Contacto Suzuki V-Strom 1050 XT

Velhos são os trapos

A Suzuki DL 1000 V-Strom introduzida em 2002 foi muito bem recebida no mercado e desde então tem granjeado uma legião de fiéis proprietários – apesar de batida em popularidade pela sua irmã 650 lançada dois anos depois. Trail estradista, com vocação turística, a V-Strom foi ‘bem-nascida’ e ficou praticamente inalterada ao longo dos anos. Isso deu-lhe fama de moto ‘velha’ ou ‘antiquada’, mas na verdade não perdeu nenhuma das suas qualidades originais, antes pelo contrário.

O problema é que o segmento em que se insere deu grandes passos em frente, enquanto a V-Strom ficou a marcar passo, reflexo também de um período algo anémico da marca japonesa. A maior alteração que a V-Strom 1000 sofreu aconteceu em 2013, quando a sua estética foi totalmente redesenhada, o motor viu a cilindrada aumentar dos 996 cc para os 1037 cc e recebeu controlo de tracção. Em 2018 recebeu a versão XT, com ar mais aventureiro, muito graças às jantes raiadas e agora, para 2020, vê a sua electrónica totalmente modernizada, usando a mais recente IMU de seis eixos, que levou à implementação do Suzuki Intelligent Ride System, que inclui uma série de sistemas de ajuda à condução.

Em termos de ‘hardware’, V-Strom continua a contar com o comprovado motor de dois cilindros em V a 90° de 1037 cc que, apesar das adaptações para a norma Euro 5, ganhou um ligeiro aumento de potência, passando dos 100 para os 107 cv. Por outro lado, perdeu 1 Nm no seu valor de binário máximo. Para além disso, também o catalisador foi revisto, no escape de tamanho generoso, mas sem ser visualmente impactante. Com a introdução do acelerador electrónico surge também o cruise control, que é apenas uma das várias novidades na mais recente geração da V-Strom.

Outra das novidades é o Suzuki Drive Mode Selector. O controlo de tração foi actualizado e é regulável em três níveis. E agora a V-Strom passa a contar também com cornering ABS e travagem combinada electronicamente. O ABS tem dois níveis de intervenção à escolha do condutor, mas não pode ser desligado. Com o contributo da IMU, a V-Strom conta ainda com uma ajuda nas descidas. Outro sistema electrónico aplicado é o Hill Hold, ou seja, o sistema de ajuda ao arranque em subida, que pode ser desligado. O sistema eléctrico passa a ser CAN, deixando assim de ter o tradicional molho de cabos eléctricos.

O motor de dois cilindros em V continua a ser montado num quadro de dupla trave em alumínio. A forquilha invertida KYB é totalmente ajustável, enquanto que o amortecedor traseiro é regulável apenas na pré-carga da mola e na recuperação. O conjunto continua a oferecer aquilo pelo qual a V-Strom é conhecida: um comportamento dinâmico neutro, ágil e fácil de explorar.

A posição de condução é a que seria de esperar numa trail, deixando-nos numa posição confortável; o guiador é largo q.b., sem deixar os braços demasiado abertos. Depois redescobrimos a V-Strom de sempre, mas agora mais refinada. Apesar das alterações nas curvas de binário e potência, o motor mantém-se redondo e cheio, com um empurrão linear e pujante, subindo rapidamente de rotação.

Mesmo na posição mais baixa, o vidro dianteiro oferece boa protecção aerodinâmica, e por isso a V-Strom convida a fazer muitos quilómetros. Fizemos um consumo médio de pouco menos de 6 litros por cada 100 km, o que significa que o depósito de 20 litros dará para 300 a 350 km de autonomia. Na lista de acessórios a Suzuki tem um conjunto de malas, completando a veia turística deste modelo.

De notar que a maior parte das características tecnológicas estão presentes apenas na versão V-Strom 1050 XT (por exemplo: cruise control, travagem electronicamente combinada, sistemas de controlo em subida e descida, pressão de travagem em função da carga, etc.), enquanto que a V-Strom 1050 tem um equipamento mais básico, e é, por isso, mais barata. Portanto, dada a diferença de preço (14 999 € contra 13 699 €), a Moteo vai apostar mais na versão XT para o mercado nacional.

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Ficha Técnica

Fotos: Bruno Ribeiro