Comparativo Sport Turismo: Honda NT1100 DCT vs Kawasaki Ninja 1000 SX vs Moto Guzzi V100 Mandello S vs Suzuki GSX-S 1000 GT vs Yamaha Tracer 9 GT+
Texto: Marcos Leal
Fotos: Rui Jorge
As motos turístico-desportivas foram, e continuam a ser, o último reduto daqueles que sempre procuraram emoções fortes de condução em estrada e por alguma razão tiveram de fazer concessões para ter espaço e conforto. Ao longo das muitas décadas que existe este segmento foi bastante consistente quanto ao tipo de moto que nele se enquadrava, entre as quais se destacam modelos como a VFR, FJ(R), K()RS.
Eram motos com elevados níveis de conforto, com uma posição de condução semi-desportiva que não colocava demasiado peso nos braços, um comportamento divertido e eficaz QB numa condução desportiva e a capacidade de enfrentar tiradas grandes sem massacrar demasiado os seus ocupantes.
Os objectivos das motos que hoje em dia compõem este sector continuam semelhantes, mas o tipo de motos tem vindo a mudar muito, um pouco atrás da evolução do mercado. Se nos anos 80 e 90 o grande volume de vendas de motos estava centrado nos modelos desportivos de estrada, as “motos de pista”, hoje em dias são as “motos de aventura” que comandam as preferências dos utilizadores.
Não será então de estranhar que este segmento também se diversifique em oferta, apresentando motos substancialmente diferentes, com os mesmos objectivos. Serem confortáveis em longas distâncias e ao mesmo tempo eficientes e divertidas quando a estrada se torna revirada e o nosso corpo encarna o mais aguerrido espírito “MO88” que existe dentro de todos nós.
No centro de Portugal
Neste trabalho procurámos juntar algumas das ofertas neste segmento, com preços próximos dos 16.000 euros, de motos que conseguem fazer estas duas funções, umas mais próximas do turista outras do piloto, mas com características bem distintas. Os modelos que, tecnicamente mais próximas estão do conceito original deste segmento são as Kawasaki Ninja 1000 SX e Suzuki GS-X 1000 GT, motos que utilizam motores de 4 cilindros em linhas derivados das suas superbikes, e ciclísticas que também elas nascem neste segmento.
No outro extremo estão a Honda NT1100 DCT e a Yamaha Tracer 9 GT+ cujo conceito assenta na ergonomia de posição alta de condução de uma moto de aventura. Um pouco a meio caminho entre estes dois conceitos reside a Moto Guzzi V100 Mandello S, que devia partilhar este palco junto com a ausente BMW R1250 RS, moto que oferece todas as qualidades que se procuram numa turístico-desportiva, mas envolta num carácter muito especial.
Durante dois dias percorremos perto de seis centenas de quilómetros no centro de Portugal, distribuídos pelos mais diversos tipos de estradas, desde autoestrada a estradas municipais.
Partimos de Lisboa e usando o maciço central para realizar grande parte do trabalho fotográfico, passamos por Almourol, Picoto da Melriça (centro geodésico de Portugal), Lousã, Taslanal e estradas que ligam todos estes locais, que incluíram um desvio à Pampilhosa da Serra, numa especial noturna que serviu para conhecer as qualidades de iluminação das nossas montadas.
Os modelos de corte clássico
Kawasaki Ninja 1000 SX e Suzuki GSX-S 1000 GT surgem neste trabalho com as duas motos de conceito mais clássico quando ao que o segmento diz respeito. Tanto Ninja 1000 SX como GSX-S1000 GT assentam em tecnologia das suas irmãs mais desportivas, dois modelos cujas as prestações dos motores estão claramente acima das restantes.
Kawasaki Ninja 1000 SX
15.990 €
1043 cc
142 cv
235 kg (a cheio)
Usam unidades motrizes de quatro cilindros em linha, semelhantes aos que vemos nas motos de superbike, mas de gerações anteriores e com ligeiras modificações para os tornar mais utilizáveis a médios regimes. São as motos perfeitas para todos aqueles que, vindos de motos desportivas de estrada, não estão dispostos a cortar definitivamente com as qualidades de uma superbike.
O funcionamento dos motores, a posição de condução mais baixa e a precisão da direcção, remetem-nos para esse tipo de moto. No que respeita a conforto, o facto de o vidro da carenagem frontal da Suzuki não ter nenhuma regulação é um ponto menos positivo, numa moto que é na generalidade mais confortável que a Kawasaki.
Ainda assim oferece uma protecção relativamente larga, protegendo bem tronco e ombros se assumirmos uma posição mais deitado sobre a frente. A Kawasaki tem uma carenagem que cobre menos em largura, mas em contrapartida a possibilidade de regular o vidro em 4 posições beneficia-a na protecção da cabeça. A posição de condução de ambas é bastante estradista com a Kawasaki a obrigar a colocar um pouco mais de peso sobre os braços, mas não ao ponto de ser desconfortável.
Suzuki GSX-S 1000 GT
15.449 €
999 cc
150 cv
226 kg (a cheio)
Ambos os assentos são amplos e macios, mas o da Suzuki tem um desenho ligeiramente mais ergonómico, se bem que a sua espuma é mais densa. Também na ciclística a Suzuki tende mais para o conforto com umas suspensões mais macias que garantem suplantar melhor o piso de menor qualidade. No entanto retiram-lhe alguma precisão de direcção e compostura no comportamento em condução rápida.
A Kawasaki tem umas suspensões e quadro que garantem uma estabilidade e um comportamento irrepreensíveis. Em estradas rápidas e de bom piso é um tira-linhas, precisa na inserção em curva e com uma excelente tracção e aceleração à saída das mesmas, incitando-nos a uma condução empenhada.
Na Suzuki a travagem é pouco contundente e obriga a usar mais força para oferecer o seu melhor e tende a fatigar, mas acreditamos que pode melhorar muito com a troca das pastilhas por umas mais eficientes. A travagem da Kawasaki é muito boa, directa no tacto, potente e mantêm as qualidades mesmo em travagem repetidas.
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Os motores têm comportamentos muito semelhantes, surpreendendo a boa respostas destes “quatro cilindros” a médios regimes. São unidade muito equilibradas, com poucas vibrações e com uma banda de resposta extensa e progressiva. Conseguem subir bem desde as 2500 rpm, mantendo mesmo uma aceleração semelhante ao motor bicilíndrico italiano em baixos regimes, para depois ganhar um fulgor extra no regimes altos, onde esgrimem qualidades desportivas.
As novas Sport-Tourer
Representando as novas tendências das turístico desportivas de nova geração (que poderiam incluir mais motos), Honda NT1100 DCT e Yamaha Tracer 9GT+ surgem com caracteres algo distintos, com a Honda a apostar claramente no conforto e facilidade de utilização enquanto que a Yamaha esgrime um nível de equipamento e comportamento claramente focado no prazer de condução.
Honda NT1100 DCT
16.000 €
1084 cc
102 cv
248 kg (a cheio)
Ambas partilham uma posição de condução alta, com suspensões de curso mais longo claramente vindos das motos trail de aventura. No fundo são o cruzamento do que estas têm de melhor no que respeita a conforto e versatilidade, adicionando as características necessárias para serem muito eficientes numa utilização em estrada.
A suspensões altas tem menor curso que uma trail e são mais firmes que estas, garantindo mais estabilidade e precisão de condução, enquanto que as jantes mais pequenas de 17 polegadas com pneus de estrada oferecem uma agilidade de aderência superiores em asfalto.
Yamaha Tracer 9 GT+
16.900 €
890 cc
119 cv
223 kg (a cheio)
A posição de condução em ambas é muito semelhante, com o assento da Honda a mostrar-se mais macio e o da Yamaha, ainda que muito confortável, a ser capaz de transmitir mais informações do comportamento da moto. A NT tem uma maior protecção aerodinâmica por ter uma carenagem frontal mais larga, mas a regulação manual da altura do vidro é muito difícil de operar, obrigando a parar para o fazer em segurança.
Na Yamaha este é elétrico, mais prático, ainda que seja necessário percorrer os menus do ecrã para seleccionar a função. Os motores são bastante diferentes quer na configuração e cilindrada. A Honda usa o bicilíndrico paralelo semelhante ao que monta a Africa Twin, uma unidade que tem provado ser muito polivalente e eficaz.
É um motor muito “redondo” respondendo de forma cheia desde baixos regimes, sempre muito equilibrado, mas sem apelar às emoções fortes. É uma unidade competente, que no fim do dia revela ser o companheiro certo para quem faz muitos quilómetros “de enfiada”. Não foi por acaso que nas últimas horas de cada uma das duas jornadas todos a queríamos conduzir. A versão que usámos conta com o sistema de transmissão DCT que é muito prático em quase todas as situações, especialmente quando queremos conforto e despreocupações em viagens longas por estradas que obriguem a muitas passagens de caixa.
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O único defeito é acrescentar mais peso a uma moto que, dentro deste lote, é a mais lenta de direcção. Ainda assim é muito agradável de usar em estradas sinuosas, transmitindo muita confiança para rodar de forma rápida mas descontraída. O motor tricilíndrico da Tracer 9GT+ é de menor cilindrada dos que aqui se apresentam. Se isolada essa característica não se faz sentir, quando comparada com estes maiores levam a que se sinta uma menor resposta a baixos regimes. Comparativamente com os restantes obriga a usar mais a caixa, para procurar rotações mais elevadas, para acompanhar as “mil”.
Se esquecermos esta situação particular, o tricilíndrico da Yamaha é um poço de prazer, com um carácter muito vincado e capaz de oferecer um prazer de utilização intenso, em especial se a estrada é revirada. Sim, pede para que se use a caixa para que ofereça o seu melhor, mas em contrapartida é muito fácil de gerir e dá-nos uma grande confiança para utilizar de forma agressiva gozando da boa tracção que garante. A sua sonoridade é contagiante.
As suspensões da Tracer tendem um pouco mais para o firme, mas com possibilidade de ser “afinadas” eletronicamente podemos adaptar aos nossos desejos de cada momento. Nunca se mostram desconfortáveis, dando sempre um bom tacto e informação do que se passa com a sua cabalísticas. A electrónica é muita e eficiente (ler teste na Motojornal n.º 1559).
A ousider
A Moto Guzzi V100 Mandello S é a mais recente base mecânica da marca italiana que acaba por se encaixar aqui de forma particular, já que tudo nela foi desenvolvido em específico para o modelo, ao contrário das restantes que partilham componentes com outras motos dentro de cada gama.
Cruzando um estilo roadster com algumas características de turística, este modelo destaca-se pela tecnologia que utiliza na sua aerodinâmica adaptativa. Tem uns pequenos “flaps” na carenagem frontal que abrem automaticamente para melhorar a protecção aerodinâmica, reduzindo a pressão sofrida pela condutor.
Moto Guzzi V100 Mandello S
18.499 €
1042 cc
115 cv
233 kg (a cheio)
O ecrã frontal também pode ser regulado em altura e foram usadas mais de 200 horas em túnel de vento para garantir o melhor funcionamento dos dois elementos. A Moto Guzzi V100 Mandello S é uma moto que apaixona quando a vemos ao vivo. Tem umas formas e cuidado no desenho da maioria das peças que a torna muito atractiva. O cúmulo é a roda traseira, fixa num mono-braço, que deixa a a beleza da jante brilhar com a sua fixação de porca central.
Esta é uma moto que apela a uma condução rápida mas descontraída, já que “não gosta” de excessos. Não é uma desportiva, mas o seu comportamento é vivo. A versão que temos aqui presente é a de topo, com um preço 2600 € mais elevado que a versão base, cujo preço é mais alinhado com as companheiros deste trabalho. Entre outros elementos, a Mandello S apresenta umas suspensões ativa de regulação eletrónica que a coloca um pouco acima das restantes em termos de preço.
Estas funcionam muito bem em condução dinâmica e com bom piso, mas apresentaram-se algo firmes nos modos sport e road. O motor é a nova plataforma da marca, que mantém a tradicional configuração de “V” com a cambota longitudinal, com as cabeças dos cilindros ao nível do nossos joelhos. A posição de condução da Mandello S é confortável, com o tronco ligeiramente sobre a direcção e as pernas com uma curvatura correta.
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O assento é amplo e confortável, embora seja largo e alto no momento de colocar os pés no chão. O motor é generoso na resposta, linear desde baixos regimes, com particular apetência para rodar no meio do conta-rotações, onde mostra o pulmão mais cheio. A sonoridade de sucção da caixa de ar torna a condução animada ainda mais interessante, mas não vale a pena extremar demasiado a intensidade, porque a Mandello S gosta de ser conduzida com uma toada forte mas sem passar o seus limites.
Companheiras rápida para muitos quilómetros
Depois destes dois dias com estas cinco excelentes motos, recordamos a razão da existência deste segmento híbrido, que algumas “más línguas” dizem não ser “carne nem peixe”. As unidades que usámos estavam equipadas com malas laterais elementos que são um opcional em todas e que tem um custo generalizado de cerca de 1000 euros.
Todas elas ficam bem enquadradas nas motos, sendo um opcional que é indispensável para quem pensa em viajar com elas. As unidades da Honda e Yamaha são as mais volumosas, embora as restantes tenham igualmente boa capacidade. Com características tão díspares, estes cinco modelos preenchem diferentes necessidades, pelo que é difícil eleger uma que se destaque.
Se tivesse de o fazer talvez me inclinasse para a Yamaha, por ser a que consegue somar pontos positivos em quase todos os departamentos, se bem que iria sentir falta da contundência dos possantes motores de quatro cilindros da Kawasaki e Suzuki, da calma que a Honda transmite e da beleza única da Moto Guzzi.
Uma coisa é clara, entre os dois “estilos” de turístico-desportivas, a versatilidade oferecida pelas descendentes da motos “aventureiras” acaba por fazer mais sentido quando nos embrenhamos em estradas lentas de montanha e queremos circular dentro de cidades e vilas para chegar a algum monumento mais recôndito, mas não chegam às descendentes das superbikes se o objectivo é chegar cedo a algum lado através de estradas rápidas.
FICHAS TÉCNICA:
Honda NT1100 DCT
(click para saber mais)
Preço: 16.000 €
Tipo: bicilíndrico paralelo, 4 tempos, refrigerado por líquido
Distribuição: 8 válvulas, Unicam
Diâmetro x Curso: 92 x 81,5 mm
Cilindrada: 1084 cc
Potência Máxima: 102 cv / 7.500 rpm
Binário Máximo: 104 Nm / 6.250 rpm
Alimentação: Injeção eletrónica, by wire, PGM-FI
Embraiagem: dupla automática
Caixa: seis velocidades, automática
Final: por corrente
Quadro: tubular em aço
Suspensão dianteira: forquilha invertida Showa SFF-BP de 43 mm, com afinação de pré-carga e hidráulico, curso de 150 mm
Suspensão traseira: monoamortecedor Pro-Link, afinação hidráulica de pré-carga e ajuste de amortecimento, curso de 150 mm
Travão Dianteiro: 2 discos de 310 mm, pinças radiais, cornering ABS
Travão Traseiro: disco de 256 mm, cornering ABS
Pneus Dianteiros: 120/70-17″
Pneu Traseiro: 180/55- 17″
Altura do Assento: 820 mm
Distância entre eixos: 1535 mm
Capacidade do depósito: 20,4 litros
Peso a cheio: 248 kg
Importador: Honda Motor Portugal
Kawasaki Ninja 1000 SX
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Preço: 15.990 €
Tipo: 4 cilindros em linha, 4 tempos, refrigerado por líquido
Distribuição: 16 válvulas, DOHC
Diâmetro x Curso: 77 x 56 mm
Cilindrada: 1043 cc
Potência Máxima: 142 cv / 10.000 rpm
Binário Máximo: 111 Nm / 8.000 rpm
Alimentação: Injeção PGM-FI, by wire
Embraiagem: multidisco
Caixa: seis velocidades
Final: por corrente
Quadro: dupla trave em alumínio
Suspensão dianteira: forquilha invertida de 41 mm com regulação de compressão, extensão e pré carga da mola, 120 mm de curso
Suspensão traseira: monoamortecedor com regulação de extensão e pré-carga da mola, 144 mm de curso
Travão Dianteiro: 2 discos de 300 mm, pinças radiais de 4 pistões, ABS
Travão Traseiro: 1 disco de 250 mm, ABS
Pneus Dianteiros: 120/70-17″
Pneu Traseiro: 190/50- 17″
Altura do Assento: 835 mm
Distância entre eixos: 1440 mm
Capacidade do depósito: 19 litros
Peso a cheio: 235 kg
Importador: Multimoto
Moto Guzzi V100 Mandello
(click para saber mais)
Preço: 18.499 €
Tipo: bicilíndrico em V a 90°, 4 tempos, refrigerado por líquido
Distribuição: 8 válvulas, DOHC
Diâmetro x Curso: 96 x 72 mm
Cilindrada: 1042 cc
Potência Máxima: 115 cv / 8.700 rpm
Binário Máximo: 105 Nm / 6.750 rpm
Alimentação: Injeção eletrónica, by wire
Embraiagem: multidisco, assistida deslizante
Caixa: seis velocidades
Final: por veio
Quadro: tubular em aço
Suspensão dianteira: forquilha Öhlins Smart EC2.0 de Ø43 mm totalmente ajustável, com compressão e extensão semi-ativos, 130 mm de curso
Suspensão traseira: monoamortecedor Öhlins TTX Smart EC2.0 totalmente ajustável, com compressão e extensão semi-ativos, 130 mm de curso
Travão Dianteiro: 2 discos de 320 mm, pinças radiais Brembo, cornering ABS
Travão Traseiro: disco de 280 mm, cornering ABS
Pneus Dianteiros: 120/70-17″
Pneu Traseiro: 190/55- 17″
Altura do Assento: 815 mm
Distância entre eixos: 1476 mm
Capacidade do depósito: 17 litros
Peso a cheio: 233 kg (a cheio)
Importador: Officina Moto
Suzuki GSX-S 1000 GT
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Preço: 15.449 €
Tipo: 4 cilindros em linha, 4 tempos, refrigerado por líquido
Distribuição: 16 válvulas, DOHC
Diâmetro x Curso: 73,4 x 59 mm
Cilindrada: 999 cc
Potência Máxima: 150 cv / 11.000 rpm
Binário Máximo: 108 Nm / 9.250 rpm
Alimentação: Injeção eletrónica
Embraiagem: multi-disco em banho de óleo, deslizante
Caixa: seis velocidades
Final: por corrente
Quadro: dupla trave em alumínio
Suspensão dianteira: forquilha invertida, totalmente regulável com 120 mm de curso
Suspensão traseira: amortecedor de ação, totalmente regulável, com 130 mm de curso
Travão Dianteiro: dois discos de 31o mm, pinças Brembo radiais de 4 pistões
Travão Traseiro: disco de 240 mm, pinça Nissin
Pneus Dianteiros: 120/70-17″
Pneu Traseiro: 190/50- 17″
Altura do Assento: 810 mm
Distância entre eixos: 1460 mm
Capacidade do depósito: 19 litros
Peso a cheio: 226 kg (a cheio)
Importador: Moteo
Yamaha Tracer 9 GT+
(click para saber mais)
Preço: 16900 €
Tipo: tricilíndrico paralelo, 4 tempos, refrigerado por líquido
Distribuição: 12 válvulas, DOHC
Diâmetro x Curso: 78 x 62,1 mm
Cilindrada: 890 cc
Potência Máxima: 119 cv / 10.000 rpm
Binário Máximo: 93 Nm / 7.000 rpm
Alimentação: Injeção eletrónica
Embraiagem: multi-disco em banho de óleo, deslizante
Caixa: seis velocidades
Final: por corrente
Quadro: dupla trave em alumínio
Suspensão dianteira: forquilha invertida KYB, com 130 mm de curso e regulação semi-ativa KADS
Suspensão traseira: amortecedor de ação progressiva KYB, com 137 mm de curso e regulação semiativa KADS
Travão Dianteiro: dois discos de 298 mm, travagem electrónica unificada
Travão Traseiro: disco de 267 mm, travagem electrónica unificada
Pneus Dianteiros: 120/70-17″
Pneu Traseiro: 180/55- 17″
Altura do Assento: 820 mm
Distância entre eixos: 1500 mm
Capacidade do depósito: 18,7 litros
Peso a cheio: 223 kg (a cheio)
Importador: Yamaha Motor Portugal
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