Contacto Harley-Davidson Livewire

Texto Alan Cathcart • Tradução e adaptação Vitor Martins

A revolução

Não há outra maneira de o dizer. A Harley-Davidson, a mais conservadora fabricante de motos do planeta Terra, com um catálogo que abarca 116 anos de tradicional engenharia das duas rodas, bater a BMW, Ducati e os quatro construtores japoneses ao entrar no mercado das motos eléctricas, é não só surpreendente, mas também irónico. Para uma companhia que há 25 anos tentou registar o som dos seus V-twins tão grandemente apreciado pelos seus clientes, construir uma E-Hog cujo ruído mais significativo é o gemido das engrenagens da transmissão, é o equivalente a perfídia.

Mas foi isso exactamente que aconteceu com o lançamento da LiveWire. É o cumprimento de um projecto a longo prazo que começou em 2010, precisamente quando a produção da Tesla começava a ganhar balanço, e a sua equivalente em duas rodas, a Zero Motorcycles, começava a entrega das suas primeiras motos eléctricas.

Uma colaboração inicial com a Mission Motors de São Francisco, pioneira nas motos eléctricas, levou a Harley a construir 33 protótipos sem marca, que em 2014 fi zeram um tour pelo mundo, para serem avaliados por 12 000 potenciais clientes. Baseado na resposta destes, em 2015 Matt Levatich, o então recentemente designado Presidente da H-D, deu luz verde ao desenvolvimento da LiveWire para produção, resultando na moto que está agora à venda nos EUA por 29 799 dólares (cerca de 26 860 €), mais impostos. No entanto, comparado com o preço de 20 995 dólares (cerca de 18 930 €) mais impostos da rival Zero SR/F, que ainda por cima inclui características inexistentes na Harley, como um ecrã para-brisas e punhos aquecidos, este é um preço pesadamente premium a pagar por aquele nome sagrado no ‘depósito’.

A possibilidade de avaliar a LiveWire em versão de produção aconteceu na sua apresentação à imprensa realizada em Portland, no Noroeste Pacífi co americano. O local foi escolhido pela H-D para este evento graças à grande aceitação da sua população aos veículos eléctricos, 48% dos quais, de acordo com uma sondagem local, possuem ou viajaram num VE. Para propulsionar a LiveWire a Harley empregou um motor de magneto permanente refrigerado por líquido e baptizado de Revelation, desenvolvido em conjunto com um dos melhores fornecedores deste tipo de motores para utilização em veículos. Este entrega 105 cv com o funcionamento limitado às 15 000 rpm, e 117 Nm de binário a partir de 1 rpm. A Harley reivindica que a moto de 249 kg acelera dos 0-100 km/h em 3 segundos e dos 100-130 km/h em 1,9 segundos, com a velocidade máxima limitada aos 185 km/h. O Revelation é alimentado por um conjunto de baterias de iões de lítio de 15,5 kWh refrigeradas por ar a que a Harley chama RESS (Rechargeable Energy Storage System).

Construído no Michigan utilizando células inseridas no invólucro de alumínio fundido, tem uma garantia de cinco anos, mas a sua durabilidade deverá ser o dobro disso, dependendo de como for usado, diz a Harley. A Harley reivindica uma autonomia de 235 km para a LiveWire em utilização urbana, que desce para 152 em utilização combinada como a medida pelas normas MIC, e 110 km a uma velocidade estabilizada de 113 km/h em auto-estrada. A Harley diz que a bateria demora cerca de 12 horas a carregar de 0 aos 100% num carregador de Nível 1, como numa tomada doméstica, mas com um carregador rápido DCFC de Nível 3 consegue carregar de 0 aos 80% em 40 minutos, ou de 0 aos 100% em 60 minutos.

Todos os concessionários da H-D que vendem a LiveWire terão disponível na loja um carregador de Nível 3, aos quais os clientes da Livewire terão acesso sem custos durante os primeiros dois anos de propriedade.

Electrónica

A controlar tudo isto está uma unidade electrónica montada num invólucro de alumínio sob o conjunto de baterias, que também contém o motor e a bomba de água que envia o líquido de refrigeração para o motor e controlador, com um pequeno radiador montado logo abaixo da mesa de direcção. Desenvolvido em conjunto com a Bosch e baptizado de RDRS (Reflex Defensive Rider System), este controlador inclui uma IMU (unidade de medição inercial) de seis eixos. Esta não só incorpora o Cornering ABS e o controlo de tracção, como também evita que a roda traseira levante sob forte travagem. Para além disso, a LiveWire inclui travagem regenerativa, que ajuda a carregar a bateria quando fechamos o acelerador ou usamos os travões para abrandar, a par de um sistema a que a Harley chama de ‘sistema de controlo do deslizamento do binário’ – que podemos considerar o equivalente a uma embraiagem deslizante.

O RDRS oferece um total de sete modos de condução, que são muito fáceis de seleccionar através do botão junto ao punho direito ou, quando parados, através do bem desenhado ecrã TFT de 4,3 polegadas sensível ao toque. Para além de Sport, Road, Rain e Range, há também três modos personalizáveis, que podemos ajustar às nossas necessidades através da app LiveWire. A LiveWire vem equipada com o H-D Connect, que emparelha os motociclistas com as suas motos através da Telematics Control Unit com ligação LTE, desenvolvida em conjunto com a Panasonic, incluíndo conectividade e serviços de nuvem utilizando a mais recente versão da app Harley- Davidson. Isto é grátis para os clientes da LiveWire durante o primeiro ano, mas depois disso há uma subscrição anual que na altura desta apresentação ainda não estava definida.

Dado o alto preço de entrada no ‘clube’ de proprietários da LiveWire, eu diria que a Harley-Davidson deveria repensar essa abordagem, e tornar o H-D Connect disponível permanentemente sem custos, pelo menos para o proprietário original. Com o H-D Connect o proprietário pode verificar o estado de alguns parâmetros a partir de qualquer local em que a rede celular esteja disponível. Isto alivia a ‘ansiedade da autonomia’ ao permitir verificar o nível de carga e o tempo que falta para terminar, ou localizar uma estação de cargamento. O H-D Connect também apresenta alertas se alguém mexer na moto e a localização do veículo, indicando onde está estacionada ou se alguém tentou movê-la, e isto inclui um serviço de GPS de localização de veículos roubados, lembretes de revisões e notificações, prestações e optimização da autonomia.

Sensações

Sentar a bordo da LiveWire é fácil, dada a magreza da moto e o assento acessível, a 780 mm do solo – e existe um assento 25 mm mais baixo, como opcional. Não temos a sensação de estar em cima de um mamute carregado de baterias, que chega aos 249 kg. O conjunto de baterias pesa 113 kg, o que naturalmente pode causar alguns problemas de equilíbrio, mas a Harley resolveu isto ao optimizar o centro de gravidade e distribuição do peso para fazer com que o peso da LiveWire não se sinta, mesmo a baixas velocidades manobrando pelo trânsito, ou no parque de estacionamento.

O guiador é relativamente plano e largo, encorajando uma posição de condução ligeiramente inclinada para a frente, numa posição semi-desportiva, com os pousa-pés altos e recuados. Este é sem dúvida o modelo mais desportivo do catálogo da Harley-Davidson, assim como o mais potente, e se – e quando – a Ducati decidir electrifi car a sua Diavel, provavelmente vamos ter a mesma sensação de que na LiveWire. A qualidade de construção parece muito boa, com iluminação LED à frente e atrás, e boas montagens e acabamentos, exceptuando alguns cabos desprotegidos nos piscas dianteiros.

A tomada colocada no centro do ‘depósito’ é um design inteligente e que ajuda na acessibilidade: o sítio onde ligamos a ficha para carregar a Livewire é o mesmo local onde tradicionalmente enfi amos a pistola para abastecer de combustível. Nesta altura acho que devo imodestamente reivindicar que já conduzi mais motos eléctricas (não scooters), em estrada e circuito na última década que qualquer outra pessoa no planeta. Por isso a minha avaliação da condução da LiveWire tem alguns pontos de referência, e fi cou rapidamente aparente após os primeiros quilómetros que a equipa de E-engenharia da Harley, liderada por Glen Kovac, fez um fenomenal trabalho no desenvolvimento da LiveWire.

Logo ao arrancar em modo Road mostrou que o acelerador está bem mapeado, com a lendária ligação entre a nossa mão direita e a roda traseira evidente em todas as posições do acelerador. Apesar do seu peso, a LiveWire é fácil de conduzir com os pés nos pousa-pés a muito baixa velocidade, como num parque de estacionamento, mas assim que chegamos à rua, um rodar rápido do acelerador catapulta a moto para a frente de modo totalmente controlável. Como noutras E-bikes, esta aceleração espirituosa rapidamente se torna viciante, e ainda mais pelo facto de acontecer estranhamente ao som do silêncio, até rodarmos a 80 km/h ou mais. É aí que o ruído do vento nesta moto sem protecção aerodinâmica toma conta de tudo, até aos 185 km/h de velocidade máxima a que a LiveWire avidamente me levou.

Viciante é certamente a palavra que descreve isto, e o modo como a LiveWire aparentemente tem sempre prestações extra em reserva para quando precisamos, mesmo em modo Road, para utilização diária, é simplesmente impressionante. Embora cada modo de condução seja claramente diferente, acho que os engenheiros da Harley falharam um pouco no modo Sport. Isso porque, apesar do estelar conjunto Brembo, adicionaram travagem regenerativa extra neste modo, e o resultado é que é difícil manter alguma suavidade numa série de curvas. Isto porque quando desaceleramos mesmo que pouco apenas para ajustar a velocidade, a travagem regenerativa é intrusiva e temos que acelerar de novo para o ápice da curva.

E de novo na curva seguinte, tornando difícil conduzir com suavidade. É possível ajustar a regeneração através da app, mas eu preferia um ajuste na própria moto, disponível em andamento. Por outro lado, o modo Rain praticamente não tem travagem regenerativa, forçando-nos a usar os travões para abrandar no molhado, em vez de deixar a regeneração ajudar-nos. No entanto, a vantagem de ter três modos personalizáveis é que podemos ajustar os mapas para os adequar aos nossos gostos para um determinado conjunto de condições, por isso eu sei como faria o meu modo Rain Plus mais eficaz! No tempo seco que apanhámos no dia em que a conduzimos, a excelente maneabilidade da LiveWire chegou-se à frente. Com 1490 mm a distância entre eixos é relativamente contida, especialmente pelos padrões da H-D, e a geometria de direcção foi bem escolhida para tornar a moto responsiva e inspiradora de confiança.

A forquilha invertida Showa Big Piston/SFF-BP de Ø43 mm está a 24,5°, com 108 mm de trail, e o resultado é um surpreendente nível de agilidade para uma moto tão pesada – só que nunca se sente pesada. A direcção é muito boa, especialmente a baixa velocidade, onde o guiador largo se faz valer ao ajudar a mudar de direcção com facilidade e precisão, e para além disso consegue manter a trajectória durante a curva, e é estável sob forte travagem. Mas enquanto que a suspensão dianteira parecia estar bem configurada para as superfícies irregulares que abundam na zona metropolitana de Portland, a traseira parece ser menos complacente, e fazia-me saltar no assento nas lombas mais pronunciadas. Não há qualquer ponto de exclamação sobre o sistema de travagem, que é um dos melhores da Brembo numa moto eléctrica, com pinças monobloco de montagem radial que mordem dois discos flutuantes de Ø300 mm (um de Ø260 mm atrás), com muito tacto. A Harley resistiu à tentação de substituir a manete da embraiagem inexistente por uma que operasse o travão traseiro, e isso torna a LiveWire mais ‘normal’ quando a conduzimos. Todo o conjunto é acessível e eficaz.

Menos bem

Nota negativa para a Harley por não ter uma manete ajustável para o travão dianteiro – numa moto com este preço é imperdoável que senhoras e outros motociclistas com mãos mais pequenas tenham que tentar agarrar uma manete feita para o o Big Bad John. E já que me estou a queixar, por favor, Harley, pára de montar interruptores separados para os piscas em cada lado do guiador, e adoptem o que o resto do mundo – até a BMW! – tornou standard, ou seja, um único botão do lado esquerdo do guiador. Num modelo como a LiveWire, carregado de engenharia de ponta, isto é um pedaço arcaico de teimosia que devia ser corrigido.

Mas tirando isso, há apenas um único ponto negativo nesta moto que eu admito ser muito, muito melhor do que eu esperava; com 22% de carga na bateria para cerca de 33 km de autonomia, após 108 km em condução em condições diversas, creio que as reivindicações da Harley para a autonomia da LiveWire são correctas. A gestão da Motor Company merece um grande crédito por embarcar nesta jornada, especialmente numa altura de diminuição do volume e lucros, e os seus engenheiros responderam bem ao desafio que lhes foi colocado há nove anos. Mas tenho que dizer que depois de passar dois dias no início do ano a conduzir a Zero SR/F, que é a principal rival da LiveWire no E-mercado, que enquanto as duas motos são globalmente semelhantes em termos de prestações, autonomia, tempo de recarga e qualidade de construção, não vejo que o nome Harley-Davidson na lateral da moto justifique um preço premium cerca de 50% acima do da Zero.

O principal objectivo da Harley-Davidson ao procurar atrair novos motociclistas, tal como Levatich disse em público, é uma nova demografia de clientes abastados relativamente jovens, muitos dos quais provavelmente proprietários de Tesla que vivem numa casa energeticamente eficiente, que já são consumidores de outros produtos tecnologicamente avançados, e estão dispostos a adquirir uma moto eléctrica, talvez principalmente para utilização urbana. Tais clientes desapaixonados que façam um test ride à Zero e à LiveWire terão dificuldades em justificar gastar aquele dinheiro extra para se juntar ao Harley Owners Group. Especialmente quando quase pelo mesmo preço que a LiveWire, podem comprar uma Lightning Strike de 12 999 dólares (cerca de 11 700 €) e uma Zero, para a mulher ou os filhos…

Ficha Técnica