis assuntos.
Mais, por uma questão logística que levou a mudança de quarto, tive um dia de arrumar os tarecos e quando peguei na fotografia já meio esbatida e amarrotada que se agarrava à parede agora a tiras de fita cola, pude reparar com atenção numa letrinhas ao canto e em baixo, que diziam … Kenny Roberts .. isso mesmo que acabam de ler, com o mesmo espanto e indignação que os meus.
Afinal aquele que durante tantos anos andara ali num ‘chove não molha‘ para me conquistar apoios e devoções era um farsante, um estrangeiro, não era Alex coisa nenhuma. Encerrei o assunto e pensei que nunca mais veria nem um nem outro.
E se com o americano de Modesto ( as coisas que o Google nos permite saber ) essa realidade viria a ser um facto, já com o nosso Laranjeira tal não viria a acontecer, e em boa hora, diga-se de passagem.

Passo a contar:

Andava eu um dia pelas boxes do Autódromo do Estoril, isto porque entretanto quisera o acaso que começasse a escrever uma crónica semanal em torno do tema velocipédico, quando dou por mim em frente a uma lindíssima Suzuki com as cores da Sprite, e um gajo quando é desprovido de muita informação acha graça a tudo, quando olho para o piloto que vai tratando de tão lindo exemplar e alguém me puxa pela camisola, perguntando baixinho … sabes quem é? .. e eu respondendo que .. não, não sei, deveria saber ? … e é então que me dizem .. é o Alex, o Alex Laranjeira … e eu .. santo nosso senhor, meu São Luís de Gonzaga, padroeiro da juventude ( de novo o Google por aqui ), num repente recordo os Olivais, os cavalinhos, Cascais, as corridas, o poster na parede, apetece-me abraçar aquele homem e pedir-lhe perdão por quase tê-lo esquecido, apresentam-mo, e eu sem saber o que dizer, tiramos uma fotografia juntos e ele, o Alex Laranjeira que julguei num poster, que julguei depois esquecido, diz-me que já havia lido algumas das minhas crónicas, que gostara muito … .e então percebo como está de pernas para o ar o mundo, o campeão é ele, é dele que tem de se gostar… E digo-lhe, com meia verdade e profunda admiração, faz muito tempo que o conheço, o prazer é meu, e isso era a mais pura das verdades.

Pois bem, hoje e aqui, neste momento que vos escrevo, já dele conheço um pouco mais, homem rijo e corredor de garra, venceu corridas de Solex, e ai de quem tal não saiba, venceu o GP de Macau, e isso deveria alcandorá-lo ao patamar dos inesquecíveis, foi campeão por cá e por lá, venceu corridas do Mundial de Resistência, por onde correu que bem assinou seu nome!

Pesquisando mais, estudando-lhe um pouco mais as curvas do destino, tomo conhecimento de que o ‘ camião oficina ‘ de sua Suzuki Shell jaz hoje votado ao abandono ali na Margem Sul, e pergunto-me que raio de paixão motociclista pode existir num País que assiste assim ao abandono de tão belo e imorredoiro pedaço da história?

Continuando a pesquisar, descubro que vem lá o 3º Salão de Motos de Competição, coisa que ele organiza em Esposende, coisa que será a 25 e 26 de Janeiro de 2020.
E concluo… Que deveria ter percebido que aquele americano não era o Alex, que deveria ter seguido a carreira todinha deste Campeão e que… Ele há pessoas que sabem merecer-nos.

Enorme Laranjeira, Alex Laranjeira!

O conteúdo Crónica João Pais #02 aparece primeiro em MOTOJORNAL.

Desta vez, o carismático Guy Martin, nascido em 1981, apronta-se para no próximo dia 8 de Dezembro recriar o icónico salto protagonizado por Captain Virgil Hilts, o personagem de Steve McQueen no filme The Great Escape (A Grande Evasão). Note-se que na realidade não foi McQueen a realizar o salto sobre a primeira de duas cercas de arame farpado aos comandos de uma BMW R75, mas sim o seu “stunt”, Bud Ekins, e aos comandos de uma Triumph TR6 Trophy descaracterizada para melhor parecer com uma BMW. Isto porque, no filme, Captain Virgil Hilts roubou a moto aos nazis (alemãs, logo teria de ser uma BMW) e fugia destes por entre os campos pejados de cercas de arame farpado, num cenário que recriava os Alpes Suíços.

Veja aqui a cena do salto num clip do filme. 

Guy Martin em mais um desafio em duas rodas vai tentar recriar a cena, mas desta vez aos comandos de uma Triumph Scrambler 1200 notificada e tentará a proeza com o intuito de ultrapassar as duas cercas, ao invés de uma apenas, conforme se vê no filme de 1963 baseado numa histórica verídica.

O conteúdo Salto no filme “A Grande Evasão” por Guy Martin aparece primeiro em MOTOJORNAL.

Esta scooter GT de 300 cc partilha com a sua irmã XQ1 125 o mesmo quadro sobredimensionado e a estética, sendo agora movido por uma mecânica de última geração, refrigerada por líquido e com cabeça de 4 válvulas acionadas por dupla árvore de cames (DOHC), que duplica os registos de potência e binário da 125, até aos 23,5 cv às 7.750 rpm e 22,72 Nm às 6.250 rpm, respetivamente.

Ergonomia GT

Com esta XQ2 pode rolar por estradas e autoestradas com a maior estabilidade proporcionada pelas suas rodas de 15 e 14 polegadas (medidas muito similares à das scooters de “roda alta”), sem perder a manobrabilidade e agilidade no tráfego urbano características do modelo de 125 cc.

Ao contrário do que sucede com a XQ1 (que tem uma versão de plataforma plana), esta XQ2 conta com um túnel central, com uma altura do assento muito contida, abaixo dos 800 mm (exatamente 790 mm), que permite a praticamente todas as estaturas chegar ao solo com ambas as plantas dos pés. Ou seja, este é o modelo GT de cilindrada média com um assento que conta com a cota mais baixa do mercado. Contudo, isto não significa que a XQ2 300 não seja a mais indicada para aqueles de maior estatura: pelo contrário, já que a sua grande envergadura (2.178 mm de comprimento) traduz-se numa posição de condução ampla e com grande habitabilidade que, além do mais, permite uma segunda posição de condução mais descontraída, com as pernas esticadas (tipo “custom”) para rodar em estrada.

Tecnológica

Na XQ2 300 aa Daelim emprega o sistema de chave inteligente. Este permite ligar a moto sem tirar a chave do bolso, nem tirar as luvas das mãos. A tecnologia de iluminação LED é igualmente empregue na XQ2, recorrendo a uma dupla ótica no farol frontal de alta intensidade, baixo consumo elétrico e elevada durabilidade; Já os díodos de LED também se encontram agrupados por matrizes nos quatro piscas e mediante guias luminosas no farolim traseiro/luz de travão.

Também integra o pacote electrónico da XQ2 300 um modulador de ABS de dois canais independentes desenvolvido pela empresa alemã Bosch (última geração 9.1M) aplicado aos seus travões de disco de 270 e 220 mm (ambos com pinças de pistão duplo).

A Daelim XQ2 300 oferece ainda um painel que reúne um mostrador com velocímetro analógico integrado num grande ecrã LCD que inclui gráficos de nível de combustível e conta-rotações, conta-quilómetros total e parcial (em simultâneo), relógio e temperatura do motor, para além de cinco luzes avisadoras. Com pormenor distintivo, a cor de fundo da retroiluminação do ecrã pode ser alternada a partir de uma paleta de 7 cores.

A nível de equipamento vale a pena destacar ainda a dupla dotação de descanso central e lateral (este último com interruptor de corte de ignição quando é acionado), piscas de emergência (“Warning”), luz de presença no espaço principal de carga sob o assento, dupla entrada USB no interior do porta-luvas lateral e manetes de travão reguláveis em amplitude (4 posições), para se adaptarem à ergonomia do seu condutor.

Muita arrumação

Debaixo do assento de dois níveis cabe um capacete integral e sobra ainda um espaço extra para outros objectos. Na lateral do baú de carga está montado um hidráulico que o mantém aberto e uma cobertura de veludo no fundo para proteger o conteúdo, com a iluminação interior. Além deste espaço possui um porta-luvas lateral (sem proteção de fechadura) para esvaziar os bolsos ou carregar em marcha um telemóvel empregando as tomadas USB. Possui ainda um segundo porta-luvas central com fechadura, que integra a abertura mecânica do assento e um interruptor especial para utilizar em zonas de inibidores quando falhe a chave inteligente.

Opcionalmente, pode-se acrescentar uma top-case da marca Shad de 39 litros de capacidade e tampa superior condizente com a cor da moto; o kit inclui as diversas fixações a um preço especial de 223 € (IVA incluído), apenas nos pontos de venda autorizados Daelim.

Todo este longo elenco de características culmina com um preço de aquisição especial de lançamento de 3.795€ (IVA incluído) e já está disponível em duas cores: Vermelho e Cinzento Metalizado.

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