Texto Domingos Janeiro • Fotos Bruno Ribeiro • Colaboração Bruno Rebelo, Fernando Pereira, Marcos Leal e Rui Marcelo
Simples ou complexas?
O mercado das trail está em plena mutação e o ano de 2019 promete ficar na história por diversas razões: em primeiro lugar, porque assistimos ao regresso de um mito às origens, onde fez grande parte da sua história, nas médias cilindradas, depois, porque a KTM, aproveitou o desenvolvimento do novo motor de dois cilindros, com 799 cc, colocando-a num ponto intermédio entre as tão idolatradas motos de Rally de 450 cc e as grandes touring com 1301 cc.
Novidade para este ano, é também a BMW F850GS Adventure, embora já conhecessemos os novos “encantos” da F850GS normal, tivemos agora a oportunidade de colocar a versão mais preparada para a aventura frente às suas principais rivais.
Numa altura em que o mercado se prepara para conhecer as novas Tiger de média cilindrada (e tudo aponta para que a cilindrada suba na ordem dos 100 cc), juntámos a topo de gama da família Tiger com vocação mais aventureira, a XCA, neste frente-a-frente, numa última aparição neste tipo de confrontos, com esta configuração. Por fim, a sempre no “limbo” Africa Twin, que, embora tenha cilindrada superior a todas as suas rivais aqui presentes, a potência, equipamento e o facto de ter jante de 21” a obriga a enquadrar, inevitavelmente, neste segmento de “média” cilindrada.
À semelhança da Triumph, esta também será a última oportunidade para vermos a Honda CRF1000L Africa Twin em acção, pois em 2020 este modelo já estará integrado noutro patamar e segmento, uma vez que dentro em breve será apresentada a nova versão, que promete ter melhores prestações, mais potência e uma maior aproximação às maxi-trails! Por outro lado, constatámos que a Yamaha, invertendo a tendência do segmento e do próprio mercado, apostou na simplicidade e na facilidade, contrariando as mais recentes apostas das rivais que vão precisamente no sentido oposto.
Pelo menos no que a preços diz respeito, a Yamaha não dá qualquer hipótese à concorrência, pois os seus “expressivos” 9850€ de PVP (aos quais acrescem, naturalmente as despesas de legalização, tal como acontece em qualquer moto) podem fazer, e muito, a diferença. No extremo oposto, temos a BMW F 850 GS Adventure Rallye que de base custa 18 338€, mas que na versão ensaiada se “atira” para uns impressionantes 20 933€. Pelo meio temos a KTM 790 Adventure R que fixa o preço nos 14 493€, a Honda Africa Twin, 14 800€ e por fim, a Triumph Tiger 800 XCA, nos 15 300€.
BMW F850GS Adventure Rallye
Novidade nas fileiras da BMW para 2019 é precisamente esta versão Adventure da F850GS. No entanto, e bem ao estilo BMW, a imponência desta versão ADV impõe respeito aos menos experientes, pois a acompanhar os 244 kg de peso temos a altura do assento ao solo de 875 mm, só superada pelas versões “rally” KTM e Yamaha.
Esta versão da ADV é precisamente a Rallye, que além da vasta lista de equipamento, ainda nos “oferece” a pintura especial, assento plano e o ecrã mais curto. O centro de gravidade alto, faz-nos estar sujeitos a um período de adaptação maior do que era suposto e os 20 933€ que custa esta versão que tivemos para teste (equipada com Pack Touring; Pack Dynamic; Style Exclusive; Pack Luzes; Ponteira de escape HP Sport; Kit de preparação para GPS; Chamada de Emergência; 3 anos de Garantia; Connectivity, Sistema de Navegação Navigator VI e malas de alumínio (laterais e top case)) fazem-nos pensar se realmente vamos necessitar de isto tudo.
Destaque para o grande depósito de combustível (23 litros), que sem surpresa é a moto que mais autonomia disponibiliza (479 km no total) e uma das que menos consome, pois com uma média de 4,8 litros aos 100 km, fica empatada com a Triumph e só são batidas pela KTM (surpresa!), que se fica pelos 4,6 litros. Mas como já referimos anteriormente, todo este equipamento e qualidades, pagam-se com um peso exagerado e ainda apor cima, com um centro de gravidade alto.
A frente é solta, mas depois de habituados, ganhamos maior confiança para curvar rápido e sem receios. Os pneus Bridgestone Battlax A41 são mais estradistas do que aventureiros e quando a colocamos frente à KTM e à Yamaha, vemos claramente que na realidade esta Rallye não é uma “puro sangue”. É verdade que os Bridgestone até se comportam bem, mas faltam sulcos mais pronunciados que nos transmitam confiança em terra, onde sentimos ainda mais o peso desta GS.
A posição de condução apresenta os pousa-pés demasiado recuados e o guiador baixo. Com pousa-pés em metal, brinda-nos com uma forquilha invertida, instalada na frente, sem qualquer hipótese de afinação, com um setting permissivo e preparado para se adaptar a uma maior polivalência de utilização. Atrás, é ajustável electronicamente, de forma fácil, rápida e imediata. O ajuste do amortecedor traseiro oferece dois modos, o Road e o Dynamic e dentro de cada um deles, três possibilidades de ajuste. O pequeno ecrã dianteiro pode ser ajustado em duas posições, apenas com uma mão. Ainda na dinâmica, no fora de estrada, ao rodarmos em pé ganhamos maior confiança, pois transferimos o nosso peso para a frente, ganhando melhor “feedback”.
No que a motor diz respeito, o dois cilindros é um dos mais fortes e encorpados, com 95 cv muito determinados. Notamos um binário muito forte em qualquer regime, com uma capacidade impressionante nas recuperações. A colocar a potência no chão temos a caixa de seis velocidades, com sistema de quick shift que acabou por mostrar um funcionamento um pouco rude.
De série, a ADV vem equipada apenas com os modos Road e Rain, mas como opcional, este modelo que testámos, estava equipado com o modo Dynamic e Enduro Pro. Em todos os modos, a entrega de potência e o nível de intervenção das ajudas electrónicas ajustam-se à nossa condução, com o Enduro Pro a desligar ABS e controlo de tracção para maiores e melhores sensações fora de estrada.
O painel TFT é o mais completo das cinco, com navegação muito fácil e intuitiva, e com a possibilidade de ainda crescer muito mais em termos de informação. Travagem muito potente, mas com tacto inicial bruco (mente travão dianteiro).
Honda CRF1000L Africa Twin DCT
Quando falamos em Africa Twin, vem-nos de imediato à cabeça facilidade, suavidade e estética inconfundível. Na verdade esta Honda tem-se afirmado como uma dor de cabeça para a concorrência.
Embora com mais cilindrada, a AT encaixa-se melhor no segmento das trail de média cilindrada, do que propria
mente nas maxi-trail. Mas isso está prestes a mudar, daqui a poucas semanas, ficaremos a conhecer a nova AT para 2020.
Foi sem surpresa que uma vez mais comprovamos a suavidade e a forma descontraída como enfrenta qualquer desafio. É, aliás, o facto de ser tão fácil e previsível, que acaba por lhe retirar algum encanto. Como alguém dizia ao longo da sessão fotográfica, é uma moto que não transmite grandes sensações.
A versão que tivemos disponível, foi a DCT, com caixa semi-automática, que continua a dividir opiniões. É daqueles casos em que primeiro estranhamos, mas depois, “entranhamos” e dificilmente vamos voltar a ter saudades das manuais, tal como acontece nos automóveis.
De início estranhamos a vida própria que a AT DCT tem mas, à medida que a exploramos, vamos ajustando ao nosso gosto e estilo, com a ajuda do modo Sport (da caixa) que torna as passagens de caixa mais agressivas e a rotação mais alta. Se não chegar, podemos passar de caixa através das patilhas colocadas no punho esquerdo, ou em última análise, comprar o pedal de mudanças como acessório e torna-la mais próxima da versão de caixa normal. Onde notamos vantagem do DCT é no fora de estrada e até em ambientes mais extremos, onde nunca corremos o risco que a AT se “cale” e nos deixe em apuros. Um conjunto muito suave, praticamente sem vibrações, com um motor com um carácter muito suave, com um binário muito cheio em toda a faixa de utilização.
O sistema electrónico Throttle by Wire permite-lhe ter três modos disponíveis, para que se adapte melhor às exigências dos utilizadores. No painel de instrumentos, digital, podemos ver o nível de intervenção das ajudas electrónicas, como o efeito travão motor (é a única em que podemos ajustar em diferentes níveis) e controlo de tracção. Em cenários de puro off road, basta-nos acionar o botão G, para ficarmos com os modos de condução modificados, com incidência na embraiagem para uma condução mais directa, ao estilo off road. O botão do ABS, imediatamente colocado ao lado do G, permite-nos desligar por completo a ajuda na travagem, beneficiando a condução em terra.
Tal como no asfalto, em terra não é muito emotiva, mas faz tudo bem, de forma equilibrada e serena, com um óptimo centro de gravidade, não muito ágil mas muito equilibrada e com um conjunto de suspensões humildes, honestas e capazes de transmitir bom feedback. Os modos de potência que podemos selecionar são o Tour, Urban e Gravel, com os respectivos ajustes na entrega de potência e nível de intervenção electrónica. Em qualquer um deles podemos também fazer ajustes manuais. As passagens de caixa são realmente suaves, graças à dupla embraiagem que torna tudo mais fácil e suave.
No punho esquerdo temos a manete do travão de parque, pois como é automática, uma vez desligada fica sempre em neutro, podendo cair se a deixarmos a descer. A caixa automática conta com as opções MT (Manual), D (automática), S (desportiva com 3 modos selecionáveis) e G (off road). Os 240 kg de peso estão bem distribuídos, o assento é ajustável em altura (entre 850 e 870 mm) e o conjunto de travagem é potente, equilibrado e com bom tacto, incluindo o travão traseiro.
O conjunto de travagem é da Showa, totalmente ajustável, com funcionamento irrepreensível. O ecrã oferece a melhor protecção aerodinâmica de todas, o único problema é que vemos a estrada através do ecrã, que pode causar alguma confusão até no habituarmos.
KTM 790 Adventure R
Uma das grandes novidade de 2019 no que a viagens de aventura diz respeito. Nesta versão R, o espírito Rally ganha ainda mais expressão, não só com a colocação do paralamas em cima, como as motos de enduro, mas também através de melhores suspensões WP, assento direito, pneus de piso misto, retrovisores redondos e ecrã baixo.
Na verdade, o modelo que tivemos disponível para teste, cortesia do nosso colaborador Bruno Rebelo, ao qual agradecemos mesmo muito pela sua
disponibilidade, tinha o ecrã mais alto, proveniente da versão S, capaz de tornar a utilização diária mais confortável.
Sem dúvida alguma a versão mais offroad, muito alta, mas ao mesmo tempo muito equilibrada, com um baixo centro de gravidade. Para este equilíbrio conta, e muito, a solução do depósito de combustível colocado em baixo, bem protegido contra impactos exteriores, a que estará sujeita nas mãos dos utilizadores mais exigentes e experientes nestas coisas do TT de aventura.
No entanto, no painel de instrumentos, o indicador do nível de combustível apenas começa a contar a partir do meio depósito, ou seja, quando nos indica cheio, temos na realidade meio depósito Pegando em pontos negativos, acrescentar o ruído que a corrente faz ao bater na guia de plástico e o tecto geral da KTM, que é demasiado duro. Para isso, contribuem as suspensões WP, que claramente apontam no sentido do fora de estrada, onde se sente como verdadeiro peixe na água, só passível de ser incomodada pela modesta Ténéré 700.
É de facto deliciosa de ser conduzida fora de estrada! Mas não se pense que compromete em asfalto, antes pelo contrário, os pneus Metzeler Karoo 3 aguentam-se bem, mas se abusarmos a curvar vamos notar começarem a escorregar, de forma progressiva e controlada. O motor, com 95 cv de potência é o mais poderoso (a par do BMW) de todas, com quatro modos selecionáveis de potência, o Street, Rain, Off Road e Rally, que à semelhança das rivais, ajusta de forma prática e automática a entrega de potência e o nível de intervenção da assistências electrónicas. Podemos optar por desligar por completo o sistema de ABS e o controlo de tracção.
A caixa, de seis velocidades está bem escalonada e neste caso, contámos com a preciosa ajuda do sistema quick shift, cujo funcionamento é imbatível. Travagem potente, mas com tacto inicial algo brusco e com o ABS a mostrar-se algo intrusivo. Suspensões totalmente ajustáveis, com carácter firme e indicado para o fora de estrada. Posição de condução das mais estranhas das cinco, com os pousa-pés demasiado recuados e elevados e o assento mais baixo, que pode causar alguma confusão aos utilizadores de estatura mais alta.
Quando rodamos de pé, em terra, temos uma boa sensação de envolvência, muito fácil de conduzir, mas no entanto, ao ser mais “dura”, obriga-nos a um estilo de condução mais exigente a nível físico e técnico. O amortecedor de direcção, tal como acontece na BMW, é uma mais-valia e quase nem damos conta de que é o responsável por filtrar tanta vibração e “sacudidelas” da frente quando rodamos rápido. O motor é muito forte, com uma subida firme e imediata da rotação, muito à vontade em todas as faixas de utilização, sem dar preferência a uma em particular.
O painel de instrumentos é um TFT com toda informação necessária, com tudo o poderemos pensar. Manetes ajustáveis em distância aos punhos e painel de instrumentos muito intuitivo, com comandos muito intuitivos colocados no punho esquerdo. Podemos optar pelos sistemas de comunicação e navegação, mas como opcional. No que toca a consumos, fez-nos 4.6 litros aos 100 km, o que acabou por ser surpreendente, atendendo ao carácter disponível e muito cheio do motor.
Triumph Tiger 800 XCA
Aqui estamos perante a mais estradista das trail de média cilindrada, mesmo se esta, a XCA, é a versão topo de gama da “linhagem” de aventura. A reduzida altura do assento ao solo (ajustável entre os 840 e os 860 mm) e os 208 kg de peso (uma das mais leves), deixam-nos muito à vontade, principalmente se não formos muito experientes. Isso é desde logo um convite às aventuras fora de estrada, onde, sem se destacar, cumpre e proporciona bons momentos, mas sempre com a clara certeza de que não estamos nos seus terrenos preferenciais.
Aos seus comandos vemos que tudo está pensado para viajar de forma confortável pelo mundo, como é o caso dos assentos em gel, aquecidos, tal como os punhos, ecrã ajustável com uma mão e capaz de nos proporcionar grande conforto e um conjunto de suspensões WP totalmente ajustáveis. Os pousa-pés em metal, apontam-nos no caminho do fora de estrada e estão pensados para não escorregarem nas condições mais extremas.
No que toca ao equipamento, traz tudo o que é necessário não só no que a prestações e electrónica diz respeito, como em acessórios como as luzes opcionais, descanso lateral e central, protecção de cárter e as barras de protecção do motor, com um preço final justo e quase imbatível. Uma moto muito fácil e intuitiva de guiar em estrada, com um comportamento muito sério e honesto, capaz de transmitir um feedback muito concreto. É muito ágil, mais ágil que a BMW a curvar, com suspensões ajustáveis manualmente tanto na frente como atrás. A travagem é potente e com bom tacto.
A posição de condução é muito agradável e descontraída, mas sentimos o corpo mais deitado sobre a frente, mas sem exageros. Os pneus também nos convidam mais para o asfalto do que para a terra (Bridgestone Battlax Wing). O motor de três cilindros, continua a oferecer um compromisso perfeito entre o forte binário dos dois cilindros, com a suavidade dos quatro cilindros. No entanto, face aos dois cilindros da BMW ou da KTM, acaba por não se destacar, apresentando-se mesmo como o segundo mais “sereno”, a seguir ao motor CP2 da Yamaha de 689 cc. Tem um binário muito forte e cheio, em toda a faixa de utilização, e podemos alterar o seu carácter e entrega de potência nos modos de condução: Raider, Rain, Road, Sport, Off Road e Off Road Pro. Se acedermos aos modos através do menu principal e não através do atalho, podemos personalizar todos os seus parâmetros individuais, ajustar o ABS, o mapa e o controlo de tracção. O menu principal tem a configuração dos mapas, da moto, podemos optar por três tipos de fundo do TFT, seleccionar a informação que queremos, com aspecto mais racing ou mais clássico.
Podemos ajustar os Riding Modes, o ABS, o controlo de tracção, ver a próxima revisão, os percursos, as médias, os quilómetros e o tempo de viagem, idioma, relógio, data e velocidades. Resumindo, temos muito por onde optar e nos entreter, sendo que para navegar nos menus é tudo muito fácil, simples e intuitivo.
A cereja no topo do bolo chega-nos sobre a forma sonora, com uma melodia forte e encorpada, característica dos motores de três cilindros. Como já foi referido no texto de abertura, para 2020 está prevista a chegada de uma nova Tiger, que se pensa subir ligeiramente de cilindrada, prometendo cifras mais expressivas e, quem sabe, um carácter off road mais vincado em relação ao que é possível encontrarmos neste momento.
É bom não esquecer que estamos perante uma das melhores relações preço/ qualidade do segmento.
Yamaha Ténéré 700
A tão esperada Ténéré de média cilindrada aqui está! E tal como é apanágio da Yamaha, parece estar disposta a alterar o paradigma actual das trail de média cilindrada, contrariando a escalada assustadora de controlos electrónicos.
A simplicidade do conjunto é o que mais se destaca, a par da estética, que nos transporta para o mítico Rally Dakar. Na verdade, este modelo foi desenvolvido na Europa, aproveitando todo o conhecimento aplicado nas motos do Dakar, também desenvolvidas aqui. Uma Yamaha europeia, fabricada em França! Aos comandos desta T7 e pegando nas palavras de um colega, “não é preciso mais”! De facto, este modelo está tão bem conseguido e tão equilibrado que usar no dia-a-dia na cidade é muito fácil e confortável, permitindo-nos fazer viagens de longa e média distância de forma confortável e aventuras fora de estrada sejam elas mais extremas ou mais “rolantes”. Isto tudo porque a moto é leve, bem dimensionada, muito ágil, equilibrada e com um centro de gravidade perto do chão, notório, acima de tudo, no fora de estrada.
As prestações surpreendem pela forma como cumprem. Num primeiro olhar, ficamos algo desconfiados do funcionamento dos pneus de TT Pirelli Scorpion, mas depois de rodarmos uns quilómetros numa estrada de montanha, rapidamente mudamos de opinião, pois sentimos segurança, boa leitura do terreno e, acima de tudo, um bom feedback.
A acompanhar a estética de fazer cair o queixo, temos um conjunto de suspensões simples, mas ajustáveis na frente, e um monoamortecedor traseiro regulável na pré-carga da mola, com comando remoto para nos tornar essa função mais facilitada. O setting está mais vocacionado para uma utilização diária na cidade e para as incursões mais extremas de off road, penalizando um pouco o desempenho dinâmico em estrada aberta.
Notamos isso quando travamos forte com o travão dianteiro e notamos a frente a afundar. Por falar em travagem, não é, de todo, a mais potente, mas é das melhores em termos de tacto. Ecrã alto, com boa protecção aerodinâmica e painel de instrumentos digital, muito básico, mas com toda a informação necessária apresentada, incluindo consumos, médias e autonomia. No que toca a consumos, não é das mais económicas (4,9 litros aos 100 km), sem modos de condução e controlo de tracção. Na verdade, nem necessitamos, pois é verdade que o motor é enérgico e muito cheio, mas não assusta e permite-nos ir explorando ao nosso ritmo e com tempo.
Os 72 cv de potência ficam bem abaixo da potência das rivais, mas mostra-se muito divertido e fácil de explorar, com potência suficiente em todas as situações. Onde notei as vantagens desta simplicidade toda da T7 foi no final do comparativo, depois de andar em todas as outras, senti-me realmente satisfeito por regressar a casa aos comandos da Yamaha, pela simplicidade, conforto e descanso na condução! É o triunfo da simplicidade!
Como moto de aventura que é, podemos desligar o sistema de ABS e sentimos algumas vibrações que não chegam para incomodar. A posição de condução é uma das melhores do segmento, os pousa pés têm revestimento de borracha que dá para desmontar. É uma moto muito equilibrada, com um motor fácil, não assusta, mas em estrada acaba por ficar mais curta em relação às concorrentes.
No fora de estrada é um motor mais que suficiente, independentemente dos níveis de experiência, um motor muito cheio e linear, com uma faixa de rotação mais elevada que não acrescenta muito mais e tem uma sonoridade viciante. Assento plano e confortável, arco das pernas estreito e assento rugoso para ajudar no fora de estrada, moto muito esguia e ágil, depois de andarmos nas outras, pegamos na T7 e parece uma bicicleta. É tudo fácil e simples
Pontuação e Notas de destaque
Motor Neste frente-a-frente, temos claramente dois motores que se destacam dos restantes modelos, o dois cilindros da BMW e o dois cilindros da KTM. Embora a Honda tenha a mesma potência, está distribuída de outra forma, mais suave, devido à maior cilindrada. A KTM é a mais forte, com uma entrega de potência mais enérgica e a Yamaha a mais tímida.
Ciclística Já neste campo, o destaque acaba por recair totalmente sobre a Yamaha pela facilidade com que se deixa conduzir, pela agilidade que o conjunto transmite a todos os utilizadores,
desde os mais experientes até aos menos. O equilíbrio do conjunto e o baixo peso são factores determinantes.
Conforto A Triumph não dá hipóteses neste campo, desde logo pelo amplo assento em gel, que mesmo depois de um intenso dia de viagem, parece que fizemos meia dúzia de quilómetros. Além disso, o ecrã regulável é um dos melhores neste segmento. Quando totalmente elevado, protege-nos de forma eficaz tanto do vento como da chuva.
Qualidade
Este pode ser um campo ingrato de analisar e ainda muito mais de atribuir pontos. O critério utilizado para a atribuição de pontos neste caso, passou muito pelas capacidades demonstradas quer no asfalto como em terra. Neste panorama “misto”, a KTM acaba por levar clara vantagem face à concorrência, com a BMW imediatamente a seguir.
Top MotoJornal
1º KTM 790 ADVENTURE R Os números não enganam e a vitória acaba por ser atribuída, de forma muito justa e meritória, à nova KTM 790 Adventure R pelas qualidades demonstradas tanto em asfalto como na terra.
2º TRIUMPH TIGER 800 XCA Pela qualidade geral, pelo nível de equipamento e pelo preço de venda ao público desta XCA acaba por ditar o lugar intermédio do pódio.
3º YAMAHA TÉNÉRÉ 700 Chegou, viu, venceu e mudou os paradigmas. A partir de agora, o preço imbatível desta T7 vai fazer com que muitos optem pela simplicidade e uma estética arrebatadora em detrimento de electrónicas elaboradas e painéis de instrumentos
que mais parecem naves espaciais.
Equipamento
Conclusão
Este foi um comparativo muito interessante de ser feito por variadíssimas razões: em primeiro lugar, pela chagada da nova KTM 790 Adventure e da Yamaha Ténéré 700, mas também por ser o último confronto com a Honda Africa Twin actual e com a Triumph Tiger.
Por outro lado, foi muito interessante ver como a moto mais simples e totalmente despojada de qualquer electrónica, a Yamaha, agradou a todos os que a tiveram oportunidade de conduzir durante este trabalho. No entanto, se por um lado, a simplicidade é um trunfo, poderá limitar algumas aspirações mais radicais. Se ti vermos que pesar na balança o melhor compromisso cidade/estrada/terra, a KTM acaba por se destacar, com um bom compromisso, mas mais exigente a nível físico e até mais técnica em relação às restantes.
A BMW peca pelas “gigantescas” dimensões e pela quantidade de electrónica que monta. Neste caso em concreto, o modelo que tivemos para teste, tem um preço final absolutamente fora dos padrões do segmento, ainda mais se tivermos em conta o preço da Triumph, já super-equipada nesta versão XCA.
Por fim, a Honda Africa Twin, que acaba por ser penalizada neste frente-a-frente não porque seja pior que as rivais, longe disso, mas precisamente por lhe faltar emoção. O sistema de caixa DCT, para mim, é absolutamente extraordinário!
Segundas opiniões
Bruno Rebelo | Despachante Alfandegário
TOP 3 (pontuação):
1º KTM 790 Adventure R 175
2º BMW F850GS ADV 172
3º Yamaha Ténéré 700 162
A BMW surpreendeu-me bastante, é muito confortável, o painel TFT é completo, com boa leitura e fácil de navegar entre os modos e os menus. Tem uma boa protecção aerodinâmica. Embora seja a versão Adventure, com maiores dimensões e mais pesada, não a achei pesada de forma exagerada, deixa-se conduzir muito bem. A caixa de velocidades é dura e trava muito bem.
A Honda conduz-me muito bem, é bastante confortável, o motor responde bem, mesmo com o DCT, que não é de todo a caixa mais indicada para o fora de estrada. A Africa Twin peca por fazer tudo bem, mas sem surpreender.
A KTM é a mais vocacionada para o fora de estrada e isso nota-se na posição de condução, rija de suspensões, com muito boa leitura do piso. Trava muito bem. O painel de instrumentos TFT tem muita informação, de fácil leitura e muito fácil de explorar e navegar. Boa protecção aerodinâmica, mas o assento é algo rijo, de serie.
A Triumph era uma moto que eu tinha expectativas mais elevadas e acabou por não me surpreender tanto. Tem um motor bom, cheio, mas é muito vocacionada para a estrada e menos para a aventura. Boa protecção aerodinâmica, muito confortável devido ao assento em gel, boa travagem e ciclística. O painel de instrumentos não me pareceu muito intuitivo.
Por fim, a Yamaha Ténéré, é uma moto fabulosa, gostei muito do motor, para mim o CP2 da Yamaha é um dos seus grandes trunfos, ainda que a potência fique abaixo das suas rivais. O motor casa bem com o conjunto. Não gostei da posição de condução. O assento pareceu-me também algo rijo e para se conseguir o preço tão baixo, não foram utilizados materiais tão nobres como podemos encontrar nas suas rivais. No geral, a moto é muito boa e mesmo sem ajudas nenhumas, apresenta um bom compromisso. Trava bem, as suspensões funcionam e o motor é muito bom.
Fernando Pereira | Director Comercial
TOP 3 (pontuação):
1º Honda CRF1000L Africa Twin 222
2º Yamaha Ténéré 700 154
3º BMW F850GS ADV 147
Quando me pediram para eleger uma vencedora, não foi uma tarefa fácil! Da BMW gosto do aspecto, das prestações no geral, do equipamento e dos gadgets, mas por outro lado, é muito grande e até algo intimidatória, atendendo à minha estatura e o que considero ser uma desvantagem. O quick shift dá a sensação de que cada mudança é metida de forma rude e brusca, não gostei. No entanto, continua a ser uma boa proposta para quem quer, e pode, entrar no universo BMW.
A Triumph é a que menos sensação trail transmitiu. O motor é fabuloso, o equipamento muito completo e o comportamento em estrada é dos melhores do segmento. A juntar a isto, temos alguma exclusividade que a marca nos proporciona, no sentido em que conseguimos “fugir” um pouco às massas.
A Honda, é sempre uma referência. Esta Africa Twin é uma moto muito equilibrada e bem conseguida. Confortável, bonita, com um bom preço e, na minha opinião, uma verdadeira trail para todo o serviço.
A KTM é aquela moto que é impossível não olhar duas vezes. Motor simplesmente fabuloso, suspensões como poucas e um comportamento exigente e divertido. A estética desagrada-me e é uma das razões pela qual eu não consideraria como compra.
A Yamaha era a moto que eu tinha mais curiosidade em testar. A simplicidade da moto é, para mim, a principal vantagem. Muito ágil, motor divertido e suficiente para aquilo que gosto numa trail. Esteticamente a melhor conseguida deste lote e com um preço ajustado neste segmento. É apenas 700 cc? Sim, e para mim, chega e sobra! A ausência de elaborados sistemas electrónicos e dos botões com dezenas de funções que raramente se usam, é uma mais-valia. Uma receita que pode não agradar a muitos, mas que a mim me conquistou!
Marcos Leal | Jornalista
TOP 3 (pontuação):
1 Honda CRF1000L Africa Twin 103
2º Triumph Tiger 800 XCA 102
3º Yamaha Ténéré 700 139
Depois de ter estado na apresentação internacional da KTM e da Yamaha, que decorreram em ambientes secos mas muito distintos, e ter testado a BMW numa Serra da Estrela plena de neve, confesso que tinha muita curiosidade em andar com elas em Portugal com condições semelhantes e juntando as restantes representantes do segmento mais próximas.
Confirmei a ideia que já tinha, a Yamaha é uma moto difícil de apontar defeitos, com uma simplicidade e eficácia que a fazem brilhar sempre em todas as situações.
A KTM é uma moto muito eficaz no todo o terreno e a sua electrónica ajuda a brilhar mesmo os que têm menos experiência.
A Honda apresenta-se com a prática caixa DCT, é um modelo divertido de usar bem mais ágil que o seu tamanho deixa antever.
A BMW, muito equipada na unidade que testamos, cobre bem todas as necessidades dos grandes viajantes que não se querem limitar à estrada.
No que respeita à Triumph garante um nível de equipamento e conforto invejáveis, com um motor que soa “estranho” fora de estrada, mas garante uma agradabilidade de utilização difícil de bater.
Rui Marcelo | Jornalista
TOP 3 (pontuação):
1º Yamaha Ténéré 700 144
2º KTM 790 Adventure R 143
3º Triumph Tiger 800 XCA 139
Se isto fosse um anúncio de venda, era assim: Triumph muito equilibrada, a preço excelente para o que oferece. Dispõe um motor hiper-suave e elástico, para sensações fortes, sobretudo em estrada, onde melhor se aproveita. Divertida, eficaz, muito confortável, no topo do grupo.
A Honda com muita tecnologia, mas simples no que interessa. Confortável, potente q.b, bem na estrada e fora dela. Exclusiva caixa automática de que nem todos gostam (eu) mas que ajuda na condução. Uma compra segura.
Se vai comprar a crédito, o da BMW é imbatível. Mas espere uma moto grande, mais pesada, muito potente, muito exclusiva, melhor na versão “normal”, pois nesta versão, é mais indicada para os mais experientes.
Se quer uma moto excitante, com um motor explosivo mas fácil, pormenores top e com a maior margem de exploração do grupo, veja a KTM. Vale pelo que oferece, suspensões de topo, numa máquina tão radical quanto aprazível.
Mas se por menos quer mais, fique pela Yamaha. Simples, e com o suficiente para sonhar e conseguir utilizar. Menos peso, motor cheio e “sempre lá”, boas suspensões, soberbo feeling off-road mas igual delícia na estrada. Paga menos por tudo, poupa dinheiro, mas tem tudo!
Rivais ausentes
De fora deste comparativo, ficaram dois modelos, que podem configurar na lista de opções a ponderar para todos aqueles que se querem iniciar no mundo das trail de média cilindrada. Entre os critérios que pesaram por colocar, ou não ambas neste trabalho, foi essencialmente o tamanho da jante dianteira, que no caso da Ducati Multistrada 950/S é de 19”, o mesmo diâmetro que a Moto Guzzi V85TT. No que toca a potência a Ducati ultrapassa a barreira dos três dígitos, com 113 cv, contra os 80 cv da Guzzi. No que toca a preços, a Ducati Multistrada, na versão base, custa 13 995€, enquanto que a Moto Guzzi V85TT se inicia nos 12 500€. De qualquer forma, qualquer uma delas pode também ser uma opção a ter em conta!
