Quando a BMW apresentou a sua primeira verdadeira desportiva de quatro cilindros em linha, em 2009, inevitavelmente teve que pensar na competição ao mais alto nível. Mas desde o lançamento da S1000RR, a marca alemã tem re-ajustado a sua estratégia desportiva. Deixou de ter equipa oficial no Mundial de SBK, mas apoia centenas de pilotos um pouco por todo o mundo. Como em anos anteriores, fomos conhecer algumas das ‘RR’ que participam em diversos campeonatos.

Texto: Vítor Martins Fotos: BMW Motorrad Edição: MOTOJORNAL_1395

Apesar de ter deixado de ter uma equipa de fábrica no Mundial de Superbike, a BMW continua envolvida neste campeonato através da Althea BMW Racing Team, com Jordi Torres e Markus Reiterberger em SBK, e Raffaele de Rosa na Taça FIM Superstock 1000.
Quando a BMW decidiu deixar de ter uma equipa de fábrica, fê-lo a pensar em aumentar a sua presença na competição, distribuindo o seu apoio por uma maior leque de pilotos em vez de concentrar todo o esforço e investimento em apenas dois. Assim tem agora presença em vários campeonatos e cujos pilotos podem contar com o apoio da marca e habilitando-se ainda a um prémio no final do ano.
Para dar a conhecer ao jornalista esta estratégia desportiva e mostrar as diferentes motos que contam com o apoio da marca, a BMW organizou mais uma vez o BMW Motorrad Motorsport Track Test, este ano em Jerez de la Frontera, na semana seguinte à última ronda europeia do Mundial de SBK, que se realizou no circuito espanhol antes deste viajar para o Qatar para a última prova do ano.

Para além de uma S1000RR de origem, para servir de bitola, pudémos rodar em cinco motos que participam em diferentes campeonatos: a moto de Maximilian Scheib, que foi vice-campeão europeu de SBK no FIM CEV, com as cores da Targobank Easyrace SBK Team; a moto de Ian Hutchinson, que com a Tyco BMW Team participou no campeonato britânico de Superstock e em várias corridas de road racing, em STK e SBK; a campeã mundial de Superstock pelas mãos de Raffaele de Rosa, da Althea BMW Racing Team; a moto da penz13.com BMW Motorrad Team, pilotada por Kenny Foray, Lukáš Pešek e Matthieu Lussiana no Mundial de Resistência (onde levaram a S1000RR pela primeira vez ao pódio nas 8 Horas de Oschersleben), e ainda a moto do Mundial de SBK da Althea, neste caso a de Jordi Torres, que terminou o campeonato em sexto.
Além das configurações diferentes exigidas por cada um dos campeonatos, foi também interessante notar as diferenças inerentes ao estilo de pilotagem de cada piloto, da posição de condução, à configuração da electrónica, passando pelas afinações das suspensões.

Europeu de Superbike
FIM CEV
O jovem chileno Maximilian Scheib veio para Espanha para tentar vingar no palco internacional, e aos 21 anos de idade conseguiu a segunda posição no Europeu de Superbike que faz parte do calendário do FIM CEV – o campeonato ainda não terminou, falta uma ronda, mas Carmelo Morales já assegurou o título, e Scheib também já está fora do alcance do terceiro classificado. Conseguiu duas vitórias, tendo sido o único a conseguir bater Morales, que venceu todas as outras corridas. Para além disso, três dias antes tinha vencido a última corrida da Taça FIM Superstock 1000 neste circuito, o que diz bem da rapidez do piloto chileno.

O regulamento não permite alterações mecânicas no motor, que neste caso usa até o radiador de origem, por isso a aposta está na electrónica e ciclística – travões e suspensões. Na electrónica é usado o HP Race PowerKit com HP Race Calibration 3 e foi implementado o quickshifter da Alpha Racing – que, como em todas as motos em que rodámos, permite passar caixa para cima e para baixo sem recurso à embraiagem. A equipa reivindica uma potência máxima de 210 cv às 13 500 rpm.

A forquilha é a de origem, mas com interiores alterados, usando cartuchos Öhlins FGRR/Andreani MHS, assim como o amortecedor traseiro, um TTX36 preparado pela Andreani. A travagem está a cargo da Brembo com bomba CNC e pinças radiais à frente, mas o travão traseiro é operado pelo polegar esquerdo, usando a bomba original mas montada no avanço esquerdo, com uma manete Racing Vega.

A primeira sensação é de uma facilidade muito semelhante à moto standard, mas sendo muito mais incisiva em todos os sentidos; toda a gente estranhou a posição estranha da manete da embraiagem – demasiado levantada – mas esta só é usada para arrancar, já que a utilização do quickshifter a torna irrelevante.


Com a possibilidade de realizar apenas três voltas com cada moto – uma de saída das boxes, uma completa e outra de regresso às boxes – é difícil perceber algumas nuances relativamente à moto de série, mas numa coisa esta moto é bem diferente: a travagem é simplesmente impressionante e é possível travar muito tarde, e é máis fácil inseri-la em curva ainda bem agarrados aos travões, que usam as ‘espigadas’ pastilhas Brembo RC. Não cheguei a usar o traseiro – em apenas três voltas mudar o ‘chip’ mental para usar o polegar esquerdo em vez do pé direito era curto, e de qualquer modo não é necessário.

O próprio Max Scheib usa-o exclusivamente para evitar os cavalinhos porque, diz ele, não gosta do modo como o sistema anti-cavalinho permite a roda dianteira levantar demasiado, e quando isso acontece, ele ‘aconchega’ o travão traseiro com o polegar até voltar a ter a roda no chão. Não sentimos essa necessidade, nem mesmo na saída da curva 5, onde a recta parece desaparecer debaixo de nós em aceleração, com a direcção muito leve mas sem ficar a ver o o céu. As suspensões funcionam na perfeição e no final esta parece ser uma moto muito equilibrada, capaz de ser pilotada por qualquer um.

Mundial de Resistência
Sem qualquer pausa, saltámos para a S1000RR do Mundial de Resistência, um bicho algo diferente, começando pela posição de condução, com avanços ligeiramente abertos e um assento bem confortável que inclui um encosto digno de uma touring.  

A moto da penz13.com está preparada para paragem rápidas nas boxes, desde um tampão de combustível de enchimento rápido – o depósito também é ligeiramente maior, com capacidade para 24 litros de combustível e pode ser atestado em menos de cinco segundos -, a avanços (da Bonamici, assim como os pousa-pés) adaptados para serem rapidamente desmontados em caso de substituição após queda.

A suspensões são Öhlins, com a forquilha FGR300 a permitir rápidas trocas de rodas, assim como as pinças Brembo, com conectores rápidos Stäubli nos tubos.

O motor não tem quaisquer alterações a não ser a adopção do HP Race PowerKit com a centralina totalmente ajustável pelo HP Race Calibration 3, e cinco níveis de controlo de tracção, em vez dos habituais quatro: para além dos Rain, Sport, Race e Slick tem ainda o User. O sistema de escape é um Akrapovic totalmente em titânio.
Também esta versão tão especial da S1000RR se revelou fácil de pilotar, apesar de uma posição de condução algo estranha – tem que estar ao gosto de três pilotos diferentes .
O tacto dos comandos é um pouco diferente, mas tem uma travagem igualmente impressionante e prefeitamente doseável. Declarando 215 cv de potência máxima às 14 200 rpm, o motor é forte mas sem ser demasiado agressivo na resposta ao acelerador, com igual comportamento benevolente nas travagens e reduções, onde se mostrou muito estável e fácil de inserir em curva.

BSB/Road Racing
Ian Hutchinson participou no campeonato britânico de Superstock, onde foi vice-campeão (2 vitórias em 12 corridas), mas também correu com a configuração Superbike nas corridas de estrada, como a Northwest 200, Ulster GP ou o TT da Ilha de Man, tendo vencido em todas elas quer em Superstock quer em Superbike, tendo estabelecido um novo recorde no Ulster GP de volta mais rápida, com uma impressionante velocidade média de 215,795 km/h.

A moto na configuração de Superbike tem algumas alterações permitidas pelo regulamento. A moto da Tyco BMW Team tem a cabeça trabalhada, bielas de competição (mas com os êmbolos originais) e cambota re-equilibrada, reclamando 220 cv às 14 300 rpm.As suspensões foram também alteradas, a forquilha com interiores K-Tech KTR-3 DDS, e uma unidade traseira K-Tech DDS Pro RCU. A posição de condução, talvez devido às diferentes exigências das corridas em circuito de estrada, é um pouco diferente, com um assento generoso que, complementado com uma ‘extensão’ no depósito, oferece grande apoio ao piloto em qualquer situação, e em termos gerais foi aquela que me custou mais a compreender e a adaptar-me. E até em termos da configuração da electrónica pareceu um pouco distinta, em termos de travão-motor e até do quickshifter, mas neste caso pode dever-se ao facto de nem sempre ter levado o motor ao regime ideal para a passagem de caixa. Tal como nas restantes motos, a electrónica associada ao quickshifter dá aquela aceleradela momentânea nas reduções.

No final das três voltas fiquei com a sensação de ser uma das mais agressivas das versões que tivémos oportunidade de experimentar em Jerez de la Frontera, requerendo bons dotes de pilotagem para tirar total partido do seu potencial.
Ian Hutchinson tem um problema na sua perna esquerda, pelo que os mecânicos da equipa fizeram uma adaptação, transferindo o selector da caixa de velocidades para o pousa-pés direito, eliminando o pedal de travão, e o travão traseiro é accionado pelo polegar esquerdo. Ainda bem que que colocaram o selector no sítio certo para os jornalistas…

Taça FIM
Superstock 1000
A moto da Tyco pode ter parecido a mais agressiva mas, surpreendentemente, achei a moto da Taça FIM de Superstcok 1000 da Althea, pilotada esta temporada por Raffaele de Rosa, a mais exigente. O regulamento não permite alterações mecânicas, mas a electrónica marca forte presença como nas restantes versões, com o HP Race PowerKit com HP Race Calibration 3, que permite o launch control, ajustar o efeito de travão-motor e ainda limitar a velocidade no pit lane.

O sistema original de escape deu lugar a um sistema completo de titânio fornecido pela Akrapovic. As suspensões estão a cargo de uma forquilha Öhlins TTX25 de cartuchos fechados e o amortecedor traseiro é um Öhlins TTX36, e a travagem está a cargo, como nas outras, de um sistema Brembo ‘do melhor’.

Apesar de ser uma Superstock é, teoricamente, mais próxima da moto de origem. É uma moto que achei exigente e difícil de explorar, provavelmente devido ao background do seu piloto, que cresceu nas classes mais pequenas do Mundial de Velocidade. É uma moto muito incisiva e precisa, e não parece disposta a perdoar grandes erros de pilotagem. O que nos leva à moto seguinte, e última do lote.

Mundial de SBK
Este é um lote muito interessante de motos de corrida, mas a que maior curiosidade suscitava era a do Mundial de Superbike, neste caso a de Jordi Torres, por participar no mais importante campeonato de motos derivadas das de série.

Tem as alterações permitidas no motor, como bielas Pankl (de aço), cambota re-equilibrada, árovres de cames redesenhadas e um sistema de escape totalmente diferente do original, Akrapovic em titânio, para uma potência máxima de ‘mais de’ 220 cv às 14 000 rpm. Para além disso, tem a centralina HP Race BMS-MS, com electrónica totalmente programável através do RCK-Pro, que para além de poder personalizar a entrega de potência, o nível de travão-motor, controlo de tracção, anti-cavalinho, etc, permite ainda personalizar os mapas sector a sector.


Forquilha Öhlins FGR300, amortecedor Öhlins RSP40 e travagem Brembo – que cada vez mais parece ser a ‘norma’ – compõem o ramalhete. E ainda um painel de instrumentos 2D específico para competição.
Imediatamente antes de sentarmos o traseiro na sua moto tivémos o privilégio de receber umas dicas de Torres para tirar melhor partido da sua moto. Qual a mudança ideal para cada sector do circuito e ainda aproveitar todo o potencial da aceleração da S1000RR à saída da curva o mais cedo possível: «Assim que notas a alteração no tom do motor [certamente quando a electrónica varia o comprimento dos colectores de admissão, que são de comprimento variável], trancas o acelerador, e deixas a electrónica tomar conta do resto», ou seja, confiança total no controlo de tracção e no anti-cavalinho.

Tentámos seguir à risca as dicas do piloto espanhol, e de facto as coisas começaram a acontecer muito mais depressa, mas é preciso alguma fé. Curiosamente achei a Superbike mais fácil de pilotar que a Superstock de Raffaele de Rosa, mas percebe-se que é uma moto que funciona melhor quanto mais rápido for o ritmo; mas depois começa a faltar o ‘kit de unhas’ e entra em acção o modo de auto-defesa: «Se caio com a moto do Mundial de SBK, nunca mais me deixam sentar numa BMW…» e rápidamente acabam as três reveladoras voltas ao circuito de Jerez de la Frontera.

Conclusão
Apesar de três voltas serem mesmo muito pouco para perceber completamente cada uma das motos, foi interessante verificar como uma moto pode revelar um carácter diferente ao ser adaptada a cada fim e a cada piloto. Na maior parte dos casos não perdeu nada em termos de facilidade de pilotagem, e pode ser mais ou menos incisiva no seu comportamento dinâmico, e mais ou menos bruta na resposta ao acelerador.
Gostei mais – ou adaptei-me melhor – da moto do FIM CEV e do Mundial de Superbike.

Aposta global

Antes do aparecimento da S1000RR, a BMW já se dedicava às corridas de velocidade: entre 1999 e 2004 realizou o BMW Boxer Cup, uma competição com a R1100S que ganhou estatuto mundial em 2000, quando deixou as pistas belgas e francesas para passar a integrar o calendário do Mundial de Velocidade. Depois seria substituído pela BMW Power Cup, com a K1200R, mas que durou pouco, já que a marca alemã estava a preparar algo maior: a entrada oficial no Mundial de Superbike em 2009; depois decidiu não manter a equipa de fábrica, passando a responsabilidade da representação oficial para a BMW Itália em 2013, e a partir de 2014 tentaram aumentar a sua presença na competição, não através de equipas oficiais, mas sim alargando o seu apoio ao mais variados pilotos nos mais distintos campeonatos internacionais e nacionais.


O objectivo era conseguir uma maior ligação entre a competição e a produção, ao transferir os conhecimentos tecnológicos aprendidos nas pistas, para conseguir assim aumentar as vendas e aumentar a visibilidade da marca neste sector.
Neste momento a BMW trabalha com 127 pilotos em 25 países, tendo conseguido este ano 84 vitórias e mais de 250 pódios um pouco por todo o mundo.


Mantém forte presença no Mundial de Superbike e Taça FIM de Superstock 1000 através da equipa italiana com as cores da Althea, onde há um grande envolvimento da fábrica. No nível seguinte estão os campeonatos nacionais mais importantes, como o britânico, ou alemão, e ainda o Mundial de Resistência, que mantém uma ligação muito directa com a fábrica. Alguns pilotos profissionais dos restantes campeonato nacionais e algumas equipas privadas de campeonatos internacionais também contam com uma importante colaboração da fábrica, e para todos os outros, pilotos amadores de competição ou meros amantes da velocidade que participam frequentemente em track days ou esporadicamente em corridas, a BMW tem uma estratégia de atendimento ao cliente que lhes dá apoio via importador/concessionários ou através de e-mail, quer na aquisição de peças e componentes, quer mesmo no esclarecimento de dúvidas ou resolução de problemas com mapas de gestão do motor, etc.


Todos os pilotos que participam em corridas com uma BMW estão reunidos sob a bandeira do BMW Motorrad Motorsport Race Trophy, que no final do ano atribui prémios.

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