Contacto: Honda CB650R e CBR650R

Entre outras coisas, ambos os modelos partilham também o painel de instrumentos, uma unidade LCD de fácil leitura que inclui toda a informação necessária.

Numa altura em que o segmento das naked desportivas está mais variado do que nunca em termos de motorizações, a Honda decidiu permanecer fiel ao quatro cilindros em linha. Este mantém o 649 cc de cilindrada, mas foi revisto, resultando não só num aumento de potência em cerca de 5% (tem agora 95 cavalos) mas também numa melhor resposta acima das 7000 rpm, de modo a vincar a filosofia mais desportiva incutida em ambos os modelos.

Esta melhoria foi feita graças a alterações nas árvores de cames, a um ligeiro aumento da taxa de compressão (de 11,4:1 para 11,6:1), novo formato dos êmbolos, novas velas de irídio e novo desenho de admissão e escape. Na admissão, a conduta para a caixa de ar passou a ser dupla, com o objectivo de aumentar o fluxo e a pressão na caixa de ar, que é agora três vezes maiores do que com a conduta única usada anteriormente.

A caixa de de velocidades viu os dentes das engrenagens redesenhadas para um engrenamento mais suave e foi adoptada uma embraiagem assistida e deslizante, que tornou o accionamento 12% mais leve.

Também o quadro, partilhado por ambos os modelos, foi redesenhado. A estrutura tipo diamante em elementos de aço ficou 1,9 kg mais leve. O suporte para o braço oscilante é agora de duas peças forjadas, alterando a rigidez para um melhor feedback, os suportes do motor foram reposicionados para melhor filtrar as vibrações e o sub-quadro traseiro é 60 mm mais curto, proporcionando aquela traseira mais compacta à vista.

Com as restantes poupanças de peso no depósito, pousa-pés e jantes, as CB650R e CBR650R ficaram 6 kg mais leves: 202 em vez de 208 kg para a naked e 207 em vez de 213 kg para a desportiva.

Ainda na ciclística, ambas receberam forquilha Showa invertida SFF (Separate Function Fork) e o amortecedor traseiro recebeu um casquilho esférico, como já tinha sido feito anteriormente na Gold Wing. A travagem está a cargo de dois discos de Ø310 mm à frente, com pinças Nissin de montagem radial e quatro êmbolos, e um de Ø240 mm atrás, com pinça de um êmbolo.

CBR650R, desportiva, mas…

… mas sem ser a CBR de outros tempos. O segmento de supersport levou uma volta nos últimos anos e perdeu importância no mercado, com o foco a mudar para outros segmentos. Motos como a mítica CBR600, que nas suas várias gerações foi um sucesso de vendas em Portugal, perderam interesse junto do público, ao ponto de, a par do investimento necessário para cumprir as exigências das cada vez mais restritivas normas de emissões, ter desaparecido da linha de produção. Por isso, a Honda traçou um novo rumo para a sua CBR de média cilindrada e embora esta CBR650R seja um pouco mais desportiva que a anterior F, é bastante mais acessível e fácil que as ‘verdadeiras’ supersport de há uns anos.

A posição de condução foi ligeiramente alterada face à F anterior, com os avanços 30 mm mais para a frente e outros 30 mm mais baixos, enquanto que os pousa-pés recuaram 3 mm e subiram 6 mm. Apesar de ser uma posição mais desportiva, não é tão radical como numa verdadeira desportiva, permitindo assim uma fácil utilização quotidiana; ao mesmo tempo, permite adoptar uma condução animada.

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Não tendo quaisquer pretensões na competição, o motor foi concebido para uma utilização agradável no dia-a-dia, mas para lhe dar um toque mais desportivo, foi melhorada a sua resposta acima das 7000 rpm. Tem uma resposta pronta e vigorosa, mas sem ser estratosférico; o ‘poço’ de que alguns se queixavam anteriormente foi eliminado, e empurra muito linearmente desde as baixas rotações, com retomadas decididas, sem hesitações.

As suspensões não são reguláveis (apenas em pré-carga), mas estão bem configuradas para garantir um simultaneamente um bom conforto e um bom comportamento dinâmico em estrada. A caixa de velocidades das motos da apresentação estavam equipadas com quick shifter (que é opcional), mas que só funciona para engrenar mudanças para cima, obrigando à utilização da embraiagem nas reduções. Isto deve-se ao facto de não ser usado acelerador ride by wire, mas sim o tradicional por cabos. A caixa é suave e precisa e o  quick shifter funciona na perfeição a qualquer regime de rotações, contribuindo para acelerações mais limpas e entusiasmantes. Apesar de o motor ter ganho nova vida acima das 7000 rpm, na verdade o seu vigor e linearidade faz com que rodemos grande parte do tempo abaixo desse regime. Mas é para lá das 7000 rpm que a CBR650R mostra o seu carácter mais desportivo, acompanhado de uma sonoridade mais cheia e entusiasmante.

Isso aliado a uma ciclística bastante equilibrada torna a CBR muito fácil e eficaz numa estrada revirada, na melhor tradição CBR. Simultaneamente, adapta-se muito bem ao ambiente urbano, graças a uma posição nada radical e a um motor muito redondo.

Proposta por 8950 € a CBR650R é uma opção para quem procura uma moto de média cilindrada para usar todos os dias, mas com ‘cheirinho’ a desportiva.