Comparativo: Aprilia Dorsoduro 900, Ducati Hypermotard 950 SP – Mega Diversão!

Texto: Domingos Janeiro. Fotos: Motojornal. Colaboração: Cristiano Fernandes e Daniel Sestelo.

O nosso mercado, tanto uma como a outra não são grandes exemplos em termos de volume de vendas, ao contrário de outros países na Europa, onde continuam a ser muito apreciadas e a justificar a aposta das marcas neste segmento, que em tempos idos já contou com mais opcçõs, como a MV Agusta Rivale, por exemplo.

A Aprilia Dorsoduro já conta com alguns anos de presença no mercado, tendo atravessado diversas fases com mais e menos potência, tendo a marca de Noale chegado a este compromisso, com 900 cc, que, francamente, nos parece ser o ideal.

História semelhante tem a Ducati Hypermotard, que no ano da sua estreia, em 2008, chegou ao mercado equipada com um motor de dois cilindros com 1100 cc de capacidade. Na profunda revisão a que foi submetida anos depois, viu a cilindrada baixar para os 936 cc, onde ganhou mais notoriedade, pois passou a ser mais fácil de explorar e por isso, mais divertida.

Agora, em 2019, foi novamente revista, com o nome a indicar uma subida de cilindrada, 950 cc, que na verdade, coloca a cilindrada nos 937 cc, o que ão impediu o aumento da potência, agora com 114 cv. Nesta versão SP, cujo equipamento é melhor e mais completo em relação à versão base, mas, com excepção feita para o conjunto de suspensões, Öhlins na SP, tudo o resto é bastante semelhante. O factor diversão é nota comum entre estes dois modelos, com a Aprilia a mostrar um maior à vontade no campo do conforto e a Ducati a mostrar uma vocação quase de moto de corrida.

Mas não se pense que a Dorsoduro fica intimidada na pista, longe disso, embora não seja tão rápida e divertida, os nossos pilotos convidados, Cristiano Fernandes e Daniel Sestelo, gozaram de grandes momentos aos comandos da Aprilia. Esteticamente são muito semelhantes, com a Aprilia a mostrar-se mais encorpada e, uma vez mais, a Ducati a apostar em dimensões contidas mais próximas das pistas do que propriamente dos ambientes urbanos.

Aprilia Dorsoduro 900

Com base no anterior bloco de 750 cc, a Aprilia fez evoluir o dois cilindros em V a 90° até aos 900 cc, passando a debitar 95.2 cv de potência e um binário de 90 Nm, com três modos de entrega de potência, que vai desde o Rain (que limita a potência aos 70 cv), passando pelo modo intermédio Touring, em que a potência fi ca toda disponível mas com entrega mais suave, com uma curva de binário mais linear e não tão agressiva, terminando no modo Sport onde temos os 95 cv entregues na sua forma mais pura.

Em comparação com o dois cilindros da Ducati, notam-se a falta dos 19 cv a menos, mas em contrapartida, é mais amigável e confortável em ambiente urbano, onde não bate tanto e onde conseguimos ir buscar a rotação bem lá abaixo sem que o bloco reclame de forma tão contundente quanto o da Hyper. E é precisamente no tema conforto que a Dorsoduro se destaca em relação à Hypermotard, com as suspensões a apresentarem um compromisso mais brando, com a forquilha invertida Kayaba instalada na frente a permitir ajuste na bainha direita e a regulação da pré-carga da mola no amortecedor traseiro de colocação lateral, no lado direito.

Em contrapartida, numa utilização mais desportiva nota-se mais instável em relação à Ducati, com a frente a ser o seu calcanhar de Aquiles, pois não nos transmite grande confiança seja a rodar depressa a direito, ou nas curvas mais lentas. No kartódromo, embora não tão rápida quando a SP, mostra-se capaz de nos proporcionar grandes momentos de diversão. A travagem, a cargo de dois discos de 320 mm, com pinças radiais de quatro êmbolos na frente e um disco de 240 mm atrás apresenta-se equilibrada e potente, com o travão traseiro a apresentar melhor tacto, mas a acusar bem cedo a intervenção do ABS.

Por oposição, o tacto da  manete dianteira acusa alguma brusquidão inicial, mas uma extrema mordacidade. No que diz respeito à electrónica, não tem tanta tecnologia quanto a Ducati, mas os três modos de potência, o controlo de tracção e o ABS selecionável mostram-se sufi cientes para explorarmos ao máximo a Dorsoduro 900. É-nos possível desligar por completo o controlo de tracção e o ABS, com a moto em funcionamento, mas quando a desligamos, esses controlos voltam a ser activados, por uma questão de segurança. Os modos são selecionáveis no botão onde ligamos a moto, com a moto a trabalhar.

Por fim, a silhueta é mais impactante em relação à Ducati, pois é mais volumosa, com uma posição de condução menos extrema e desportiva em relação à rival, com uma postura mais relaxada e cómoda. A altura do assento ao solo é menor que na Ducati (870 mm na Aprilia contra os 890 mm da Ducati), mas como o arco das pernas é mais largo na 900 cc, dá-nos a sensação de ser tão alta quanto a Hyper.

O que vale é que os 212 kg de peso estão bem distribuídos e o centro de gravidade é baixo. O pequeno ecrã deflector que esconde o painel de instrumentos TFT, de fácil leitura, completo, de fácil navegação e com o sistema multimédia AMP pré-instalado parece ser pequeno mas funciona em velocidades mais elevadas, uma vez que a Ducati nada tem. As vibrações são mais tímidas, fazendo-se notar mais nas mãos. O bloco emana algum calor, que se sente, principalmente nos dias mais quentes nos percursos urbanos.

No intenso dia de testes, no curto traçado do Kartódromo do Campera, a Dorsoduro apresentou um consumo de sete litros, passiveis de baixar em pelo menos um litro. No entanto, o depósito de 12 litros mostra-se pouco amigável para aqueles que usam a Ducati maioritariamente em cidade. Posição de condução confortável, alta e natural, com mais espaço para o passageiro, embora sem pegas para sua segurança. Não tem quick shift e os pneus são os Dunlop Sportmax Qualifier.

Ducati Hypermotard 950 SP

A mais recente evolução da Hypermotard parece uma moto de competição, principalmente nesta versão SP, com suspensões Öhlins totalmente ajustáveis. Rica em detalhes, destaca-se pela colocação lateral esquerda do amortecedor traseiro, que segura o mono-braço oscilante. Assento mais pequeno mas confortável, com altura ao solo de 890 mm e com um arco das pernas mais estreito que melhora a acessibilidade ao chão, com os 198 kg de peso a darem uma ajuda aos menos experientes.

A estética mais desportiva e agressiva vai ao encontro das sensações que temos aos seus comandos, assumimos uma posição mais avançada e deitada sobre a frente, com uma maior sensação de controlo e segurança, fazendo-nos abordar as curvas mais técnicas de forma confiante e onde notamos a diferença para a Aprilia, mais fácil, intuitiva e rápida a curvar. A contribuir para essa confiança, temos uma panóplia infindável de ajustes electrónicos de topo, obrigando-nos a despender de uns dias para nos inteirarmos de todas as possibilidades de ajustes (o quick shift pode ser ligado, desligado, apenas para passar de caixa ou para reduzir; diferentes níveis de intervenção do ABS em ambas as rodas ou apenas numa delas; efeito travão motor; controlo de tracção; controlo anti-cavalinho) às quais temos que juntar os modos de potência que também são três como na Aprilia: modo Touring e Sport, ambos com os 114 cv disponíves, embora no modo Touring a entrega de potência seja feita de forma mais controlada e progressiva.

O terceiro modo, o Urban, reduz-nos a potência da Hyper para os 75 cv, com as ajudas electrónicas mais interventivas. O motor, esse é um colosso de potência, sempre disponível em toda a faixa de utilização, mas também menos confortável em ambiente urbano, obrigando-nos a rodar sempre sob tensão para não bater.

Tirando isso, é enrolar punho e apontar às curvas encadeadas rumo a um factor “diversão” muito particular. O sistema de quick shift bi-direccional funciona de forma perfeita e o consumo, de 6,3 litros aos 100 km no kartódromo foi uma boa surpresa, podendo baixar, facilmente, um litro numa utilização calma no dia-a-dia. Tomando este consumo como exemplo, e atendendo à capacidade do depósito para 14,5 litros, temos uma autonomia para 230 km, mais 60 km em comparação com a Aprilia (171 km).

A travagem, assegurada na frente por dois discos de 320 mm com pinças radiais e ABS Cornering e um disco traseiro de 230 mm, com pinça de êmbolo simples, mostra-se poderosa, com um tacto muito bom. Tal como já foi referido, a Ducati acaba por penalizar o conforto numa utilização urbana, pois mostra-se mais dura em relação à Aprilia. O painel de instrumentos é um riquíssimo TFT, mais pequeno que o da Aprilia mas com mais informação.

Nota-se algum calor proveniente do motor, em cidade a velocidades mais reduzidas, transmitindo algumas vibrações para as mãos. O passageiro goza de espaço mais contido e sem pegas para sua segurança. Ponto forte é a agilidade, proveniente do centro de gravidade baixo e de um conjunto com dimensões mais contidas e esguias, com uma estética ultra agressiva e desportiva. No trânsito, tanto uma como a outra permitem-nos passar com o guiador por cima dos retrovisores não causando qualquer embaraço.

Como moto moderna que é, disponibiliza uma útil tomada USB, mas esta está colocada por baixo do assento e para o retirar-mos, ao contrário do que acontece na Aprilia, que é com a chave normal da moto, aqui temos que recorrer a uma chave que está oculta na zona direita do radiador e desmontar o parafuso que prende o assento na parte traseira.

CRISTIANO FERNANDES

Gostei bastante das duas motos.Tanto a Aprilia Dorsoduro 900 como a Ducati Hypermotard 950 SP são muito divertidas de conduzir, embora apresentem comportamentos um pouco distintos. Também gostei da performance das duas, com a Dorsoduro 900 a demonstrar um comportamento mais dócil, mais macia, mais fácil de conduzir e mais confortável. A Hypermotard 950 SP é uma moto mais aproximada a uma moto de corridas, mais fácil de colocar em curva, com uma posição de condução mais sobre a frente, sobre o guiador. Excelentes pneus. Os Pirelli Diablo Supercorsa são muito bons neste conjunto. Também achei que tem uma excelente travagem. Gostei muito da Ducati no geral.

10 VEZES CAMPEÃO NACIONAL SUPERMOTO

APRILIA 107 PONTOS; DUCATI 115 PONTOS

DANIEL SESTELO

A frente da Aprilia é mais incisiva, cai muito rápido e nota-se mais pesada que a Ducati. A entrega de potência nota-se mais calma, mais compassada e em termos de “fun factor”, para circuito, a Aprilia pouco acrescenta. A Ducati impressiona, sentes-te à vontade, com uma travagem muito forte e mais suave, o motor é espectacular, com uma entrega de potência brutal. Também gostei mais das suspensões da Ducati, mais firmes. Mas é no factor diversão que senti a maior diferença. A Ducati é muito mais divertida do que a Aprilia. A curva de potência da Ducati é muito mais redonda e por isso sente-se o motor sempre muito mais forte desde cá debaixo até lá acima. A posição de condução é semelhante.

DIVERSAS VITÓRIAS EM CORRIDAS PIRATA E DO CAMPEONATO NACIONAL DE SUPERMOTO

APRILIA 101 PONTOS; DUCATI 113 PONTOS

AGRADECIMENTO CAMPERA KARTING
Não podemos deixar de agradecer ao Campera Karting, no  Carregado, junto ao Campera Outlet Shopping, por nos terem recebido nas suas instalações para conseguirmos fazer este trabalho. Para aqueles que ainda não conhecem este espaço, podem saber todas as informações em camperakarting.com, ou ligar 263 854 473.