O grande foco dos mais recentes avanços tecnológicos na indústria motociclística parece estar na eletrónica; a verdade é que não só, mas é aquilo que mais tem ‘enchido o olho’ nas novidades. ABS e controlo de tração em curva são apenas algumas das ‘ajudas à condução’ que muitos modelos hoje oferecem.
Juntam-se os modos de condução, a conectividade e suspensões eletrónicas e temos hoje motos que estão tecnologicamente bem distantes das que tínhamos à disposição há uma década, década e meia, e esse crescimento parece ter atingido um nível exponencial, uma espécie de Lei de Moore aplicada às duas rodas.
Se pouca gente tem dúvidas de que no mundo automóvel o mantra ‘o futuro vai ser elétrico’ pode vir a concretizar-se em breve, nas motos parecemos estar muito mais longe.
A verdade é que não é a única área em que as motos andam alguns passos atrás dos automóveis. Acontece o mesmo com as transmissões. Desde os anos ‘50 do século passado que os carros usam caixas de velocidades automáticas, e que se tornaram mais populares nos últimos anos, muito graças também aos avanços na eletrónica, que conseguem complementar os sistemas mecânicos.
Nas motos, as caixas automáticas estão só agora a surgir mais significativamente. A Honda foi uma das pioneiras, com a sua Hondamatic dos anos ‘70, década em que a Moto Guzzi explorou a utilização de um conversor de binário em substituição da clássica caixa de velocidades.
Já no início deste século a Yamaha também mergulhou no conceito de caixa auto com o sistema Yamaha Chip Controlled Shifting (YCC-S) na FJR 1300, acabando por resultar numa boa ideia, mas mal concretizada… ou talvez limitada pela tecnologia então disponível para atingir o fim pretendido.
A verdade é que todas estas tecnologias tiveram vida curta e pouca ou nenhuma expressão no mercado.
Mas as coisas começam a mudar. Em 2010 a Honda lançou o seu sistema Dual Clutch Transmission com a apresentação da VFR1200F. Esse terá sido, olhando agora em retrospectiva, o ponto de viragem e o início duma tendência que começa agora a ganhar expressão.
Este sistema em particular já equipou cerca de duas dezenas de modelos Honda – entre os atuais e os descontinuados – e nos modelos em que está disponível representa já mais de metade das vendas. O que significa que há cada vez mais motociclistas à procura deste tipo de transmissão.
Talvez tenha sido o sucesso crescente deste sistema da Honda que tenha levado os outros construtores a olhar de novo para o assunto. E num par de anos surgiram novos sistemas, não apenas de outros construtores, mas da própria Honda, que a par do DCT apresentou no ano passado o sistema e-Clutch.
A Yamaha voltou à carga, desta vez com o Y-AMT e, agora sim, o sistema funciona muito bem; a BMW Motorrad lançou também o seu sistema ASA – Automated Shift Assistant com a nova geração do boxer de dois cilindros, e a KTM concebeu também a sua versão de transmissão automática, o AMT – Automated Manual Transmission, que em breve chega ao nosso mercado instalado em diversos modelos de Mattighofen.
Como são, como funcionam e, principalmente, para que servem na prática os sistemas de transmissão automáticos?
Para descobrirmos, juntámos motos com cada um destes sistemas existentes no mercado – à excepção da KTM, que não tem ainda modelos disponíveis no mercado para testar com a sua Automated Manual Transmission.
Reunimos quatro motos equipadas com estes diferentes sistemas: uma BMW Motorrad R 1300 RT com ASA; uma Honda NC750X com DCT; uma Honda CBR650R com e-Clutch e uma Yamaha Tracer9 GT+ com Y-AMT. Não vamos debruçar-nos sobre os aspetos técnicos de cada um dos sistemas, já o fizemos no lançamento de cada um deles – se pretender saber mais, utilize a nossa ferramenta de Pesquisa da Revista Motojornal e descubra todos os aspetos técnicos de cada sistema automático .
Falemos mais dos aspetos práticos, vantagens e desvantagens, facilidade de utilização, etc.
Todos eles foram concebidos com um objetivo em mente: facilitar a condução e libertar a atenção e foco necessários para acionar embraiagem para uma condução mais descontraída e despreocupada.
Isso pode deixar transparecer que são destinados a modelos de utilização mais calma, mas não: todos eles funcionam bem numa condução mais desportiva… podem é não agradar a todos neste tipo de utilização. Introduzir sistemas novos em motos não é muito fácil. Os motociclistas são muito ’velhos do Restelo’ e torcem o nariz a sistemas demasiado inovadores.
Foi se calhar por isso que o Hondamatic e o YCC-S não vingaram à primeira, estavam demasiado à frente do seu tempo. Especialmente os motociclistas mais velhos e/ou mais experientes parecem ser aqueles que – pela nossa estatística a ‘olhómetro’, que vale o que vale – são os menos abertos a este sistema de transmissões.
Estes motociclistas mais ‘puristas’ preferem ainda as caixas manuais, mas alguns acabam por render-se depois de experimentar as caixas automáticas, percebendo a conveniência destes sistemas na maior parte das situações.
E conveniência será talvez a maior vantagem destes sistemas que, sendo tecnicamente diferentes, têm o mesmo propósito e quase o mesmo princípio de funcionamento. Poder parar e arrancar sem ter que acionar a manete de embraiagem é uma das maiores vantagens, com um benefício acrescido muito importante: nunca irão deixar o motor calar-se, seja em que situação for.
Isto especialmente em cidade faz toda a diferença, independentemente da experiência do condutor.
Depois, rodar em estrada e poder colocar todo o foco na estrada e na condução, ou na paisagem, em ritmo de passeio, sem ter que gerir a rotação, a engrenagem certa para o momento, etc., é outro grande descanso e contribui grandemente para um menor cansaço em viagem.
De referir que todos estes sistemas usam uma caixa de velocidades convencional, ou seja, igual à do modelo com caixa manual, mas com sistemas suplementares que acionam a caixa de velocidades e embraiagem.
Comecemos por um dos sistemas mais recentes, o Automated Shift Assist, ou ASA, da BMW Motorrad. É um sistema eletromecânico com dois servos que acionam a embraiagem e a caixa de velocidades. Pode ser usado em dois modos, automático e manual, mas mesmo neste último não é necessário ao condutor acionar a embraiagem. Aliás, nem existe manete de embraiagem.
Mas existe seletor da caixa de velocidades. Foi a solução que a BMW Motorrad encontrou para não alienar os tais ‘puristas’; ou seja, no modo manual o condutor é o responsável por acionar a caixa de velocidades com o pé esquerdo, mas apenas sem recurso à embraiagem.
É como se o sistema funcionasse como um quickshifter glorificado, aproximando-se muito da condução com uma caixa manual, com a diferença de que não usamos a mão esquerda para parar nem arrancar. No modo automático, como o nome indica, o condutor limita-se a acelerar e a travar, o sistema trata do resto.
E trata muito bem: as passagens de caixa parecem acontecer no momento certo, com rapidez e suavidade. Fazer manobras a baixa velocidade pode requerer algum hábito, já que estamos dependentes apenas do acelerador e não do conjunto embraiagem/acelerador.
Muito parecido ao modo manual do ASA é o novo sistema e-Clutch da Honda, na medida em que tem também o seletor da caixa de velocidades, mas com duas diferenças importantes. Primeiro, possui manete de embraiagem; segundo, não existe modo verdadeiramente automático, ou seja, o condutor é sempre o responsável pelo acionamento da caixa de velocidades.
Porém, não é necessário usar a embraiagem, nem para arrancar, nem para parar. Tal como o sistema da BMW Motorrad, também este da Honda pode apelar mais aos ‘puristas’, na medida em que o condutor mantém o controlo das passagens de caixa com o pé esquerdo.
Para além disso, o condutor pode, se preferir, usar a manete de embraiagem, o que desactiva momentaneamente o sistema ou ainda desligá-lo completamente e usar a embraiagem como faria num sistema totalmente mecânico.
Quando ativo, o sistema da Honda tem três níveis de sensibilidade definíveis para o seletor da caixa de velocidades. O sistema é um pouco volumoso, sobressaindo do lado direito da moto e, tal como o modo manual do ASA da BMW Motorrad, funciona como se se tratasse de um quickshift.
Bem diferente é o também recente sistema da Yamaha, o Yamaha Automated Manual Transmission ou Y-AMT. Não há manete de embraiagem nem seletor de caixa de velocidades. Há dois modos automáticos, D e D+, este último de carácter mais desportivo, e ainda o modo manual, que permite usar também modos de condução.
Em manual, as passagens de caixa são realizadas pelas patilhas no punho esquerdo. Porém, devido ao tamanho do bloco de botões, às vezes o polegar vai carregar no sítio errado – na buzina ou piscas – em vez de no comando da caixa.
Apesar desta pequena falha ergonómica, o sistema Y-AMT funciona muito bem. Dependendo do modo, algumas passagens de caixa parecem um pouco ‘ásperas’, mas de um modo geral é eficiente. Quanto ao modo automático, o D é perfeito para uma utilização normal, ou touring, enquanto que o D+, que deixa o motor subir mais de regime antes de passagem de caixa em aceleração e reduz mais cedo em travagem, permite uma condução mais animada.
Ficámos com a sensação de que o sistema não aciona a caixa sempre às mesmas rotações, estando dependente de vários fatores monitorizados pela IMU. Mas mesmo em automático o condutor pode passar de caixa quando quiser com as patilhas. Por isso, seja no lento trânsito da cidade, seja em viagem ou a ‘curtir’ umas curvas, o Y-AMT revela-se muito polivalente. Tem margem para aperfeiçoamento, claro, mas para já, nesta sua primeira versão, convenceu.
O sistema DCT é o mais antigo destes sistemas no mercado e beneficiou de várias evoluções ao longo dos anos. Há pequenas diferenças no DCT montado em modelos como esta NC, a Africa Twin ou a Goldwing, mas mesmo esta versão mais simples mostra toda a conveniência.
O DCT foi ainda mais refinado para esta nova geração da NC750X, oferecendo uma maior suavidade no seu funcionamento e no controlo que temos a cada movimento no acelerador. O seu funcionamento está integrado com os diferentes modos de condução, e o maior controlo a baixa velocidade deve-se às alterações realizadas no seu sistema hidráulico, que proporciona um embraiar e desembraiar mais suave, resultando num maior controlo para o condutor.
Por isso o sistema brilha especialmente em utilização urbana, tornando a condução super-fácil e descontraída. Em estrada, porém, demos por nós a usar mais vezes o modo manual, especialmente em condução mais animada em estradas que exigem muitas passagens de caixa, mas numa toada normal o sistema cumpre a sua função ao fazer todo o trabalho por nós.
Percebo alguns argumentos dos detratores destes sistemas, quando dizem que retiram alguma da essência e prazer de conduzir uma moto; percebo, mas não concordo na totalidade.
Primeiro, porque todos os sistemas permitem que o condutor tenha total controlo sobre as passagens de caixa – e que são mais suaves, rápidas e precisas do que a esmagadora maioria dos sistemas quickshift.
Depois, porque numa condução descontraída, permite-nos deixar de usar a mão e pé esquerdos. Já para não falar no descanso que é rodar no trânsito, especialmente no pára-arranca com a moto carregada, em subidas e descidas, sem ter que usar a embraiagem e ter a paz de espírito de saber que nunca vamos deixar o motor calar-se.
Isto é ainda mais relevante para os condutores menos experientes e até para os de menor estatura, que não têm que fazer acrobacias e exercícios de equilíbrio para conseguir acionar o seletor da caixa de velocidades quando parados.
O e-Clutch da Honda é um pouco uma carta fora deste baralho, por não ter um modo automático, mas o facto de permitir arrancar e parar sem ter que usar a manete esquerda já é uma grande ajuda. Mas mesmo quando já rodamos a baixa velocidade numa mudança elevada, consegue modular a embraiagem para manter a moto a rolar, até engrenarmos uma mudança abaixo.
O e-Clutch poderá ser um destes sistemas que mais apelará aos mais ‘puristas’ porque a sua utilização – salvo o acionamento automático da embraiagem – é a que mais se aproxima duma moto com transmissão convencional.
O mesmo acontece com o ASA da BMW Motorrad. Ao ter um seletor de caixa convencional, acionado pelo pé esquerdo, também não difere muito duma moto ‘normal’. Mas o sistema automático funciona muito bem e é aquele que mais elogios recebeu aqui na redação.
Talvez pelo funcionamento um pouco mais suave que o do Y-AMT da Yamaha, que de um modo geral se mostrou também muito bem concebido e implementado, o que fará com que a sua adoção por parte dos motociclistas aconteça com naturalidade.
Depois temos o DCT da Honda, que é um sistema mais do que comprovado – em cerca de 14 anos de existência já foram vendidas quase 250 000 motos com este sistema – e que tem vindo a ganhar terreno face às transmissões manuais convencionais.
Com tudo isto, acreditamos que o futuro poderá ser automático. Não quer isto dizer que as caixas manuais têm os dias contados, até porque estes sistemas acrescem custo na produção, que se reflete no preço final.
Mas, embora atrasados relativamente aos automóveis, em que a adoção de caixas automáticas é cada vez maior, o mesmo acontecerá nas motos. Por isso é de esperar que as marcas que já têm sistemas destes os usem em cada vez mais modelos, e que outras marcas comecem também a implementar sistemas de transmissão automática na sua gama.
KTM – Automated Manual Transmission
A KTM também já embarcou nesta tendência das transmissões automáticas, com o seu Automated Manual Transmission. Os modelos equipados com este sistema chegarão em breve ao mercado nacional.
O sistema concebido pela marca austríaca também usa uma caixa de velocidades convencional, mas difere dos sistemas existentes ao optar por uma embraiagem centrífuga, em vez de atuadores elétricos ou hidráulicos.
Tem também um modo manual, recorrendo ao uso do tradicional seletor de pé, mas com uma diferença: a sequência das mudanças é diferente. Em vez de primeira para baixo e restantes para cima, com o ponto-morto entre primeira e segunda relação de caixa, as mudanças são todas para cima, incluindo a primeira.
Mas o acionamento pode ser invertido, com a primeira ‘em cima’ e passar para as mudanças seguintes calcando para baixo, como numa moto de competição. Depois inclui ainda a posição P (de parking) e N (de ponto morto), que são apenas ativadas pelas patilhas no punho esquerdo.
Texto: Vitor Martins
Fotos: Rui Jorge e marcas (fotos técnicas)
Colaboraram neste trabalho: Bruno Gomes, Francisco Galrão e Hugo Coelho
Galeria de fotos Comparativo Motos com Transmissão Automática
Fique atento a www.motojornal.pt para estar sempre a par de todas as novidades do mundo das duas rodas. E siga-nos no Canal Oficial da Revista Motojornal no WhatsApp para receber todas as notícias atualizadas diretamente no seu telemóvel de forma ainda mais prática!
