A Honda CBX1000Z entrou para a história como sendo a primeira super-desportiva, no final dos anos ‘70.

Texto: Domingos Janeiro_Fotos: Rogério Sarzedo e Honda_MOTOJORNAL_1398

Por uma feliz coincidência, conhecemos o Alexandre Barbosa, proprietário de uma Honda CBX 1000Z, lançada no final dos anos 70‘. Daí a ‘saltarmos’ para o guiador foi uma questão de dias. Uma experiência com um modelo ímpar, que desvendamos agora.

A altura de testarmos este icónico modelo não poderia ter sido mais oportuno, pois recentemente ficámos a conhecer a nova evolução de um dos membros que dão continuidade à sigla CB, tão carismática da Honda, as novas CB1100 EX e CB1100 RS. Mas sobre as ‘novidades‘, já lá vamos, comecemos por conhecer então um dos modelos que se tornaram míticos, ainda que o sucesso do modelo tenha ficado muito aquém das expectativas e, por isso mesmo, tenha tido um ciclo tão curto de vida no mercado mundial.

A Honda CBX 1000Z foi lançada em 1978 para o mercado mundial, com excepção feita para os Estados Unidos, e resultou da vontade dos engenheiros da Honda em lançarem a moto mais potente e rápida da altura. De facto, conseguiram os seus intentos, ao construírem um modelo de ‘ponta‘ e exclusivo na época, com um musculado motor de seis cilindros, a 4T, refrigerado por ar e alimentado por carburadores, debitando uma potência de 105 cv às 9000 rpm e com um binário de 85 Nm. Mas este modelo super-desportivo apresentava algumas lacunas, principalmente ao nível da ciclística, que não acompanhava a potência do bloco. Para além disso, as seguradoras também levantavam alguns problemas, sendo poucas as que estavam dispostas a ‘cobrir‘ este exótico modelo. Foi então em 1978 que a Honda lançou para o mercado a CBX 1000Z, nas cores prata e vermelho, sendo este modelo que tivemos a oportunidade de testar de Fevereiro de 1979. Para os Estados Unidos, foi lançada a CBX1000A, em 1980, nas cores vermelho e preto, com algumas alterações em relação à versão europeia, como as bainhas de suspensão mais grossas, guiador mais alto, alternador mais potente e uma redução de potência para os 100 cv, porque, nessa época, no mercado americano não havia companhias de seguros que segurassem uma moto com mais de 100 cv de potência.

O motor de seis cilindros continua a impressionar pela sua arquitectura e desempenho, mas em termos de manutenção, revela-se demasiado complexo de trabalhar.

Um ano depois, em 1981, foi lançado o modelo B, com carenagem e uma vocação mais sport-tourer, mantendo o bloco com 100 cv, mas com suspensão traseira pro-link. No ano seguinte, 1982, foi feito um ‘upgrade‘ à B, dando vida à CBX1000C, praticamente igual, com apenas algumas diferenças estéticas. Este foi igualmente o ano que viu esta seis cilindros ser descontinuada.

Desde o seu início, a CBX foi sempre um modelo de culto, que não se revelou numa boa aposta comercial, até porque, depois do seu lançamento, as principais marcas concorrentes apresentaram soluções mais evoluídas tecnologicamente, fazendo com que a Honda perdesse de forma imediata o lugar de destaque no mercado. Ao todo, foram apenas construídas cerca de 38 000 unidades, mas para além dos problemas com as seguradoras (no Reino Unido apenas uma seguradora aceitava segurar a CBX, por exemplo), o preço mostrava-se bem acima da concorrência e o motor era muito complexo para ser trabalhado, o que deixava muitos compradores reticentesno que diz respeitos aos elevados custos de manutenção.

Particular

Uma coisa é certa, pode ter tido muitos problemas quer a nível de construção como até de burocracia, mas ficou para a história como sendo um dos primeiros modelos mais potentes do mundo e hoje em dia, é objecto de grande cobiça, principalmente por parte de grandes colecionadores, como por exemplo, o bem conhecido Jay Leno. Pode não ter ficado para a história como um sucesso de vendas (muito pelo contrário), mas nos dias que correm, os proprietários causam furor onde quer que param. 

Vista de frente o motor assume destaque devido às suas dimensões generosas. A travagem não prima pela potência e tacto, requerendo habituação. O braço oscilante foi reforçado para melhorar o desempenho dinâmico.

Para além disso, em termos dinâmicos, é um modelo igualmente particular, sem impressionar pelo comportamento dinâmico (e neste modelo que utilizámos para este nosso teste o proprietário fez algumas alterações com vista a melhorar algumas lacunas nesse sentido, e que podem ver em detalhe na caixa), sendo no motor que reside a sua essência. No entanto, é preciso rodarmos com este modelo mudando o ‘chip‘, pois como é natural, as prestações não impressionam comparativamente com qualquer um outro modelo actual de média cilindrada. Foi interessante sim ver o que esta ‘pioneira‘ oferecia na sua época, e ver o quanto era difícil construir uma moto equilibrada, uma vez que o motor era o pináculo da tecnologia, mas depois a ciclística não nos deixava entrar em grandes loucuras. A forquilha convencional dianteira é de Ø35 mm e atrás está equipada com dois amortecedores com afinação. Atrás, até funciona bem, mas na frente, as bainhas revelam-se demasiado finas para aguentarem com o compromisso peso/potência, tornando-a, invariavelmenteå instável. 

A posição de condução é natural e descontraída, mas o peso, a rondar os 300 kg, não deixa qualquer um à vontade aos seus comandos. 

A travagem, a cargo de dois discos de 276 mm e um traseiro de 296 mm não travam, apenas abrandam, fazendo com que tenhamos que antecipar com uma boa margem, todas as manobras. Travagens de emergência, são uma aventura. Nada de estranhar, tudo a contribuir para a essência especial desta CBX1000Z. 

É no motor que o entusiasmo se fixa. A sonoridade é simplesmente música para os nossos ouvidos, com um compasso melódico único e afinado e quando rodamos punho, é nos regimes mais elevados que nos deixa com um sorriso nos lábios.

Uma experiência única e maravilhosa, que nos transporta para outras épocas, em que a essência e prazer de condução eram conceitos totalmente diferentes dos contemporâneos!

 

O proprietário

O responsável por esta nossa “aventura” foi Alexandre Moz Barbosa, de 43 anos, fotógrafo de profissão e morador na linha de Cascais, que nos falou da sua Honda CBX1000Z sempre de forma entusiástica, com enorme “vaidade”, e confessando-se um amante incontestado da saga CB da Honda.

Motojornal (MJ): Alexandre, conta-nos um pouco da história por detrás da compra desta moto?

Alexandre Barbosa (A.B.): Em 1992 fui estudar para Londres. Uma das minhas motos “fetiche” sempre foi a CB900F Bol D’or. Encontrei uma CB750F (modelo exactamente igual à Bol D’or, mas sem radiador de óleo, e com 80 cv, em vez de 95 cv) impecável, com 20 000 km, e trouxe-a para Portugal. Foi nessa altura que comecei a entrar mais no mundo das Honda do final dos anos ‘70. Entretanto, deparei-me com a CBX, o culminar dessa linhagem de motos. Havia bastantes à venda em Inglaterra na altura, mas custavam o dobro das 750/900. Até que um dia me deparei com esta, com um preço simpático, num stand. Era a prateada, a minha preferida. Havia duas iguais, acabadas de chegar de Itália. Vendi a CB750F ao meu irmão, e comprei a CBX. Se fosse hoje, tinha comprado as duas.

Curiosamente, o preço já incluía revisão completa, desde pneus novos, velas, óleo, filtros, lâmpadas, afinações, bateria, lavagem, e até teste de estrada. Quando a fui buscar, vinha pronta a rodar. Comprei-a em 1994, com 19 000 km, e um só dono.

MJ: Como te iniciaste nas motos?

A.B.: Aos 13 anos convenci a minha mãe a comprar-me a primeira acelera. Uma Peugeot a pedais. A partir daí, tive sempre motos. Uma Casal Boss logo a seguir, Honda NSR 50, Yamaha DT YPVS 125, depois tive a primeira moto antiga, uma Honda 325 cc de 1974. De seguida a CB750, e a CBX. Entretanto já tive uma Yamaha XT350, uma Suzuki Bandit 400, uma Vespa VBB de 1964, e agora tenho uma Sachs 50 a pedais, e uma Yamaha Majesty 250 para voltinhas. Nunca deixei de ter motos.

MJ: Notámos que esta tua CBX já tem algumas alterações

A.B.: Sim! Quando fui entrando no “mundo” CBX, fui-me apercebendo que a moto não era perfeita, sem espanto! Fiz-me sócio do ICOA (International Cbx Owners Association), mesmo antes do “boom” da internet, recebia a minha revista em casa, escrevia e telefonava a outros membros, e ia tirando dúvidas sobre o assunto. Dessas dúvidas e pesquisas resultaram as seguintes alterações: 

– Braço oscilante traseiro – Estas motos foram feitas com muito motor e pouca estrutura, o braço oscilante de origem tem os casquilhos de plástico, um perigo numa moto que dá mais de 220 km/h, e pesa quase 300 kg. Um problema bem conhecido, a moto abanava muito em alta velocidade. Agora, tem um braço oscilante reforçado, com rolamentos, em vez dos casquilhos de plástico. Tive que remover o descanso central, que não recolhia com este braço oscilante.
– As pinças da frente são diferentes das originais, são de pistão duplo. São as da CB900F Bol D’Or. As de origem são iguais ao travão de trás, pistão simples. Desaceleram em vez de travar.
– À frente, tem também um reforço a juntar as duas bainhas da suspensão. A suspensão é apenas de 35 mm, uma das decisões que tomaram para reduzir peso na altura.
– O assento é a versão “Randy Mamola”, mais baixo.
– A bateria não carregava bem em voltas pequenas, então comprei um alternador da versão americana, com mais amperes. É muito parecido, mas ligeiramente maior. Isto deve-se ao facto de, nos EUA, ter sido sempre obrigatório andar com as luzes ligadas, na Europa não.

MJ: Em termos de problemas, já tiveste alguns?

A.B.: A moto sempre foi muito fiável, fora manutenções normais, só tive problemas com as bobines que estalaram o plástico com o calor, e faziam com que a moto falhasse. O meu mecânico, que acompanha a minha moto há 22 anos, o João Teixeira, encontrou facilmente o problema e resolveu-o. Ele para além de mecânico e amigo, é um grande aficionado destas motos. Acabou por comprar uma igual à minha na Alemanha, e também uma CB1100F. Tenho muita sorte em tê-lo como mecânico, porque para ele, um motor de 6 cilindros, 6 carburadores, e 24 válvulas, não tem segredos, o que não é nada comum.

Honda CB1100 EX/RS 2017

Desde 2013 que a Honda introduziu no mercado europeu a CB1100, dando continuidade a uma família mais retro, que nos levam, para o início dos anos 60, altura em que nasceu a primeira CB, a CB92 Benly, e passando a colocar à disposição dos europeus um modelo que era um autêntico sucesso de vendas no Japão. Assim, para 2017 as novidades continuam e a Honda não apenas renova a sua CB1100EX, como também passa a disponibilizar a versão RS, mais ao estilo café racer, tão na moda no nosso mercado.

CB1100 EX

A CB1100EX surge em 2017 com a estética ‘refrescada‘, com faróis em LED (na frente e atrás), novas jantes de 18‘ de raios, forquilha dianteira Showa de dupla válvula de torção com 41 mm e dois amortecedores traseiros da mesma marca. No motor, a revisão centrou-se no sistema de admissão e dois escapes mais pequenos e leves que permitem o bloco respirar de forma mais livre. Mantém-se assim o característico motor de quatro cilindros em linha, a 4T, refrigerado por ar e óleo, debita uma potência de 90 cv às 7500 rpm e um binário de 91 Nm às 5500 rpm.

A embraiagem deslizante, facilita as passagens de caixa e reduz a fadiga dos utilizadores. O quadro, é um berço em tubos de aço, que permite um conjunto ágil e equilibrado.

No que diz respeito à RS, o estilo café racer, implica igualmente alguns retoques e melhoramentos em termos de prestações, pois pretende-se atingir um público que aprecia prestações superiores. Assim, e sem alterar quer a estrutura, como a arquitectura do motor, a RS apresenta ligeiras alterações, bem visíveis ao nível da estética, mas também no diâmetro das jantes, estas de alumínio fundido com 17’‘, pneus desportivos, suspensões Showa e travões dianteiros com pinças de quatro êmbolos de montagem radial. De resto, tudo igual à irmã EX.

CB1100 RS

Ambos os modelos chegam ao mercado português já em Fevereiro do próximo ano, sem estimativa de preço para a RS e com o preço da EX a manter-se dentro dos mesmos valores (a rondar os 12 700€).

 

 

Honda cbx1000z_ n.d.€

MOTOR

Tipo: Seis cilindros em linha, 4T, refrigerado por ar 

Distribuição: Duas árvore de cames à cabeça, 4 válvulas por cilindro  

Diâmetro x Curso: 64.5 x 53,4 mm 

Cilindrada: 1047 cc 

Taxa de compressão: 9.3: 1 

Potência Máxima: 105 cv/9000 rpm 

Binário Máximo:  85 Nm/8000 rpm 

Alimentação: Seis carburadores

Ignição: Electrónica 

Arranque: Eléctrico 

TRANSMISSÃO

Primária: Por engrenagens 

Embraiagem: Discos em banho de óleo 

Caixa: 5 velocidades

Final: Por corrente  

Quadro: Berço em tubos de aço

Suspensão Dianteira: Forquilha telescópica, Ø35mm, curso de 160 mm 

Suspensão Traseira: Dois amortecedores, curso n.d., ajustáveis

Travão Dianteiro: Dois discos Ø 276 mm, pinças de dois êmbolos 

Travão Traseiro: Disco Ø 296 mm, pinça de um êmbolo 

Pneu Dianteiro: 3.50H19 

Pneu Traseiro: 4.25H18

Comprimento Máximo: n.d. 

Largura Máxima: n.d.

Altura do Assento: n.d. 

Altura Máxima: n.d.

Distância entre Eixos: 1495-1530 mm 

Trail: n.d. 

Ângulo da coluna de direcção: 25°

Capacidade do depósito: 20 litros

Peso (a seco): 249 kg 

Cores: Cinzenta

Garantia: n.d. 

Importador: n.d.

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