Nem que seja pelas suas dimensões físicas ou design irreverente tipo ‘caixa’, é verdadeiramente impossível ignorar a nova R 1300 GS Adventure. A variante “globetrotter” da maxitrail da BMW Motorrad é, no entanto, grandiosa também do ponto de vista de comportamento dinâmico.
E também, cada vez mais, do ponto de vista da inovação tecnológica, dando uso a recursos tão variados como radares, ajudas à condução, e, entre outros, agora utiliza também a primeira transmissão automática desenvolvida pela casa de Munique para as suas motos de maior porte.
O Automated Shift Assistant, ou ASA, é a grande novidade que a BMW Motorrad disponibiliza na R 1300 GS Adventure (ou na normal GS), uma moto que a Revista Motojornal teve a oportunidade de testar em primeira-mão num contacto que publicámos na edição #1577, sendo que na edição #1579 testámos a versão normal GS com o ASA em ambiente off road durante O Nosso Dakar.
E foi precisamente o ASA que nos levou a sentar novamente aos comandos da famosa GSA, mas agora em solo nacional, e em dose dupla: a variante Trophy (azul e branca) manual e a variante Option 719 Karakorum (verde) automática.
O motivo é simples: Manual ou Auto? Qual destas opções é a melhor para esta maxitrail? A transmissão automática altera o comportamento dinâmico da moto e a facilidade com que desfrutamos desta ‘senhora volumosa’? E vale a pena investir mais alguns euros na aquisição da GS Adventure com o ASA?
Tendo o comportamento global da maxitrail alemã já sido analisado anteriormente, desta feita o foco é o funcionamento da transmissão, que é a grande novidade.
AUTOMATED SHIFT ASSISTANT: A TÉCNICA
Em português poderemos traduzir para Assistente de Mudança Automatizada. Esta tecnologia foi desenvolvida pela BMW Motorrad para facilitar a vida aos motociclistas, automatizando a operação da embraiagem e permitindo desfrutar da caixa de velocidades através de modos de funcionamento manual ou automático.
O ASA dispensa a manete e inclui dois atuadores eletromecânicos que automatizam o controlo da embraiagem e da caixa de seis velocidades da R 1300 GS Adventure, no nosso caso na Option 719. Os momentos de arranque, de parar e manobrar a moto são assim facilitados graças ao sistema automático criado pela marca alemã.
As trocas de caixa serão realizadas de forma precisa e mais suave, em comparação com o já conhecido Shift Assistant Pro (quickshift bidirecional), permitindo ao condutor da R 1300 GS Adventure aproveitar melhor a performance disponibilizada pelo motor boxer de 1300 cc.
Os momentos de redução de caixa também foram especificamente parametrizados de forma a evitar que a transmissão sofra mais stress em condução ‘agressiva’.
O ASA utiliza sensores adicionais que monitorizam as rotações do veio primário da transmissão e a posição da embraiagem. Estes dados são transmitidos à Unidade de Controlo da Transmissão (TCU) que por sua vez está ligada diretamente à centralina da moto (ECU). Nesta combinação de ‘cérebros’ a BMW Motorrad conseguiu parametrizar o controlo da embraiagem e os momentos de troca de caixa.
A embraiagem em si é acionada por um atuador eletromecânico em combinação com um sistema hidráulico. O atuador regula a quantidade de deslizamento da embraiagem, engrena a embraiagem quando é feita a troca de caixa, e desconecta-a quando a moto tem de parar.
No modo de funcionamento “M” o condutor poderá movimentar o pé esquerdo e selecionar por si a troca de caixa e a relação que deseja engrenar. Seja para subir ou descer de relações. Se as rotações estiverem dentro do regime máximo ou mínimo parametrizado, a troca é realizada de forma direta. Caso as rotações saiam dos limites pré-definidos, o ASA entra de imediato no modo “D”, automático, até serem reunidas as condições para voltar ao modo manual.
Em modo de funcionamento “D”, as trocas de caixa serão realizadas de forma totalmente automatizada e adaptada ao modo de condução selecionado pelo condutor, às rotações do motor, posição do acelerador, mas também aos ângulos de inclinação da moto. As trocas acontecem de acordo com o que podemos definir como sendo a dinâmica real da moto.
Em contraponto a tudo isto, temos a transmissão convencional de controlo manual, que no caso da R 1300 GS Adventure Trophy aqui testada conta com o auxílio do Shift Assistant Pro, que permite subir ou descer de caixa sem recorrer à embraiagem. Pese embora seja uma ajuda bem-vinda, obriga o condutor a gerir a embraiagem manualmente, o que coloca os seus desafios em determinadas situações de condução.
O IMPACTO NA DINÂMICA
Descritos os atributos técnicos do ASA, e sendo que na teoria o sistema automático parece apenas trazer benefícios, está então no momento de partir aos comandos das R 1300 GS Adventure para perceber quais os reais impactos na dinâmica que são causados pelo uso do ASA em contrapartida com o mais convencional quickshift de acionamento manual.
Não me considero um motociclista inexperiente. Certamente tenho capacidades para controlar eficazmente a embraiagem e caixa de velocidades, ainda para mais se tiver à disposição um quickshift. Não preciso do ASA para nada.
Esta foi, basicamente, a mentalidade com que abordei inicialmente este teste. E pelos muitos comentários que fui ‘apanhando’ nesse maravilhoso mundo que é a WorldWideWeb, verifico que muitos motociclistas “hardcore” também pensam assim.
Como já referi, a R 1300 GS Adventure causa impacto pela sua imponência e volumetria. De facto, precisamos de todas as ajudas para desfrutar de uma maxitrail que pesa 269 kg.
Isto se não formos um daqueles raros talentos absurdos para o off road que encontramos a exibir-se nas redes sociais. Ou seja, 90% dos compradores de uma GSA precisam das ajudas. É aqui que os automatismos do ASA começam a fazer sentido.
Na variante Trophy equipada com quickshift, fui sempre obrigado a gerir a embraiagem através da manete. Nomeadamente no momento de arrancar.
Em inclinação, com malas cheias e pendura, pode ser uma tarefa algo complicada, mesmo tendo em conta que as suspensões eletrónicas baixam 30 mm a altura da moto e ajudam a chegar com os pés ao solo, e o controlo de arranque em inclinação ajuda mais um pouco até encontrar o momento em que a embraiagem finalmente ‘pega’ e a moto começa a movimentar-se.
Já na Adventure Option 719 isso não se verifica. Sem a embraiagem para apertar, apenas precisei de acelerar depois de pressionar o seletor de caixa para engrenar 1ª e sair de ‘Park’, e a eletrónica faz toda essa gestão. Funciona basicamente como se estivéssemos a conduzir uma scooter. A nossa vida torna-se muito mais fácil e menos stressante.
Em ambiente urbano, no pára-arranca ou quando temos de cortar por entre filas de carros parados (cuidado com as ‘extensões’ das proteções do motor pois sobressaem bastante em largura e facilmente podem ficar ‘presas’ num carro), é uma enorme mais-valia. E mesmo fora do ambiente urbano, nas manobras a baixa velocidade fora de estrada, em que muitas vezes estamos mais preocupados em garantir que temos os pés bem apoiados, ter apenas de controlar o acelerador ao arrancar é um descanso absoluto.
Mas nem tudo são ‘rosas’. O contra de não ter manete de embraiagem é que quando em ‘Park’ torna-se impossível movimentar a moto para a manobrar. Por exemplo numa garagem… ou colocar a moto na posição certa idealizada pelo fotógrado, em que precisamos de movimentar e afinar as posições das motos ‘centenas’ de vezes, e muitas vezes por curtos milímetros.
Com o motor desligado (mesmo com a ignição ligada) conseguir colocar em ponto-morto é uma caça ao tesouro sem ter acesso ao mapa com indicações para o tesouro. A única forma que encontrei de ver o N verde no generoso e muito completo painel de instrumentos TFT a cores foi ‘enganar’ o sistema.
Pressionando levemente a ignição, levando a ECU a pensar que era para ligar o motor, mas sem verdadeiramente o ligar. Apenas assim consegui engrenar o ponto-morto para poder movimentar a R 1300 GS Adventure com ASA com o motor desligado.
E se a ignição não estiver ligada, é mesmo impossível movimentar a moto pois está sempre em ‘Park’.
Um bom exemplo disto aconteceu durante a sessão fotográfica quando tivemos de parar a Option 719 a subir, e em piso de terra. Para sair do local tivemos de a ligar, engrenar 1ª, e ir andando para trás apoiando os pés. Mas cada toque no travão para controlar o movimento ativa o “hill hold”, obrigando a acelerar para desligar esta assistência, e repetir todo o processo, várias vezes. Tirar a moto do local foi um processo lento.
Já na versão manual, bastou apertar a manete, mesmo com o motor desligado, e a transmissão fica ‘livre’, permitindo movimentar sem problemas. Uma simples manete resolve o problema, e não obriga a constantemente ter de ligar / desligar a moto para a movimentarmos.
Já em andamento, as diferenças voltam a ser notórias, ainda que num ponto em particular existam semelhanças.
Isto porque as trocas de caixa com quickshift na GSA Trophy são pouco suaves nas três primeiras relações. Com o ASA da Adventure Option 719 em modo “D” essas trocas de caixa são igualmente bruscas. Fica para mim claro que os 149 Nm de binário que surgem bastante cedo na gama de rotações são aqui parte do problema, com os dois sistemas a terem dificuldades em gerir essa força.
Porém, a transmissão automática, quando em modo “M”, selecionado por defeito sempre que ligamos a moto, consegue revelar uma maior suavidade na engrenagem das relações ao usar o seletor de pé, mesmo nas três primeiras relações.
Algo que o quickshift nunca consegue atingir, até porque apresenta um tato áspero e demasiado mecânico no seu acionamento. O sistema ASA garante então um comportamento mais confortável. E isso é bem-vindo após muitos quilómetros percorridos.
Subir e descer de relações usando o seletor de pé na GSA com ASA é acompanhado pela ‘macia’ troca de caixa correspondente, ainda que em determinados momentos se note um ligeiro atraso entre o impulso do pé no seletor e a engrenagem efetiva da relação pretendida.
Nomeadamente com a moto inclinada à saída de curva, pois o sistema está interligado com a plataforma de medição de inércia e atrasa um pouco a troca quando sente a inclinação. Felizmente em travagem isso não se nota.
Com o quickshift, esse atraso não acontece, em particular com o acelerador bem aberto, e o “feeling” é mais natural e direto. Está mais adaptado para os momentos de condução desportiva.
Diria que para os percursos mais exigentes fora de estrada o controlo manual da embraiagem ainda será o ideal, até para controlar melhor o ‘fugir’ da traseira, sendo o ASA uma ajuda para aqueles que utilizarem a GSA nos estradões mais rolantes. Isso foi o que senti nos percursos fora de estrada que percorri com estas Adventure.
De regresso à R 1300 GSA automática, as trocas de caixa em modo “D” acontecem de forma integrada com o modo de condução selecionado. Senti-as mais assertivas em Dynamic do que em Road, sendo que acontecem maioritariamente nos regimes ideais para manter o boxer de 1300 cc na plenitude do seu potencial de performance.
A subida de relações acontece, por norma, rapidamente, ou seja, o motor não sobe muito de rotações antes da troca acontecer. Ainda assim, o boxer revela um ‘pulmão’ tão generoso que nunca senti a R 1300 GS Adventure a ficar com falta de força para corresponder aos meus desejos.
E no modo automático “D”, quando estamos a rolar descontraidamente, se necessário abrir acelerador para, por exemplo, ultrapassar, a caixa reduz quase instantaneamente para garantir essa aceleração rápida optando pela relação mais apropriada.
Podemos também sobrepor a nossa vontade ao sistema, utilizando o seletor de caixa, e o ASA troca de automático para manual, regressando depois a automático sem obrigar a fazer alguma coisa. Estas alterações no seu funcionamento acontecem de forma impercetível, o que ajuda a obter uma experiência de condução mais descontraída e até diria ‘despreocupada’.
Tudo isto se traduz em conforto em condução mesmo depois de muitos quilómetros percorridos praticamente sem parar, o que de certa forma compensa o incómodo proporcionado pelo gigante depósito de 30 litros, que obriga a estar sentado com as pernas bem abertas. Mesmo com as pernas quase a abrirem num ângulo que me faz lembrar um ginasta a fazer a espargata, ainda assim senti bastante pressão nos joelhos em contacto com as laterais do depósito. É o lado negativo de usufruirmos de uma moto com uma autonomia para dar a volta ao Mundo e regressar a casa.
O VEREDICTO: VALE A PENA?
Há momentos na vida de um motociclista que temos de assumir que a evolução tecnológica, para além de inevitável, é também benéfica. E o que a BMW Motorrad conseguiu alcançar, é um desses momentos.
Os automatismos do ASA, mesmo nesta primeira geração do sistema, não estragam a experiência de conduzir a R 1300 GS Adventure. Pelo contrário! Trazem consigo uma nova forma de desfrutar desta maxitrail, e claramente exponenciam as suas qualidades dinâmicas e o equilíbrio que os engenheiros alemães conseguiram atingir em termos de ciclística, que quase faz esquecer as dimensões avantajadas desta maxitrail.
E temos de falar em valores.
Para incluir o quickshift ou o ASA na sua GS Adventure (ou mesmo na ‘normal’ GS) tem de optar pelo opcional Pack Dynamic, que integra ainda travões desportivos e modos condução Pro. Não é possível adquirir o quickshift ou o ASA de forma isolada.
No caso desse pacote incluir o Shift Assistant Pro (quickshift) o preço é de 864€. No caso de o pacote incluir o Automated Shift Assistant o preço é de 1.775€. São precisamente 911€ de diferença em motos que custam acima dos 31.000€, valor que inclui toda a extensa lista de equipamento que tivemos à disposição nas unidades testadas.
Cada um saberá onde investe os seus euros. Mas, para mim, esta é uma daquelas decisões que não deixa dúvidas: o ASA é obrigatório! Não diga que não sem antes o experimentar. Não vai deixar de ser um ‘verdadeiro’ motociclista por causa disso.
Texto: Bruno Gomes Fotos: Rui Jorge Colaboração: Vítor Martins
Neste teste utilizámos os seguintes equipamentos de proteção:
R 1300 GS Adventure Trophy (azul e branca)
Capacete – Schuberth C5
Blusão – REV’IT! Horizon 2
Calças – REV’IT! Horizon 2
Luvas – Macna Attila RTX
Botas – TCX Infinity Gore-Tex
R 1300 GS Adventure Option 719
Capacete – Nexx X.WED3
Blusão – Macna Chieftane
Calças – Macna Takar
Luvas – Macna Brawler RTX
Botas – TCX Climatrek Surround GTX
Ficha técnica – BMW Motorrad R 1300 GS ADVENTURE Trophy / Option 719
PREÇO BASE: 24.800€ / 26.287€
PREÇO UNI. ENSAIADA: 31.738€ / 33.266€
MOTOR TIPO: bicilíndrico, boxer, refrigerado por ar/líquido
DISTRIBUIÇÃO: 4 válvulas, DOHC
DIÂMETRO X CURSO: 106,5 x 73 mm
CILINDRADA: 1300 cc
POTÊNCIA MÁXIMA: 145 cv às 7.500 rpm
BINÁRIO MÁXIMO: 149 Nm às 6.500 rpm
ALIMENTAÇÃO: Injeção eletrónica, 52 mm
EMBRAIAGEM: multidisco em banho de óleo, deslizante
CAIXA: 6 velocidades, manual / automática
FINAL: por veio
QUADRO: estrutura em aço, subquadro em alumínio
SUSPENSÃO DIANTEIRA: forquilha Telelever, totalmente ajustável com opcional DSA, 210 mm de curso
SUSPENSÃO TRASEIRA: monoamortecedor com sistema Paralever, totalmente ajustável com opcional DSA, 220 mm de curso
TRAVÃO DIANTEIRO: 2 discos de 310 mm, pinças radiais de 4 pistões, ABS Pro
TRAVÃO TRASEIRO: disco de 285 mm, pinça de 2 pistões, ABS Pro
PNEU DIANTEIRO: 120/70-19”
PNEU TRASEIRO: 170/60- 17”
ALTURA DO ASSENTO: 870 a 890 mm
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS: 1534 mm
CAPACIDADE DO DEPÓSITO: 30 litros
PESO A CHEIO: 269 kg
GARANTIA: 3 anos
IMPORTADOR: BMW Motorrad Portugal
Galeria de fotos comparativo BMW Motorrad R 1300 GS Adventure manual vs automática
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