Contacto MV Agusta Dragster 800 RR

TEXTO DOMINGOS JANEIRO • FOTOS MOTOJORNAL

Apaixonante

 Foi em 2014 que a MV Agusta apresentou a Dragster. O estilo e a qualidade dos acabamentos foram levados a um extremo que só era possível ver nas versões especiais. Equipamento de topo, dimensões mais contidas e uma vocação não tanto desportiva e mais “streetfighter”. Cedo se mostrou como uma aposta ganha, pela exclusividade que oferece. Uma moto feita de detalhes, mas que sempre nos intrigou sobre o seu funcionamento. Surpresa? Desilusão? Eram essas as nossas principais dúvidas, agora esclarecidas e de forma surpreendente!

Revista

Apresentada ao mercado em 2014, quatro anos depois, em 2018, voltou a ser alvo de revisão, uma revisão profunda com o objectivo, difícil, de tornar a Dragster ainda mais bonita, performante e, acima de tudo, apelativa. Não foi tarefa fácil, mas a carismática marca das margens do Lago Varese voltou a mostrar que sabe o que faz. E bem! Talvez neste caso, o menor dos problemas tenha sido a estética da RR, que era de “babar”, mas ainda assim, o exercício de estilo dos engenheiros da marca permitiram dar nova vida a esta “obra de arte”.

A traseira é totalmente nova, o apoio de alumínio para o para-lamas dianteiro é também novo, tal como os avanços ajustáveis, o amortecedor de direcção ajustável, tampas do painel de instrumentos, protecção do depósito de combustível, também em alumínio, luz traseira de LED, bem como os piscas.

Assento traseiro a condizer com a ótica e pousa-pés para o passageiro totalmente rebatíveis. Já o motor, mantém-se o três cilindros em linha proveniente da mais recente actualização da Brutale 800 cc, com 798 cc, 140 cv de potência e um binário de 87 Nm às 10 100 rpm, com as devidas alterações para cumprir com a norma Euro4. A colocação do motor foi igualmente revista, contando agora com novos pontos de fixação, aumentando a capacidade de rigidez à torsão. Em termos mecânicos, também há a registar alterações de fundo como o novo veio de equilíbrio, transmissão redesenhada, novo perfil das cames e válvulas igualmente redesenhadas. A caixa de seis velocidades é totalmente nova, estando agora mais leve, rápida, suave e eficaz. O sistema de escape também foi revisto, assim como as tampas do motor que permitem menos ruido mecânico.

No que toca à parte electrónica, a nova Dragster 800 RR vem equipada com o sistema de gestão electrónica MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) de última geração, desenvolvido pela própria marca italiana. O sistema Ride by Wire foi melhorado para tornar o funcionamento mais fácil. Os algoritmos da ECU e os mapas são novos, especificamente desenvolvidos para este modelo em concreto. A par dos três mapas definidos pela MV, existe um quarto, totalmente personalizável pelo utilizador, que pode alterar parâmetros como a resposta do acelerador, o limitador de rotação, sensibilidade do acelerador e o efeito travão motor. O controlo de tracção apresenta oito níveis de ajuste.

Subida ao estrelato

Aos comandos da Dragster, sentimo-nos autênticas estrelas, pois é impossível passarmos desapercebidos. Somos confrontados, constantemente, com olhares de apreço, mas também com olhares de desdém e até de uma certa inveja. Notam-se! Goste-se ou não se goste, é impossível passar desapercebido com a MV Agusta Dragster 800 RR. E é fácil perceber o porquê! Cada peça, elemento, cada ângulo, cada traço está pensado para suscitar curiosidade, paixão, admiração. E as jantes de raios? Arrebatadoras! Mas o melhor de tudo foi, descobrir que tanto o motor como a ciclística se comportam à altura. Se para muitos esta Dragster vem equipada com detalhes a mais, para a maioria de nós, é uma delícia ao olhar.

Perdemo-nos a descobrir os detalhes e a ver como encaixam todos os elementos, que fazem desta uma das motos mais bonitas da gama italiana. Passo seguinte, subimos para a RR e instalamo-nos aos seus comandos! Postura de condução desportiva, mas não muito extrema, com a possibilidade de regularmos a abertura dos avanços. É uma moto que se nota muito curta, até como indicam os 1380 mm de distância entre eixos, que acaba por beneficiar a agilidade, mas em contraponto, temos o curto raio de viragem da direcção, que requer hábito nas manobras a baixa velocidade.

A geometria da moto está muito bem conseguida e por isso, não cansa, embora tenhamos que ter bem presente de que esta é uma moto mais citadina ou para estilos de condução mais desportivos. A colocação dos retrovisores nas extremidades dos pesos dos punhos primeiro estranha-se, depois entranha-se. Mas para rodar na cidade, por entre o trânsito, somos obrigados a rodar com eles fechados! Facilmente se fecham e abrem, pelo que não representam qualquer problema. Estética, a quanto obrigas! Que o diga o passageiro, que se sente pouco bem-vindo à Dragster, com espaço mínimo, confortável para pequenas ou médias deslocações.

Devido às dimensões contidas, as soluções encontradas nem sempre são tão práticas quanto o desejado, como, por exemplo, os ajustes da forquilha dianteira, que ficam colocados por baixo dos avanços não permitindo ajustes fáceis. No entanto, permite-nos ajustar totalmente as bainhas, assim como a suspensão traseira. A travagem, equipada com dois discos de 320 mm, na frente, com pinças radiais de quatro êmbolos e um disco traseiro de 220 mm com pinça de dois êmbolos, mostra-se muito potente e com bom tacto, principalmente na manete direita. O sistema de ABS mostra-se pouco intrusivo.

Equipamento

O amortecedor de direcção passa-nos desapercebido mas cumpre com a sua função, com ajuste fácil com apenas uma mão, entre o mais leve e o mais pesado. Como notámos a frente um pouco instável, leve demais, colocámos o amortecedor de direcção um pouco mais pesado e resultou, passámos a ter uma frente mais estável e incisiva. Os comandos são intuitivos e fáceis de usar, com quatro modos selecionáveis, três deles prédefinidos pela MV e um quarto totalmente personalizável pelo utilizador.

O painel, TFT, apresenta praticamente toda a informação que necessitamos, com excepção para os consumos e autonomia, que poderiam substituir o cronómetro e o volta-a-volta! Além de selecionar o modo, podemos ligar ou desligar o quick shift, ajustar o relógio, ver o total de quilómetros, dois parciais, cronómetro, indicação a mudança engrenada , velocidade, rotações, temperatura da água do motor, nível do controlo de tracção e ABS.

140 cv de loucura

Esta potência pode não impressionar à primeira vista, mas integrado neste conjunto, leve, com 168 kg, estes 140 cv que o motor de três cilindros nos coloca à disposição, mostram-se verdadeiramente excitantes, principalmente, quando rodamos nos regimes acima das 8000 rpm, já que abaixo disso, não ficamos impressionados. Os 87 Nm de binário, fazem-se sentir em todo o seu esplendor a partir das 10 100 rpm. Além do motor de três cilindros ser um colosso de potência, somos acompanhados por um som altamente excitante e viciante, apimentados pelas pequenas “explosões” com que somos brindados em cada passagem de caixa, com o sistema de quick shift a funcionar de forma exemplar! Tem carácter de moto de corridas, com muita genica, muito rápida, só possível de ser explorada em toda a sua potência num circuito de velocidade.

Nas estradas normais, é difícil de conseguirmos levá-la ao limite. Os modos selecionáveis permitem-nos explorar as potencialidades de forma progressiva e segura, mas em Sport, uma ida ao circuito vem mesmo a calhar. Os modos disponíveis são o Rain, Normal, Sport e Custom, cada um com níveis de entrega de potência diferentes, desde mais suave até ao mais potente, passando pelo Custom, modo totalmente personalizável pelos utilizadores. O controlo de tracção pode ser selecionável até oito níveis e pode ser totalmente desligado. Com tudo isto, naturalmente que o consumo é um pouco elevado, onde fizemos médias de sete litros, mas facilmente conseguimos rodar entre os 6/6,5 litros.

A ajudar a colocar a potência no chão e a curvar depressa sem sobressaltos, temos os Pneus Pirelli Diablo Rosso. Um dos nosso receios era precisamente a influência que o pneus 200/50-17” poderia exercer na ciclística, mas, não notámos absolutamente nenhuma resistência ou hesitação a curvar. As vibrações estão presentes, sem causar desconforto e sentimos algum calor proveniente do motor, principalmente em cidade.

Nas laterais, onde apoiamos as pernas, as arestas incomodam um pouco nos primeiros tempos, mas com o hábito, essa sensação desaparece. No entanto, se fosse uma zona lisa, o conforto aumentaria de sobremaneira. Os modos são facilmente selecionados no punho direito e podem ser alterados em andamento. Uma moto que além de uma imagem impactante, marca a quem a conduz e por tudo isso acaba por justificar os 19.490€ que custa.

Ficha Técnica