Contacto KTM 390 Adventure

Texto Alan Cathcart • Fotos Heiko Mand, Kiska/KTM –

Aventureira acessível

Desde que a produção das Duke 125/200 da KTM começou em 2011, seguidas da 390 Duke, e depois por várias irmãs RC desportivas, nada mais nada menos do que 515 000 unidades foram construídas na fábrica dos seus parceiros Bajaj na Índia. De acordo com Stefan Pierer, Presidente da empresa, o volume de produção foi gradualmente aumentando ao longo desta década, até que só no ano passado saíram 100 000 motos das linhas de produção de Pune, cerca de metade delas destinadas a dois dos três maiores mercados globais, Índia e Indonésia. As restante foram outros países de todo o mundo, da Áustria à Austrália, da Ucrânia aos Estados Unidos, onde 20% do total de 261 454 motos produzidas em 2018 foram parar, divididas entre KTM e Husqvarna. Nenhuma dessas KTM construídas na Índia, no entanto, descende do tipo de moto dual purpose que tornaram o construtor austríaco tão bem sucedido no mercado desde o lançamento da primeira 620 Adventure monocilíndrica em 1996.

Essa ausência é vastamente atribuída à falta de convicção de Rajiv Bajaj, patrão da Bajaj, no interesse por este tipo de motos no seu massivo mercado doméstico – o maior do mundo no que diz respeito a motos com motor de combustão interna. Isso apesar do mau piso das estradas na Índia, com as quais as suspensões de longo curso de uma ‘street enduro’ conseguiriam lidar melhor, e cuja maior altura seria mais benéfica no meio do caótico trânsito; já para não falar nos gloriosos trajectos de aventura que este sub-continente oferece.

Apenas podemos conjecturar que o advento da Royal Enfield Himalayan e a BMWE G310 GS nos últimos dois anos o tenham ajudado a mudar de ideias. Isso, e o talento de Pierer na persuasão… Essa ausência foi agora a resolvida, com o lançamento no EICMA 2019, em Milão, da primeira KTM de baixa cilindrada polivalente, a 390 Adventure que deverá estar à venda a partir deste mês, que embora desenvolvida primariamente no centro de pesquisa e desenvolvimento de Mattighofen, será inteiramente fabricada na Índia. Usa a plataforma da 390 Duke, mas o seu design deriva das dominantes KTM Rally, que vencem o rali Dakar há 18 anos consecutivos.

Na verdade, pode ser justamente reivindicado que, tendo em conta que o rali limita as motos a 450 cc desde 2011, a 390 Adventure estará mais relacionada com as vencedoras do offroad do que as suas irmãs de dois cilindros paralelos 790 Adventure e V-twin 1290 Super Adventure. A possibilidade de ser o primeiro fora da fábrica a conduzir a versão de pré-produção do novo modelo um par de semanas antes da apresentação no EICMA 2019 mostrou uma moto que promete ser uma genuína moto de entrada para toda o serviço, e não um mero exercício de estilo imitador ou uma nostálgica neo-retro. «Temos vindo a falar há muito tempo sobre a produção de uma Adventure baseada num dos modelos produzidos pela Bajaj, mas não houve muita apreciação ou aceitação da parte deles», diz o Senior Product Manager Offroad & Adventure da KTM, Joachim Sauer. «Finalmente, houve tanta procura por uma Adventure mais pequena, especialmente nos nossos mercados emergentes, que desenvolvemos uma moto de conceito aqui na Áustria que estávamos preparados para produzir nós próprios com motores fabricados na Índia, embora o preço tivesse que ser necessariamente mais alto. Mas no final conseguimos convencer a Bajaj a fazer uma moto polivalente com um motor mais pequeno baseada na 390 Duke. Oferece todos os atributos das irmãs maiores, incluindo ajudas electrónicas à condução, providenciando uma utilização maios fácil por ser mais baixa e com um motor com características menos exigentes, tudo combinado com um baixo preço de aquisição graças ao facto de ser produzida na Índia».

Sauer não revelou o preço, mas ele é também responsável pela supervisão do desenvolvimento de uma KTM 250 Adventure que deverá ser lançada no próximo ano, um modelo com preço ainda mais acessível mas ainda assim uma versão polivalente de uma enduro usando a mesma plataforma da 390, mas construída para um preço mais baixo, sem suspensões reguláveis, etc. Para criar a 390 Adventure a KTM essencialmente empregou a mesma plataforma da 390 Duke, especialmente o conjunto mecânico, que fica praticamente inalterado, mas com o seu chassis extensamente modificado para um potencial mais polivalente. Isto significa que o motor de 373 cc de quatro válvulas, refrigerado por líquido, com uma taxa de compressão de 12,6:1 e com cotas internas de 89 x 60 mm, com dupla árvore de cames à cabeça comandadas por corrente, com um único veio de equilíbrio, debita os mesmos 44 cv às 9000 rpm que na 390 Duke (por isso pode ser usado pelos detentores da carta A2).

O binário máximo de 37 Nm é entregue às 7000 rpm, numa moto que pesa 158 kg a seco, ou 172 kg com o depósito de 14,5 litros cheio, que proporciona uma autonomia de mais de 400 km, de acordo com Landsiedl. Isso apesar da acção de dois catalisadores no escape de aço, que permite que o modelo, que já cumpre Euro 4, possa cumprir a mais restrita norma Euro 5. O sistema de refrigeração é todo novo, com radiador curvo e duas ventoinhas. «Tentamos manter o condutor confortável mesmo nas situações mais extremas mantendo a temperatura controlada», diz Landsiedl. Para a caixa de seis velocidades é mantida a embraiagem deslizante em banho de óleo, mas o quickshifter – para cima e para baixo – montado na moto que experimentei é opcional.

Ajudas electrónicas

A central electrónica Bosch da 390 Adventure oferece acelerador ride by wire para o corpo de acelerador Dell’Orto de Ø38 mm, cuja caixa de ar está montada sob o assento para ajudar a um assento mais baixo e a um conjunto mais compacto, e a injecção foi remapeada para uma utilização mais versátil na estrada e em offroad, embora com apenas um modo de condução.

O controlo de tracção sensível à inclinação é desligável e vem de origem, a par do cornering ABS Bosch 9.1 MP, que pode ser alterado para o modo offroad quando necessário, desactivando o ABS na roda traseira e reduzindo o seu efeito na roda dianteira, desactivando o sensor de inclinação. Isto permite fazer escorregar a traseira para entrar em curva, se formos experientes ou suficientemente corajosos.

O motor está instalado como membro esforçado num quadro tubular em treliça, com sub-quadro traseiro desmontável que a KTM reivindica derivar da 450 Rally vencedora do Dakar, embora o seu formato de cárter húmido signifique que o motor mais alto fique ligeiramente mais elevado que os eixos das rodas. Isto faz com que o desenho do quadro seja mais próximo do da 390 Duke de 2017, mas com um braço oscilante 15 mm mais longo para dar espaço para os pneus de offroad.

São montados de origem os Continental TKC 70 tubeless em jantes de alumínio fundido de 19 polegadas à frente e 17 atrás, especificamente desenhadas para utilização fora de estrada. O grande disco de Ø320 mm montado na roda dianteira com pinça radial de quatro êmbolos adequa-se à natureza polivalente da moto, com um de Ø230 mm na roda traseira, com pinça de dois êmbolos. Estes travões são produzidos pela ByBre, a subsidiária indiana da Brembo, e o ABS OffRoad será bem vindo pelos menos experientes no todo-o-terreno. No entanto, para uma moto de entrada num segmento, as suspensões WP APEX da 390 Adventure são bastante sofisticadas; o amortecedor traseiro de acção directa é ajustável em pré-carga e recuperação, oferecendo 117 mm de curso da roda.

Na frente a forquilha invertida de Ø43 mm está colocada a 26,5° com 98 mm de trail, e tem ajuste de compressão na jarra esquerda e de recuperação na direita, facilmente alteráveis através de um manípulo no topo de cada uma. O conjunto proporciona uma altura do assento de 855 mm, e existe um kit opcional para rebaixar a suspensão que inclui um descanso lateral mais curto (não há descanso central) que reduz a altura em 25 mm, assim como duas escolhas em termos de assento (incluindo um de uma pela com design Rally), para aumentar a altura em 10 ou 20 mm. O assento de origem é de duas peças, com espaço extra para o passageiro, com um pequeno compartimento por baixo.

A moto tem iluminação completa LED, e o farol dianteiro incorpora a distintiva ‘máscara’ da KTM no conjunto dianteiro, que inclui um vidro ajustável, embora seja necessário usar ferramentas para alterar a sua altura em 40 mm. A 390 Adventure também equipada com um ecrã TFT de cinco polegadas colorido, que se adapta às condições de luminosidade. O botão do menu colocado do lado esquerdo do guiador permite alterar o ABS e o controlo de tracção e navegar pelas informações, e podemos emparelhar o smartphone através da app KTM My Ride (opcional) e usar a navegação através da app. A hipótese de descobrir as prestações da 390 Adventure no mundo real levou-me a seguir o duas vezes campeão europeu de enduro e vencedor do Silver Vase nos ISDE numa volta de 120 km pelos gloriosos campos da Alta Áustria, incluindo um bom trajecto em estradões de gravilha e uma amostra de genuíno todo-o-terreno.

Tenho 1,80 m e a moto é super-confortável desde o momento em que alçamos a perna por cima do assento, com o guiador puxado o suficiente para trás para uma posição super-controlável. O assento estreita na zona do depósito para nos ajudar a sentir unos com a moto, assim como para permitir colocar os pés no chão, e embora a sua esponja seja firme, a minha curta viagem no asfalto o meu traseiro não teve queixas.

A coisa que mais rapidamente se nota é que a 390 Adventure é uma moto de dimensões completas, mais do que a sua irmã 390 Duke. Sente-se substancial e espaçosa, graças também aos pousa-pés mais baixos, mas que não são tão baixos que se possam tornar num problema em termos de distância livre ao solo.

No entanto, paradoxalmente, tem uma direcção leve e é fácil de levar no todo-o-terreno, especialmente nos estradões rápidos a Joachim me levou, onde mudar o ABS para Offroad ajudou a uma sensação real de controlo. Esta moto é mais do que meramente segura de conduzir em terra pelos menos experientes, é também divertida! Chegar ao asfalto provou como é uma moto ‘dual purpose’ polivalente, estável e rápida, descrevendo curvas apesar do magrinho pneu dianteiro 100/90 x 19, e ao mesmo tempo ágil e ansiosa por mudar de direcção assim que pensamos nisso, de curva para curva.

Boa ciclística

Nunca tinha usado os pneus Continental fabricados na Coreia, mas dão muita confiança graças ao modo que o seu perfil gradual dá uma sensação de previsibilidade nas mudanças de direcção a qualquer velocidade, enquanto que em curvas mais apertadas fiquei cada vez mais impressionado com on nível de aderência em ambas as rodas. Assim, podia usar o travão de trás nos sucessivos ganchos de montanha sem que o ABS se tornasse demasiado óbvio, e depois sair em potência de um modo inesperado para uma moto de 44 cv. Isto porque o controlo de tracção sensível à inclinação e a surpreendente aderência do pneu traseiro me deixava abrir o acelerador ainda inclinado que me deixaria impressionado numa Supermono de corrida. Improvável, ou quê? Parecia que quanto mais rápido andava para acompanhar Herr Sauer, mais os pneus agarravam, sem queixas.

E indiscutivelmente mais surpreendente, não há qualquer indício de zoada dos pneus no alcatrão, ao contrário de outros pneus mistos que são muito mais ruidosos. Fiquei igualmente impressionado com o conjunto de suspensões WP da 390 Adventure que, graças ao longo curso oferecem um bem vindo nível suavidade aliado com controlo em irregulares estradas de montanha. Acredito que proporcionará uma condução confortável nas estradas indianas! Aquele grande disco dianteiro não ‘cola’, mesmo quando o usei com menos suavidade na gravilha, antes de perceber como bem configurado está o Offroad ABS, enquanto que no asfalto oferece uma travagem de referência pelos padrões de uma moto de entrada no segmento – mas isto não assustará os novatos, e o travão traseiro tem também um excelente tacto para o todo-o-terreno.

Mas aquele grande motor que já me era familiar das estradistas Duke e RC é um ingrediente- chave que faz desta uma moto tão boa, e qualquer um que já tenha conduzido a 390 Duke sabe o quão bom é este motor. Oferece-nos uma aceleração decidida enquanto passamos caixa, embora o tenhamos que manter acima das 4000 para retomadas suaves sem esticões na transmissão. Com 30 Nm de binário logo às 6000 rpm, não é preciso abusar da caixa de velocidades, embora esta tenha uma embraiagem de acção suave que se torna muito controlável na utilização urbana. E ambas as manetes de travão e embraiagem são ajustáveis.

O quickshifter opcional está perfeitamente configurado, com a pressão certa necessária para o operar a caixa em ambas as direcções, e tem também grandes vantagens no offroad; temos uma maior sensação de controlo quando não temos que usar a embraiagem em superfície solta, permitindo-nos agarrar o guiador e evitar sarilhos. As rotações sobem mais com decisão do que depressa, mas acima das 6000 rpm são um pouco mais despachadas, e há alguma sensação do efeito do volante do motor, com efeito nas prestações que é inesperado num motor com apenas 373 cc, graças ao que parece ser uma curva de binário bastante plana. A resposta às retomadas em mudanças mais altas é bastante boa e imediata, sem ser necessário reduzir uma para conseguir rotações mais elevadas e melhor aceleração – algo crucial nalguns mercados, onde os condutores resistem a usar altas rotações para para poupar combustível, e por isso estão habituais sempre a andar numa mudança acima.

As prestações deste motor super-flexível e faminto de rotações faz a 390 Adventure revigorante de conduzir, capaz de arrancar ao ralenti às 1300 rpm sem sacrificar a embraiagem; é uma excelente moto de cidade. É bastante indulgente e tem binário, com uma aceleração linear ao longo de todos os regimes, com aquele fôlego extra acima das 6000 rpm, quando as rotações começam a subir mais depressa. Não há vibrações a qualquer velocidade, graças ao trabalho do veio de equilíbrio, e também não há necessidade de ‘namorar’ o limitador às 10 200 rpm; passei caixa às 8000 rpm e não sacrifiquei nada.

Mas esta é também uma moto de 373 cc; às 8200 rpm em sexta marca 150 km/h no velocímetro, sem vibrações e com boa protecção aerodinâmica com o vidro na posição mais alta. Com a 390 Adventure, a KTM e a sua parceira Bajaj produziram uma moto que poderá ser muito significante no mercado global. É uma moto de tamanho real de média cilindrada que está acima da sua categoria, e assim conseguirá certamente levar o mundo de aventura a uma vasta audiência em termos de idade, rendimentos e/ou nacionalidade.

É a versão moderna da primeira Yamaha XT600Z Ténéré que essencialmente inventou a aventura em 1983 quando foi lançada. É um modelo significante, e esperem até poder conduzi-la antes de dizerem que estou enganado…

A KTM 390 Duke chegará ao mercado português ainda este mês e o jornalista Domingos Janeiro já se encontra em Tenerife para também ele trazer as suas impressões de condução e mais informações sobre este novo modelo trail da KTM.

Ficha Técnica