Simples e fáceis
As motos a dois tempos de enduro estão aí para ficar e, especialmente as marcas europeias, têm tido grande evolução nos últimos anos, tornando-as mais fáceis de utilizar e manter, especialmente face às mais caras 4 tempos. Juntámos cinco das principais para um dia de enduro!
Texto: Tomás Salgado_Fotos: Rogério Sarzedo_Colaboração: Paulo Miranda, João Souto, António Carmo e Domingos Janeiro MOTOJORNAL_1396
Ainda mais que no motocross, as motos de enduro a dois tempos têm evoluído em quantidade e, principalmente, em qualidade. As cilindradas mais populares são as 250cc e 300cc, que nos dias que correm são fáceis de utilizar e explorar mesmo pelos menos dotados, e permitem uma condução mais tranquila que as mais leves e ‘endiabradas’ 125cc (se bem que também estas têm evoluído no sentido de uma utilização mais fácil e linear), e as marcas que mais têm sabido aproveitar são mesmo as europeias (se bem que a Yamaha fez um esforço em 2016 e lançou uma agradável e eficaz WR 250, mas não conseguiu ter homologação para os anos seguintes. Quem sabe uma mais evoluída virá em breve?), nomeadamente a Beta, Gas Gas, Husqvarna, KTM, Sherco e TM. A Gas Gas esteve em falência até recentemente e não tem importador no nosso país, mas acabou de mostrar uma nova moto para 2017 no salão de Milão, pelo que não fazia sentido juntar uma versão ultrapassada da marca espanhola com as outras cinco de 2017 que vos apresentamos nestas páginas.
Beta RR 300, Husqvarna TE 250, KTM EXC 300, Sherco SE-R 300 e TM EN 300 foram a nossa companhia durante um dia nos trilhos de Torres Vedras junto às Termas dos Cucos (obrigado Paulo Miranda e Termas dos Cucos), aproveitando os belos e exigentes trilhos apenas um dia após alguma chuva, o que tornou as condições ainda mais ‘enduristas’!
João Souto, amador
Da eterna discussão 4T vs 2T devo confessar que tendo para os 2T, e de cada vez que tenho a oportunidade de testar novos modelos disso mais fico convencido. Mais fáceis de manter, contas de oficina bem mais simpáticas, mais leves, fáceis de conduzir, etc… . Dos modelos presentes neste teste, embora bastante diversos em opções e soluções técnicas todos têm em comum a tendência que se manifesta desde o ressurgimento dos 2T, o facto de serem cada vez mais fáceis de conduzir e com cada vez mais opções em termos de afinações para o nível e tipo de pilotagem.
Beta RR 300
A marca italiana dotou as suas motos a dois tempos de sistema de autolube para 2016, e o sistema mostrou-se tão fiável que o tornaram disponível também para as versões Racing para 2017. Esta versão que testámos é a normal, que difere da Racing apenas em algum equipamento e suspensões (e do autolube que já vem montado nesta versão normal).
O sistema de autolube conta com um reservatório de óleo de cerca de meio-litro de capacidade, e funciona com uma unidade de CDI dedicada, que faz os cálculos com base na rotação do motor e posição do acelerador para enviar a quantidade certa de óleo para a mistura, que chega a ser tão baixa como 0,7%. O resultado é menos fumo, menos consumo de óleo e não termos que fazer mistura cada vez que abastecemos. Basta colocar gasolina como numa 4 tempos e ir vendo o nível do óleo (existe um avisador de reserva), que quando cheio dá para 3/3,5 depósitos de combustível. Um luxo!
Adicionalmente a Beta tem dois mapas de ignição (um normal e um ‘soft’ para condições mais difíceis) e possibilidade de afinação da abertura da válvula de escape, permitindo ajustar um pouco o carácter do motor. A caixa de seis velocidades contribui para uma maior polivalência de utilização, e a embraiagem hidráulica, arranque eléctrico, protecções várias e boa acessibilidade mecânica são mais-valias em termos de uma utilização fácil e confortável.
São mesmo essas as características que mais marcam o comportamento da Beta: facilidade de utilização. O motor é muito dócil mas também muito disponível desde os regimes mais baixos – quase como um motor de Trial – graças a uma grande inércia da cambota e volante magnético e a diagramas de cilindro mais conservadores. Não é um poço de potência, especialmente nos regimes mais altos onde nem gosta de andar, mas nos baixos e médios regimes é disponível e está pronta para tudo o que apareça. Também a ciclística tem carácter semelhante, com as suspensões Sachs a oferecerem bom conforto em ritmos regulares, mas queixando-se um pouco se rodarmos em ritmo de especial cronometrada.
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Também não é das mais leves, e isso nota-se quando temos que lhe pegar na traseira por qualquer motivo, mas é mais baixa que as rivais e acaba por ser fácil para as zonas mais técnicas de enduro, até porque o motor ajuda nisso. O guiador também é baixo, contribuindo para uma boa posição de condução, neutra, e que faz com que qualquer curva (dentro de rêgos ou não) se faça de forma muito natural e precisa. A travagem Nissin é forte e tem bom tacto, se bem que mais firme na manete que as motos com Brembo. Rolar na Beta é um mimo, muito fácil e natural, especialmente se formos num ritmo mais tranquilo, mas se formos muito agressivos deixa de ser a nossa melhor aliada.
Beta RR 300
Das presentes é a que apresenta um feeling mais pesado, mas talvez por isso também (quanto a mim), a mais precisa e colada ao chão. Opções curiosas como autolube e a presença de um motor de arranque faz com que não lhe falte nada. O escalonamento da caixa e a atuação da válvula estão bem conseguidos e sentimo-nos em controle, e as suspensões e amortecedor não merecem qualquer comentário negativo.
Husqvarna TE 250
É a única 250cc deste comparativo, mas temos na KTM a versão 300cc deste motor, já que ambas partilham quase tudo. Quase, pois as diferenças fazem-se notar mais do que se pensa inicialmente. Para 2017 tudo é novo nesta moto, desde a ciclística aos plásticos e motores, estes que agora contam com um veio de equilíbrio que reduz as vibrações – aquelas típicas das 2 tempos – em cerca de 50%. Autolube e injecção (há muito esperada nas motos austríacas) ainda não foi desta, mas este novo motor conta com um sistema de arranque eléctrico (um calcanhar de aquiles na versão anterior) totalmente renovado, mais eficaz, fiável e duradouro, e o carburador passou a ser da Mikuni em vez de Keihin.
A ciclística também foi melhorada, destacando-se um quadro novo, braço oscilante, amortecedor e a nova forquilha WP Xplor, além de outras várias melhorias como o desenho dos plásticos (consequentemente posição de condução), mesas de direcção, travão traseiro (mais progressivo graças a um pedal mais comprido e pinça com êmbolo menor), caixa de filtro-de-ar com novo sistema de encaixe rápido do filtro (ainda mais simples e seguro), etc. De série tem um botão (a KTM não tem mas dá para montar ou, então, comutar entre mapas desligando ou ligando um fio) para escolher entre dois mapas de ignição (standard e mais suave) e permite afinar facilmente a abertura da válvula de escape (mais cedo ou mais tarde, e de forma mais progressiva ou mais brusca).
A suspensão traseira funciona com sistema progressivo, ao contrário da KTM que tem um sistema PDS (com o amortecedor montado directamente no braço oscilante), o que lhe dá um comportamento mais ‘agarrado ao chão’ que nos transmite maior segurança em zonas mais rápidas e abertas, perdendo para o PDS nas zonas mais lentas, ‘trialantes’ (onde por vezes queremos mesmo que a traseira tenha uma acção mais solta para ir de pedra em pedra – ou raíz em raíz). O PDS também tem mais altura livre ao solo, o que é positivo nessas zonas mais difíceis. O sub-quadro é diferente, de plástico/carbono muito resistente mas mais flexível que o de alumínio. Por outro lado, a caixa do filtro-de-ar é mais vedada, dificultando a entrada de pó e água mas também do ar para o carburador, alterando a forma como o motor acelera. A aceleração é mais progressiva que na mesma versão da KTM, o que se traduz em óbvias vantagens para uma e para outra quando estamos no terreno. Diferente entre ambas é ainda o equipamento, com a Husqvarna a ter mais ‘extras’ montados de série, como os afinadores de pré-carga das molas na forquilha, protecção de cárter, botão de mapas de ignição, etc.
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O motor austríaco é quase ausente de vibrações, e a melhor forma de o percebermos é quando voltamos a uma das outras motos. A entrega de potência é excelente, muito linear, progressiva e fácil de utilizar. Não tem tanta inércia como a Beta nos regimes baixos e médios (o da Beta é mais fácil de utilizar em ritmos lentos e zonas técnicas, a que se junta que a Husqvarna tem menos 50cc de cilindrada), mas é mais vivo em qualquer circunstância (sem ser demasiado ou difícil), e é especialmente melhor nos regimes médios/altos, já que alonga com potência até bastante mais tarde. A moto é muito leve e ligeira, o que se nota nas mudanças de direcção, zonas mais técnicas e ainda mais quando temos que a empurrar num qualquer obstáculo mais difícil. A suspensão é muito boa e confortável, especialmente a forquilha, que tem uma excelente leitura das pequenas irregularidades mas aguenta-se sem problemas mesmo com ritmos mais fortes e agressivos. A posição de condução é boa, e a nova capa de banco é tão aderente que parece velcro, mas o guiador podia ser mais baixo para favorecer as curvas ao estilo de especial cronometrada. A travagem é a referência, em tacto e potência, tal como o resto dos comandos.
Husqvarna TE 250
Para todos os efeitos o conjunto em termos ciclísticos é em todo idêntico à KTM, excetuando o facto que a Husqvarna vem equipada com link em vez de PDS (outra eterna discussão). Neste caso a motorização era 250, que apesar de se notar nos regimes mais baixos, compensa em acessibilidade em regimes mais altos, não sendo tão intimidante. De referir outra característica impressionante, que é o facto de este novo motor não vibrar.
KTM EXC 300
Também tudo mudou na moto austríaca laranja de 2017, desde quadro, plásticos, ergonomia e motor. As alterações ao nível do motor são as mesmas que podem ler na Husqvarna, tal como a suspensão dianteira WP Xplor (que na KTM não tem os afinadores de pré-carga de série, mas dá para montar).
O novo quadro é semelhante ao da KTM, pelo menos parte dele, já que a zona inferior traseira e o braço oscilante são diferentes para funcionar com o PDS que volta a ter novo amortecedor. Toda a moto é mais leve que em 2016 e, graças à ausência das bielas da suspensão traseira, dos extras e à utilização do convencional sub-quadro de alumínio (mais leve que o de plástico/carbono), é ainda mais leve que a Husqvarna, sendo mesmo a mais leve do comparativo. Isso nota-se em tudo, especialmente nas zonas mais difíceis, e contribui bastante para que demore mais a ficarmos cansados.
A ciclística funciona muito bem, com a nova forquilha e amortecedor a contribuirem bastante para o facto. A posição de condução é boa e espaçosa, ligeiramente diferente da Husqvarna (na zona das pernas e joelhos), mas menos que em anos anteriores. Tal como a Husky, o guiador é alto, confortável para rolar o dia todo nos trilhos mas um pouco alto demais para atacar curva após curva numa especial cronometrada. O sistema PDS é um pouco mais rápido na leitura do terreno, e também mais rápido de reações, o que torna mais fácil fazer a moto saltar de obstáculo em obstáculo em vez de irmos contra eles. Por outro lado, sente-se a traseira menos ‘plantada’ no chão em zonas mais rápidas e abertas, sem que isso chegue a ser um problema ou nos faça sentir inseguros.
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É apenas diferente, mas com alguns clickes no sentido certo, facilmente mudamos a ‘reposta’ das suspensões. O motor 300cc é como o 250cc da Husky: linear e sem vibrações, com uma faixa de potência muito equilibrada e uma subida de rotação ‘leve’ e ligeira desde as rotações mais baixas mas que não é agressiva nem difícil de controlar. O 300cc é mais cheio nos baixos e médios regimes que o 250cc, mas ‘pede’ para trocar de mudança mais cedo. Ainda assim o motor da Beta é mais fácil para andar devagar, graças à maior inércia e, certamente, diagramas mais conservadores no cilindro. Não que este não seja fácil nas zonas lentas, porque é bastante, mas o da moto italiana é mais ‘pachorrento’ e este um pouco mais ‘vivo’. A caixa de velocidades é excelente e bem escalonada, e a embraiagem tem uma acção perfeita e fácil de controlar mesmo em circunstâncias difíceis. Todos os comandos têm um tacto excelente, os travões são fortes e progressivos e a acessibilidade mecânica é também fácil.
KTM EXC 300
Se bem que tenham existido alguns problemas relacionados com os motores de arranque nos últimos anos parece que desta vez foram completamente ultrapassados, pois se excetuarmos essa situação todo o conjunto é muito bom. Provavelmente não tão fácil de conduzir (para um amador como eu) quanto a Beta, mas com alguns extras que podem fazer toda a diferença e também mais leve. A válvula (embora mecânica) pode ser afinada ao gosto do piloto e tipo de pilotagem pretendido.
Sherco SE-R 300
A Sherco tem tido uma curva de evolução bem vincada nos últimos anos, e as suas dois tempos não fogem à regra. Para 2017 voltaram a receber melhorias, maioritariamente na qualidade de construção e pequenos detalhes. O quadro é novo nesta versão de 2017, com um ângulo da coluna de direcção mais fechado e várias zonas reforçadas para melhorar o comportamento.
O sistema de bielas da suspensão traseira é todo novo, com veios mais grossos e rolamentos e vedantes novos, mas mantém o mesmo amortecedor e suspensões WP de 2016 (forquilha de cartucho aberto).Teve ainda redução de peso nalguns pontos, assim como plásticos redesenhados (e agora fabricados pela Polisport com tecnologia InMold) e caixa de filtro-de-ar mais ampla. Também o motor teve melhorias, agora com uma cabeça nova mais estável termicamente, novo êmbolo mais duradouro, cambota nova e uma caixa de lamelas V-Force 4.
Estéticamente é das mais agressivas e apelativas do comparativo, e o crescimento da qualidade vai-se fazendo notar na marca francesa, que apresenta boa qualidade de construção e componentes. A válvula de escape é eléctrica e, com o mapa ‘soft’ (tem dois mapas de ignição à escolha no comutador direito) escolhido, a sua abertura é feita muito tarde na rotação, ajudando a entrega de potência a ser o mais suave possível. O motor 300cc tem bastante disponibilidade em toda a faixa de rotações, mas não é tão fácil nas zonas trialantes como a Beta, e mesmo as austríacas são mais lineares, no entanto este tem um carácter mais raçudo (com o mapa standard) que convida a uma condução agressiva ao género de especial cronometrada.
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Nada de exageros, já que também permite utilizar os regimes baixos nas trialeiras, mas é nos médios que melhor ‘actua’. A ciclística acompanha, com um assento estreito e plano que nos posiciona mais à frente quando sentados, perfeito para atacar aqueles ganchos apertados mas um pouco menos confortável para dias longos de enduro, até porque as suspensões também são um pouco mais firmes que a maioria das outras. O tacto dos comandos é bom e a travagem Brembo também cumpre, mas fica ligeiramente atrás de algumas das rivais nesse campo.
Sherco SE-R 300
A que achei ter um carácter menos vincado, mas ainda assim com bons argumentos e comportamento. Esteticamente é bem conseguida, e a ergonomia é boa e estreita. Conseguimos encaixar bem na moto, e o peso que sentimos está dentro ‘da medida’. O motor não é tão fácil como o da Beta nem tão forte como o da TM nem tão suave como os das KTM e Husqvarna, mas é forte nas rotações baixas e tem ‘entusiasmo’ nas médias e altas. Não gostei do tacto das manetes que não eram as de origem, mas cumpre em tudo o resto.
TM EN 300
A TM sempre nos habituou a motos especiais com componentes especiais, muitos deles maquinados a partir do bloco ou com peças fundidas em moldes de areia. Esteticamente não são as mais belas, mas a verdade é que olhamos sempre de forma intrigada e com a certeza de que são construídas para vencer. Essa característica fazia com que nem sempre fossem fáceis de utilizar, e normalmente eram os pilotos mais experientes que delas conseguiam tirar prazer, mas os tempos mudam.
As peças especiais ainda existem (mesas de direcção, pedal de travão, tampas do motor, etc.), e a competitividade também, mas estão mais fáceis e acessíveis. O quadro dupla trave de alumínio, a lembrar os das Honda de há uns anos, foi aligeirado, e o amortecedor fabricado pela TM voltou a receber melhorias internas, enquanto que a forquilha é uma KYB semelhante às das Yamaha, que sempre ofereceu um excelente comportamento. A ignição tem um mapa específico para cada mudança engrenada (diferente curva de ignição e abertura da válvula de escape eléctrica), tornando o motor mais fácil de utilizar, e a válvula (desde o modelo de 2016) tem novos actuadores para um funcionamento mais eficaz e maior durabilidade dos cabos.
O cilindro conta com novos diagramas e um tratamento mais resistente de Nicasil, e o escape é também novo. É a única com caixa ‘apenas’ de cinco velocidades, e a única que não tem arranque eléctrico (este é cada vez mais um argumento nas dois tempos de enduro), mas quando o 300cc ‘acorda’ para a vida percebemos que os argumentos da italiana são outros. O motor é muito solto nas subidas e descidas de rotação, quase sem atritos, mas tem uma boa inércia e não é explosivo ao estilo motocross, e isso confirma-se em andamento. Apesar da facilidade com que sobe de rotação, o motor da TM dá-nos apenas o que queremos, e mesmo em mudanças baixas consegue ser dócil ao mesmo tempo que tem um ‘rolar’ forte e cheio. Nos médios regimes é ainda mais cheio, e a válvula de escape abre no ‘timing’ certo para enduro. Conseguimos rolar muito devagar (mesmo muito) em terceira e mesmo assim atacar um qualquer obstáculo sem qualquer dificuldade ou hesitação. A capacidade de alongamento também é enorme, e por vezes quase que utilizamos a TM como uma moto automática com, por exemplo, uma terceira a levar-nos de um gancho muito lento e a cobrir com rapidez uma recta longa entre curvas de uma especial. Num dia de enduro nunca sentimos falta da sexta velocidade, mas calculo que se trocarmos os trilhos de enduro por estradões alentejanos possa ser benéfico e evitar que tenhamos que trocar a cremalheira por uma menor. A acção da embraiagem também é boa, leve e com um bom tacto que, aliado ao carácter do motor, nos ajuda bastante mesmo nas zonas muito difíceis.
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A ciclística também impressionou pela positiva, com o quadro de alumínio a conferir um comportamento estável e preciso especialmente quando atacamos, mas o comportamento e settings das suspensões (forquilha e amortecedor) tem boa leitura das pequenas irregularidades mesmo quando rolamos devagar, acabando por resultar num conjunto confortável mesmo em zonas difíceis, mas capaz de aguentar um ritmo mais bruto e agressivo. A posição de condução é muito boa, tanto para curvar como para rolar de pé, e a travagem é forte, se bem que a mordida inicial é mais brusca que nas rivais. Se à primeira vista a TM parece a mais arcaica, a verdade é que foi a que mais me impressionou das cinco, tanto pelas capacidades endurísticas de lazer como de competição. Claro que falta o arranque eléctrico, uma estética mais actual e sente-se um pouco mais pesada que as austríacas e a francesa quando temos que empurrar (mas é ligeira em andamento), mas tem argumentos para satisfazer os mais e os menos experientes.
TM EN 300
Que canhão! Se bem que aparenta ter um intuito mais virado à competição, e mesmo não sendo a mais fácil de pilotar, não deixa de impressionar pelo magnífico comportamento da válvula eletrónica e do motor, especialmente em baixas. Quanto às altas fiquei com a ideia de que tenho de deixar crescer as unhas. A ciclística é magnífica, e a leveza impressionante. Pena a ausência de um motor de arranque.