Contacto KTM 1290 Super Duke R

Parece nome de filme, mas retrata a realidade deste que é um dos modelos mais emblemáticos para a KTM e o pináculo das prestações da casa de Mattighofen. Ameaçado por uma forte concorrência, a “Besta” volta a marcar território, regressando assim à liderança do segmento. 

Texto Domingos Janeiro • Fotos Sebas Romero/Francesc Montero

O feroz ataque da besta

Como em tudo na vida, não basta parecer, temos que o ser! Pegando nessa filosofia, a KTM submeteu aquela que é uma das suas imagens de marca no segmento asfáltico e redefiniu as capacidades da 1290 Super Duke R. Mas não adianta incrementar a potência sem que essa seja aproveitável e por isso mesmo, a marca austríaca fez um trabalho notável ao conseguir domesticar a fera.

Mas o sangue selvagem fervilha nas veias e a qualquer momento, está pronta a atacar. Desde há uns anos atrás que era considerada como sendo a referência no segmento, mas a verdade é que a concorrência não “dorme” e a Super Duke R viu-se afastada do topo do segmento, precisamente por outro modelo europeu. Mas com as alterações e as soluções que agora apresenta, não restam dúvidas, a “Besta” está de volta e mais difícil de destronar que nunca!

Profundamente renovada

Na ausência de um modelo puro desportivo asfáltico na gama da KTM, cabe à 1290 Super Duke R assumir esse lugar, vendo-se obrigada a apresentar argumentos capazes de satisfazer uma ampla faixa de utilizadores, num segmento que se quer tão potente quanto evoluído tecnologicamente. Para isso, em 2020 passa a contar com uma ciclística, estética e electrónica completamente novas. O motor, o poderoso LC8 de dois cilindros em V a 75° também sofreu bastantes alterações. O resultado final é uma moto mais leve, feroz e agressiva, mas ao mesmo tempo, fácil de explorar.

Motor LC8, um colosso

Se já era bom, agora ainda ficou melhor. A configuração do LC8, dois cilindros em V a 75° desde sempre que impressiona, quer pelo poderio, como pelas sensações que transmite e pela sonoridade digna de uma qualquer moto de corrida. Os números não enganam, são agora 180 cv de potência e 140 Nm que o LC8 de 1301 cc coloca à nossa disposição. Mas não se deixem impressionar pela frieza dos números, a nova electrónica dá uma preciosa ajuda! No bloco, o trabalho centrou-se em reduzir peso, aumentar a potência e a fiabilidade dos componentes. Este coração, que bate com um vigor de um atleta, é também parte fundamental para a ciclística, uma vez que é parte estrutural do quadro.

As tampas do motor mais finas e os radiadores de óleo e líquido de refrigeração revistos, permitiram uma redução de peso em quase 1 kg. Novos corpos de injecção, com 56 mm, ignição de vela dupla mais eficiente, válvulas em titânio mais resistentes e leves, novas cabeças dos cilindros, embraiagem deslizante revista e mais eficiente, sistema Ride-by-Wire também revisto e com electrónica melhorada, cambota e pistões mais leves e resistentes, caixa de velocidades mais rápida e sistema de escape também alterado para oferecer maior controlo das emissões, sem retirar carácter ao do V2 completam a lista de alterações introduzidas ao LC8 de 2020. Os números, são apenas o reflexo do profundo trabalho realizado!

Em busca da perfeição

Para acompanhar as alterações impostas ao bloco, a ciclística foi obrigada a evoluir também, para colocar aproveitáveis e desfrutáveis os quase 200 cv de potência. Assim, o quadro, que continua a ser uma treliça em aço, apresenta agora um novo conceito, com motor portante, para melhorar a rigidez torsional e o resultado é que está três vezes mais rígido em relação ao antecessor. Isto significa mais agilidade, menos esforço físico, uma postura de condução mais confortável e capaz de transmitir melhor feedback de uma ponta à outra. Os tubos são mais estreitos, o que permite reduzir 2 kg ao peso total desta 1290. As alterações estendem-se ao sub quadro, num compósito leve e muito resistente, resultando numa peça chave quer para a eficácia da ciclística como para a estética.

O mono-braço oscilante conta agora com o pivot colocado 5 mm mais alto em relação ao anterior, melhorando a tracção. As suspensões são ponto crucial no desempenho da moto e por isso mesmo, foram alvo de grande cuidado por parte da WP. Assim, a forquilha invertida WP APEX instalada na dianteira apresenta ajustes separados para a extensão e compressão, que aliados ao ajuste da pré-carga das molas, permite um ajuste perfeito do comportamento da forquilha dianteira, seja em estrada, cidade ou circuito.

O amortecedor traseiro WP APEX também oferece múltiplas possibilidades de ajuste para altas e baixas velocidades e a regulação da pré-carga da mola sem necessidade de ferramentas. Além disso, está mais leve que o antecessor! Em destaque surgem-nos as bonitas jantes, com design moderno e agressivo e mais leves, vestidas com pneus Bridgestone S22, especificamente desenvolvidos para a KTM e que asseguram um comportamento exemplar tanto em estrada como em circuito.

A parar os 189 kg que pesa a seco, temos os dois discos dianteiros de 320 mm mordidos por pinças rad iais Brembo com quatro êmbolos e um disco de 240 mm atrás, com pinça de êmbolo simples, com ABS Supermoto.

Design e electrónica

A cereja no topo do bolo é o aspecto moderno e agressivo da nova Super Duke R, onde foi submetida a um intenso trabalho de melhoria no design mas também para reduzir peso. Na frente, a óptica de LED merece destaque e quase nos passa desapercebida a entrada de ar colocada no meio deste, com entrada mais directa do par para a caixa do filtro de ar para uma combustão mais eficiente.

O depósito de 16 litros de combustível é de aço e foi desenhado a pensar no apoio ao utilizador tanto em estrada como em circuito. Finalmente chegamos à electrónica, um dos pontos fulcrais para nos ajudar a extrair tudo o que esta 1290 tem para nos dar e todos foram revistos e melhorados, como por exemplo o sistema Quick shifter+ ou o anti-cavalinho.

Os modos de entrega de potência foram todos revistos, resultando numa menor intrusão do controlo de tracção em todos os modos e um sistema anti-cavalinho de acção mais suave. Assim, o modo Rain é o mais indicado para quando o piso está mais escorregadio, assegurando a máxima tracção, uma resposta ao acelerador ultra-suave, menos potência e assegurando que a roda da frente se mantém colada ao asfalto; Street: desenvolvido para a utilização diária em cidade, toda a potência disponível mas com entrega mais suave e controlo de tracção interventivo para te manter em controlo; Sport: espírito mais desportivo com as ajudas menos interventivas, possibilitando a frente de levantar um pouco mas de forma controlada; Track Mode (como opcional) permite ao utilizador personalizar todos os parâmetros para À nossa espera estavam também alguns modelos preparados para track days ou mesmo para uma copa “naked”, com comportamento ainda melhor.

O escape completo Akrapovic permite os 180 cv expressarem-se de forma mais livre. Para colocar essa maior potencia e capacidade de aceleração, rodámos com slicks, fazendo com a moto não se movesse quer nas travagens fortes, como nas saídas de curva de gás a fundo! É preciso acreditar! Se na frente a suspensão apenas continha um setting diferente, atrás a mola era maior 4 mm que a de série, tornando o comportamento mais desportivo, mas levantando um pouco mais a traseira.

A par disso, as restantes “Power Parts” do catálogo de acessórios da KTM que vestiam esta versão deixaram-nos completamente rendidos. Já vos falei do som? Senti-me na grelha de saída das SBK em Portimão

Preparados? Aqui vamos nós!

Autódromo de Portimão! Um dia de Inverno digno dos mais quentes de Verão! Entramos nas boxes e somos brindados com um exército laranja à espera de serem exploradas pelas mão de outros. Nós! Começamos pelo circuito, o “sorteio” assim o determinou. “Ainda bem”, penso eu, assim o trabalho “duro” fica já feito! À nossa espera tínhamos seis sessões de 20 minutos cada.

Não há preparação física que resista! Estava redondamente enganado! Bastaram as primeiras curvas para notarmos de imediato dois aspectos: primeiro, que a nova Super Duke R é uma moto muito fácil, segura e confortável e a segunda, é que mesmo nos modos mais “contidos” é um colosso de potência! Graças a uma quase infindável panóplia de parâmetros ajustáveis que já descrevemos acima, é-nos possível começar a explorar gradualmente o comportamento da 1290 R e ir evoluindo de sessão para sessão.

Cada vez que parávamos, reduzíamos as ajudas e aumentávamos a entrega de potência! Só me senti confortável para chegar ao modo “full power” a partir da quinta sessão, que em conjunto com alguma degradação dos pneus, se ofereceu carregada de adrenalina, mas incrivelmente sempre com aquela sensação de pleno controlo. Absolutamente incrível o trabalho do LC8, ciclística e electrónica. A frente oferece um trabalho notável, sempre pronta a descolar do chão, mas com um amortecedor de direcção sempre presente para eliminar vibrações e sacudidelas, firme mesmo quando perto dos 270 km/h no final da recta da meta e aguentado com uma passividade estóica as cargas impostas nas travagens mais radicais. Agarra-te e mantém a trajectória!

Cansaço físico, muito pouco, só o resultante das vezes sem conta que fizemos aquela recta da meta a fundo, sofrendo na pele a acção do vento e nas pernas, que no final da quinta sessão nos imploravam por descanso. Não pretendo entrar aqui em dissecações aborrecidas do tipo “fiz isto no modo A, com as ajudas nos níveis B”, isso deixo para vocês testarem, o que vos posso dizer é que os 180 cv e 140 Nm de binário podem ter tanto de amigável, como de poderosos! O que importa ressalvar é que é uma moto com umas prestações brutais, mas com uma ciclística acessível até aos menos experientes! Em circuito os consumos rondaram sempre os 9 litros por cada 100 km, tendo em atenção que a ideia é rodar o mais tempo possível a fundo.

Acompanhados de um som digno de uma moto de corrida, somos embalados por um som viciante, um sistema de quick shift + com funcionamento equilibrado e um motor disponível em todas as faixas de utilização. O único senão, é mesmo a questão da ausência da aerodinâmica, pois por muito que nos escondamos, não conseguimos protecção. A agilidade e facilidade com que se deixa levar de curva para curva, faz-nos parecer que toda a vida conduzimos esta moto! Genial! A potência de travagem é digna de uma qualquer moto de corrida, fácil de dosear e as vibrações apenas nos “atacaram” as mãos e os pés, mas sem causarem problemas.

Em estrada

À tarde, já cansados e depois de um reconfortante almoço, saímos para as estradas reviradas de serra, em torno do autódromo e uma vez mais o que nos saltou à vista foi a facilidade de condução e a posição confortável que o nosso corpo assume aos comandos da laranja. Neste cenário já constatámos que necessitamos ser mais determinados nas passagens de caixa para não cometer erros, apresentando-se, no entanto, bem escalonada.

Neste cenário, com uma condução mais calma, obtivemos um consumo de 6,2 litros aos 100 km. Os novos comandos são modernos e de fácil operação. Contrariando o que é mais comum, o centro de gravidade foi levantado para se atingir o ponto perfeito. Plenamente conseguido, atendendo à agilidade que apresenta. A segurança que transmite a curvar impressiona, assim como o funcionamento da travagem, com um tacto e potências muito bons e pelo firme conjunto de suspensões, totalmente ajustáveis.

O ABS cornering é sinónimo de confiança extra. O motor é muito poderoso e se quisermos uma entrega de potência, relaxada e tranquila, apenas o modo Rain nos consegue satisfazer. Além da potência ficar limitada, a entrega é mais suave em toda a faixa de utilização. Em todos os restantes modos podemos contar com uma grande potência e uma entrega até algo bruta, embora esteja mais amigável em comparação com as anteriores versões.

O painel de instrumentos é muito completo, com boa visibilidade, tudo à mão e apenas os novos comandos requerem algum hábito. Por baixo do assento temos um pequeno compartimento com ferramentas e levantar o assento dianteiro e aceder à bateria e aos fusíveis. Tem tomada USB no lado esquerdo do painel. Uma moto poderosa, mas com a tecnologia a permitir colocá-la até acessível aos menos experientes.

Disponível em duas cores, preto e laranja, pelo preço de 19 943€.

Ficha Técnica

KTM 1290 SUPER DUKE R
PREÇO 19 943 €
MOTOR  LC8, dois cilindros em V a 75º, refrigeração por líquido
DISTRIBUIÇÃO  duas árvores de cames à cabeça,
4 válvulas por cilindro
DIÂMETRO X CURSO  108 x 71 mm
CILINDRADA  1301 cc
POTÊNCIA MÁXIMA  180 cv
BINÁRIO MÁXIMO  140 Nm
EMBRAIAGEM  deslizante, hidráulica
CAIXA  seis velocidades
FINAL  por corrente
QUADRO  treliça em cromo-molibdeno
SUSPENSÃO DIANTEIRA  forquilha invertida WP APEX 48 mm, curso 125 mm
SUSPENSÃO TRASEIRA  monoamortecedor WP APEX, curso 140 mm
TRAVÃO DIANTEIRO  dois discos de 320 mm, pinças Brembo radiais de quatro êmbolos, ABS Cornering
TRAVÃO TRASEIRO  disco de 240 mm, pinça de êmbolo simples
PNEU DIANTEIRO  120/70-17”
PNEU TRASEIRO  200/55-17”
COMPRIMENTO MÁXIMO  n.d.
LARGURA MÁXIMA  n.d.
ALTURA DO ASSENTO  835 mm
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS  n.d.
GEOMETRIA DE DIRECÇÃO  64,8º
CAPACIDADE DO DEPÓSITO  16 litros
PESO (A SECO)  189 kg
CORES  preto e laranja
GARANTIA  2 anos
IMPORTADOR  Jetmar