TEXTO ALAN CATHCART • FOTOS KEL EDGE
Reinventada
No EICMA de Milão, em Novembro de 2018, a deslumbrante MV Agusta Brutale 1000 Seire Oro foi eleita a ‘Moto mais bela do Salão’ por mais de 16 000 votantes, contra outras concorrentes tão desejáveis quanto a Ducati Panigale V4R, a BMW S 1000 RR e a Aprilia RSV4 1100 Factory.
A produção da nova Brutale começou do final do Agosto, depois de os trabalhadores da MV Agusta terem regressado das férias de Verão, mas com o investidor russo Timur Sardarov a injectar mais de 60 milhões de euros para conseguir uma percentagem maioritária na holding que detém a MV Agusta ao proprietário anterior, Giovani Castiglioni (que continua a ser o presidente da empresa, sendo Sardarov Chairman e CEO, enquanto que o antigo guru técnico da Ducati, Massimo Bordi regressa à MV como consultor), a empresa italiana volta a ter vento nas velas.
Tem uma grande quantidade de novos modelos para produzir nos próximos 12 meses, sendo a radicalmente renovada Brutale 1000 o primeiro, seguido da F4 Claudio e da Superveloce 800, todos mostrados no EICMA de 2018; há outros projectos na calha, incluíndo uma tricilíndrica turbo e o ressurgimento da Cagiva como divisão eléctrica da MV Agusta. A possibilidade de visitar a fábrica da MV nas margens do lago Varese para ser o primeiro estranho a experimentar o protótipo da próxima geração de Brutale 1000 levantou a cortina sobre o que a MV Agusta tem reservado sob a direcção de Sardarov. E parece que a espera vale bem a pena… Mas tem um custo. As primeiras 300 unidades da Brutale 1000 serão a Serie Oro limitada, que custará 43 990 € em Portugal, incluindo IVA, e que começaram a ser entregues em Setembro como modelo de 2020.
Assim que estas estiverem construídas, começará então a produção da versão normal RR, mas não esperem troco do cheque de 30 000 € por uma destas, diz o director técnico da MV Brian Gillen, que chefia a equipa de 21 engenheiros em Varese responsáveis pelo desenvolvimento de todos os novos modelos da empresa, a par da mão-de-obra comparável no CRC em São Marino, liderado pelo director de design Adrian Morton, onde a moto foi concebida e estilizada. «Ainda estamos a definir a especificação exacta da versão RR de modo a ficar no nível de preço que desejamos», diz Gillen. «Mas terá as mesmas prestações excepcionais da Serie Oro, assim como elementos técnicos como a suspensão electrónica Öhlins. Dinamicamente, são quase idênticas. Mas em ambos os casos, não haverá elementos oriundos da anterior 1090 RR Brutale – mesmo os cerca de 20% de componentes comuns, como os cárteres e a caixa de velocidades, foram substancialmente alterados para o novo modelo».
Quão excepcional?
Bem, que tal uma velocidade máxima de 302 km/h, numa moto naked que podemos conduzir para o trabalho todos os dias? Isso graças aos 208 cv produzidos às 13 450 rpm à cambota pelo novo motor de quatro cilindros da F4 Superbike substancialmente revisto – com 115 Nm de binário máximo às 9300 rpm, ou seja, com uma diferença de 4000 rpm entre o pico do binário e o da potência, promete ser uma moto também fácil de usar. Existe um escape RC-Project de titânio que o faz chegar aos 212 cv às 13 600 rpm, mas não tem homologação Euro 4.
Estes números impressionantes são cortesia do que é essencialmente um novo motor que chega seguramente ao limitador às 14 200 rpm. Junte-se a isto um peso declarado de 186 kg a seco, e no papel a Brutale 1000 de 2020 ameaça ser a nova referência na categoria das naked roadsters. Como tal, desafia o actual domínio da Aprilia Tuono V4 1100, de 184 kg, que com 120 Nm às 9000 rpm bate por pouco a MV Agusta, mas fica atrás em termos de potência, com ‘apenas’ 175 cv às 11 000 rpm. Bem, tudo é relativo…
Paradoxalmente, no entanto, numa altura em que outros construtores aumentam a capacidade dos seus motores para fazerem face às regulações como o Euro 4, a MV Agusta caminha na direcção oposta, baixando dos 1078 cc da anterior Brutale 1090RR, cuja produção terminou há um par de anos por não ter homologação Euro 4. «Podemos obter mais potência com uma de duas maneiras: ou aumentar a cilindrada, ou conseguir mais rotações», diz Brian Gillen. «Mas teríamos que ir acima dos 1078 cc se quiséssemos chegar aonde queríamos em termos de prestações. Em vez disso, escolhemos uma cilindrada mais baixa, mas com um motor que faz mais rotações, e o resultado é termos consideravelmente mais potência».
Motor redesenhado
O motor usa os mesmos 79 mm de diâmetro do anterior, mas com um curso reduzido de 55 mm para 50,9 mm, para um total de 998 cc. Isto reflecte o objectivo da MV Agusta ao redesenhar o motor, que é praticamente levar para produção aquilo que seria a geração seguinte da superbike F4. Só que, com as vendas das desportivas a cair, Sardarov e Castiglioni decidiram concentrar-se na re-invenção da Brutale, em vez de desenvolver uma nova F4. «Tudo o que aprendemos no Mundial de Superbike a correr com o Leon Camier e depois com o Jordi Torres, foi usado numa versão actualizada do motor F4, que agora é aplicado na Brutale», diz Gillen.
Na verdade, o trabalho no novo motor da Brutale começou há pouco mais de dois anos, mantendo só mesmo cárteres, mas maquinados de forma diferente para poderem receber um novo sistema de lubrificação destinado a contrariar a deslocação do óleo sob a substancialmente melhorada aceleração da nova moto. Esta passa 1 G quando é usado o launch control colocado no avanço direito da nova moto, diz Gillen, a caminho dos 2,9 s dos 0 aos 100 km/h – com luzes, espelhos e buzina, cumprindo a Euro 4! Essencialmente o que a equipa de pesquisa e desenvolvimento fez foi copiar o formato da MV Agusta 500 de GP com que Mike Hailwood foi campeão em 1960, criando um reservatório por baixo do cárter. Isto resulta num motor de cárter semi-seco com reduzido arrasto de óleo, e ao mesmo tempo posicionando uma divisória para minimizar a ‘ondulação’ do óleo, e evitar que o óleo se junte na parte de trás do cárter sob aceleração. «A física das motos não se alterou de 1960 para agora», diz Gillen. «Simplesmente re-aplicámos a tecnologia de então num contexto moderno».
A cambota modificada para o curso mais curto tem os canais de lubrificação alterados e novos rolamentos, e usa novas bielas de titânio forjadas feitas pela Oral Engineering em Modena, chefiada por Mauro Forghieri, ex-responsável técnico da Ferrari F1. Nestas são montados êmbolos Asso de três segmentos, sendo os de compressão de ferro fundido para reduzir a fricção. Manteve-se a fundição da cabeça do motor F4, ainda com válvulas radiais, mas com colectores de admissão diferentes e novas cames comandadas por corrente que proporcionam um maior curso das válvulas. Adicionalmente, as câmaras de combustão são agora maquinadas a partir do bloco e têm uma taxa de compressão de 13,6:1 (a Brutale anterior tinha 12,8:1), um elemento chave para conseguir a aceleração melhorada que Gillen queria.
Electrónica melhorada
A nova Brutale 1000 também tem uma melhoria importante, que é a implementação do acelerador ride-by-wire, incorporando quatro modos de condução com a contribuição da IMU – Race, Sport, Rain e Custom – que podem ser seleccionados em andamento sem ser necessário fechar o acelerador, e um muito mais sofisticado conjunto electrónico. Isto inclui o controlo de tracção com oito níveis, controlo do efeito de travão-motor, anti-cavalinho desligável, e quick shifter de duas vias (que a MV Agusta foi a primeira a usar numa moto há cinco anos). Isto envolveu escolher um fornecedor específico e ideal para cada componente, e depois juntá-los sob a direcção da MV, diz Gillen.
Assim, o ride-by-wire dos quatro corpos de acelerador de Ø50 mm vem da Mikuni, que também fornece o injector inferior de cada par por cilindro, sendo o superior oriundo da Magneti Marelli. A Eldor fornece a central electrónica, com dois engenheiros a trabalharem permanentemente com a MV no banco de ensaio para um mapeamento perfeito; foi instalado um Race Mode Cornering ABS Bosch 9 Plus, com o controlo do levantamento da roda traseira incorporado. Para além disso, está presente também a última geração de suspensões Öhlins semiactivas, atrás e à frente, com a forquilha NIX de Ø43 mm e o amortecedor TTX a proporcionarem 120 mm de curso a cada roda, através do sistema de compressão e recuperação de controlo electrónico, assim como na pré-carga do amortecedor (na forquilha a afinação da pré-carga é manual).
O amortecedor de direcção Öhlins também é controlado electronicamente, mas o seu ajuste está apenas relacionado com a velocidade, sendo mais leve a baixa velocidade na cidade, e ficando progressivamente mais duro à medida que a velocidade aumenta até aos 300 km/h. As suspensões electrónicas estão montadas numa nova versão do quadro compósito da MV Agusta, com uma treliça em tubos de aço combinada com placas laterais de alumínio, sendo o motor usado como elemento esforçado.
Tem uma distância entre eixos de 1432 mm, com a coluna de direcção a 24°, com 97 mm de trail. Continua a ter o mono-braço oscilante com o seu apoio regulável, uma herança do modelo anterior, diz Brian Giller, e é ainda de alumínio fundido, em vez de magnésio. «Com tanto binário e com o substancial aumento de potência que agora estamos a colocar na corrente, um braço oscilante de magnésio teria que ser três vezes maior para ser sufi cientemente rígido», diz ele. A nova geração topo de gama de pinças monobloco Stylema de quatro êmbolos da Brembo são montadas na frente, para morder dois discos de Ø320 mm, com uma pinça Brembo de dois êmbolos e um disco de Ø220 mm na traseira.
No entanto, um componente electrónico que à primeira vista foi removido da nova Brutale 1000 é o sistema TSS de colectores de admissão de comprimento variável, que a MV Agusta foi também a primeira a usar numa moto de produção, a F4 Tamburini, em 2005, e tem sido desde então adoptado por outros construtores. Porquê? «Depois de muitas análises desde o tempo das superbike, concluímos que o TSS consegue binário extra que não conseguimos usar!», diz Gillen. «Cada vez que nos colocávamos numa posição em que o podíamos usar, este accionava o controlo de tracção e o anti-cavalinho para levar a moto a fazer o que queríamos que fi zesse. O TSS dava-nos algo extra, mas era impossível colocá-lo no chão, por isso removemo-lo».
No entanto, a válvula electrónica montada no escape de aço compensa parcialmente isso, ao ajustar-se constantemente dependendo da velocidade do motor e da carga.
Prova de asfalto
Experimentei isso por mim próprio numa visita à pista de testes da Pirelli em Vizzola, a cerca de 30 km da fábrica da MV Agusta, para pilotar um protótipo de pré-produção da Brutale 1000 – não sendo um empregado da MV Agusta, eu não podia andar na estrada com com a matrícula ‘Prova’ que a moto ainda não registada tinha. Foi ali que muitos dos testes de pesquisa e desenvolvimento deste modelo foram feitos, com os mais recentes Diablo Supercorsa III montados nas jantes de fibra de carbono BST que são de série na Brutale 1000 Serie Oro.
Estas têm um improvável entrelaçado vermelho no material da jante que brilha ao sol, um passo técnico dado pelo fabricante sul-africano que dá um ‘bling’ extra à Brutale, ajudando a justificar a fortuna que custa. Igualmente admirável é o modo como Adrian Morton conseguiu tão bem captar o espírito estilístico de Massimo Tamburini e da original e estonteante Brutale (que Adrian ajudou a criar) revelada no Intermot de Colónia em 2000, mas de novo num contexto actualizado.
O resultado é uma obra de design, completa com os característicos escapes quádruplos – o órgão de Tamburini passou a ser o harmónio de Morton, mas sem perder a sua presença dramática, ou o seu uivo a alta velocidade. Apenas está um pouco mais silencioso, por causa da Euro 4.
Depois de ter que me colocar em bicos de pés para subir a bordo do assento a 845 mm do chão, descobri uma posição de condução surpreendentemente bem equilibrada apesar do alto assento, sem peso excessivo nos braços e ombros, mesmo se os os avanços planos dignos de uma desportiva montados no topo da suspensão nos dêem uma posição inclinada para contrariar o vento, com os joelhos bem encaixados nas reentrâncias esculpidas no depósito de combustível de 19 litros.
A nova Brutale é improvavelmente confortável para uma moto tão rápida. E é rápida. Muito, muito rápida, tanto que os 800 m da pista Pirelli eram demasiado curtos para levar a Brutale ao limite de rotação em sexta velocidade – o maior número que vi foi 233 km/h em quarta, tendo arrancado parado, com 13 000 rpm a aparecerem no bem desenhado TFT de 5 polegadas, que é muito melhor que o pequeno, confuso e praticamente ilegível painel de instrumentos tradicional da MV Agusta.
A essa velocidade a Brutale fica completamente plantada no asfalto graças à cobertura do radiador que foi montada depois de a equipa de pesquisa e desenvolvimento de Gillen ter encontrado um problema ‘interessante’ nos primeiros testes. «Quando pilotámos a moto pela primeira vez descobrimos que tínhamos o piloto num sítio completamente errado», diz Brian com um esgar. «A partir dos 278 km/h tentava levantar a roda da frente, por isso tivemos que repensar onde colocar o piloto na moto, e como poderíamos manter a roda dianteira no chão. Percebemos que tínhamos que incorporar asas no design.
Mas é uma moto naked, com uma carenagem mínima, como fazer isso? Mas o Adrian Morton fez uma alteração ao design que muito bem integrou as asas nas protecções do radiador, e fomos ao túnel de vento em Perugia onde descobrimos que agora temos 15 kg de força descendente na roda da frente a 300 km/h, e os cavalinhos em sexta são coisa do passado!» Bom, não pude testar isso na pista da Pirelli, mas pude experimentar a absolutamente fenomenal aceleração da Brutale.
Dinâmica apurada
Flexível e indulgente a baixas rotações, pode perfeitamente engrenar velocidades às 6000 rpm, como no mundo real, mas mostrem-lhe uma recta e ela dispara, embora com a roda da frente no ar, uma vez que o sistema anticavalinho não estava a funcionar na moto de teste. Mesmo assim, apesar de carregar no travão traseiro para tentar manter a roda dianteira no chão, sai tão forte que temos que nos forçar a agarrar com força enquanto a MV dispara para a frente como um míssil.
O quickshifter de duas vias está brilhantemente configurado, ou não fosse esta uma empresa com a mais longa experiência de todas com este sistema nas suas motos de estrada. A passagem de caixa é completamente limpa em ambas as direcções. Sente-se um degrau na entrega de potência às 9500 rpm, depois do pico de binário, quando parece que a aceleração fica ainda mais forte. Isto é inacreditavelmente estimulante de experimentar, e tudo acontece com vibração mínima a todas as rotações, graças à eficácia do veio de equilíbrio com comando por engrenagens. Ir passando caixa às 14 000 rpm dá-nos uma aceleração de factor warp.
Mas a Brutale também se comporta bem em curva, e em alguns aspectos esta foi a característica mais impressionante do desenvolvimento da moto. Pilotei a F4 Superbike no estágio em que estava quando chegou Leon Camier, e digamos que ele teve que trabalhar muito para a tornar remotamente competitiva, porque curvava como um camião. Era pesada e difícil nas mudanças de direcção, e imprevisível no modo como ‘caía’ para dentro curva. A prova de que ele e a equipa técnica de Gillen foram bem-sucedidos na correcção deste problema foram os resultados nas mãos de Leon, e esses benefícios do desenvolvimento foram incorporados na nova Brutale.
Esta moto tem agora uma maneabilidade e agilidade improváveis para uma moto tão potente e francamente ‘carnuda’. E é indulgente, também. Podemos cometer um erro de cálculo em relação à nossa velocidade em curva, acariciar a manete do travão para perder alguma velocidade, e a Brutale apenas abranda, sem tentar levantar-se ou abrir a trajectória em direcção aos correctores amarelos e vermelhos da pista Pirelli.
No entanto, se acertarmos no cálculo, ela faz a curva numa mudança mais alta do que esperávamos, com o Pirelli dianteiro a colar-se à superfície da pista e a suspensão Öhlins a trabalhar em perfeita harmonia. O mapeamento do motor é ideal nos modos Sport e Race, e embora a resposta ao acelerador seja notoriamente mais agressiva neste último, a aceleração desde o acelerador todo fechado é forte em vez de brusca, e temos uma sensação de controlo que é muito bem-vinda num conjunto tão potente e performante.
Conseguia reduzir dos 230 km/h para o gancho de segunda velocidade no final da recta em total confiança; as pinças Brembo Stylema têm um melhor tacto do que antes. O ABS Bosch faz o seu trabalho em minimizar o levantamento da roda traseira, mesmo com o meu peso todo na roda dianteira sob o efeito daquele fenomenal poder de travagem, com o efeito de travão-motor mantendo alguma assistência através da embraiagem deslizante enquanto eu reduzia sem usar a embraiagem.
Transpirando desejabilidade, a nova Brutale 1000 Serie Oro é uma sedutora combinação de prestações inigualáveis segundo o padrão das naked, com maneabilidade sem par e estética arrebatadora, que vem com o carimbo da imagem de marca da Brutale. Adrian Morton e a sua equipa conseguiram a mais difícil das tarefas, que é reinventar um ícone do design, mantendo o seu ar familiar e herança únicos – e ao fazê-lo, reposicionaram a MV Agusta no seu anterior pedestal como fabricante das mais desejáveis e sedutoras motos de altas prestações que o dinheiro pode comprar.
Mas Brian Gillen e a sua equipa conseguiram um feito igualmente difícil, ao substancialmente melhorarem um motor com duas décadas, na bem-sucedida busca de um novo nível de prestações que outros construtores vão dificilmente igualar. É um bom trabalho de todos os envolvidos, e que todos aqueles que votaram no EICMA de 2018 evidentemente compreenderam.
