Texto Fernando Pedrinho Martins e Domingos Janeiro • Fotos Hellophoto – Miguel Araújo –
A melhor profissão do mundo!
Jorge Viegas é como um livro aberto e a sua eloquência fez com que a mais de hora e meia que passámos com ele mais parecesse uma conversa de poucos minutos. Novidades, revelações, factos históricos, visões e muito mais, bem temperados com a polémica, humor e provocação que o algarvio ‘imigrante’ sabe brindar as suas declarações.
Achas que se pode fazer um paralelismo com a FIA, na transição do Jean-Marie Balestre e do Max Mosley para o Jean Todt, como a que sucede agora na FIM com a passagem de testemunho do Vito Ippolito para ti? Eu sou completamente diferente do Jean Todt! Ele é completamente centralizador, não se faz nada na FIA sem o aval dele. Eu não conheci o Balestre, só pelo que me contava o César Torres, e fica difícil tecer uma comparação. O Vito simplesmente não fazia nada. Com o Jean Todt tenho tido um relacionamento excelente, de tal maneira que me convidaram para estar presente na reunião do Conselho Mundial do Desporto. Tinha o Ross Brawn de um lado e o Patrick Head do outro, mais o representante da Ferrari. Foi uma honra e a primeira vez (risos) que isto sucedeu. Cheguei mesmo a intervir porque me perguntaram porque é que o ‘MotoGP’ tinha tanto sucesso. Disse-lhes que se calhar era porque nas motos dávamos mais importância ao piloto, do que a F1.
Hoje em dia, se quiseres ganhar tens de pilotar um Mercedes. Disse-lhes que nem julgassem que o Marc Marquez tem a melhor motor. Temos que criar regulamentação que dê espaço para os melhores pilotos possam ganhar. Por exemplo, e não fazia ideia nenhuma, os membros do júri não são permanentes, mas nomeados corrida a corrida.
Nas motos acabámos com isso, pois tem de haver uniformidade e consistência nas decisões e a coisa funciona. Havia muita gente a abanar a cabeça a dizer que sim depois de lhes ter explicado isto. Colaboramos com a FIA nas comissões médica e feminina, na homologação de circuitos e capacetes, e sobretudo no campeonato do mundo de todo-o-terreno, onde temos um calendário semelhante com excepção de uma prova, que é só para motos, que é o Rali dos Sertões. Tivemos uma primeira divergência que foi sobre os SSV, que eles dizem que são carros e eu digo que são motos, e ninguém me convence que aquilo não é uma moto, embora tenha quatro rodas e um volante.
Um SSV é uma moto? É uma moto! Tem que ser! Há uma série de países, nomeadamente o Brasil, Portugal e Marrocos – é cerca de metade para cada lado – em que os SSV estão sob alçada das federações de motociclismo dos respectivos países, porque as federações automóveis nunca ligaram nenhuma à classe. Só há três fabricantes: Can Am, Polaris e Yamaha.
Entretanto a FIA e a FIM foram regulamentando a classe. Curiosamente, o meu homólogo do lado da FIA é a Jutta Kleinschmidt, de quem gosto imenso, e quando lhe digo que é óbvio que um SSV é uma moto ela ri-se à gargalhada. Consegui, mas ainda não está concretizado, pois estamos na boa via de ter o primeiro exemplo de sempre de colaboração entre a federação de automóvel e a de motos, e termos um campeonato que é misto: o campeonato FIA / FIM de SSV, na classe Produção. Eu não quero protótipos e sou contra os SVs que são perigosos e caríssimos. Este campeonato vai abranger os ralis e as bajas e no qual os organizadores vão aceitar as licenças desportivas das duas federações. Isto é uma novidade total!
Estamos a fazer um regulamento conjunto, há de haver uma entrega de prémios conjunta e estamos a constituir um júri com as duas federações. É um exemplo de colaboração que nunca aconteceu. Como exemplo de não colaboração, é a minha guerra com a UCI. Nós começamos com as bicicletas eléctricas e a UCI têm-me ameaçado de tudo. Que vai para o Comité Olímpico fazer queixa, para os tribunais, que aquilo é deles… As bicicletas eléctricas apareceram antes do meu mandato e a FIM falou com a UCI a perguntar como era. Eles responderam que, para a UCI, tudo o que tem motor é ‘doping’ técnico. Só que durante o mandato do anterior presidente da FIM levaram tanto tempo para fazer um protocolo que, entretanto, foi eleito um novo presidente da UCI que disse que queria as bicicletas elétricas. Eu mandei avançar e fizemos uma corrida de enduro em França e depois uma de motocrosse. Vendemos os direitos à ‘YouthStream’ para a ‘E-X Bike’, as eléctricas de motocrosse, e estamos a andar para a frente. Vamos formar uma comissão, com um elemento da ‘Dorna’ e outro da ‘YouthStream’ e vamos para a frente. Mas aí ‘comprei uma guerra!’.
Fim à vista para a MX1?
A Fórmula 1 tem investido imenso na segurança. Há ensinamentos que nós possamos colher da parte dos automóveis? Eu diria antes que o nós fazemos em termos de segurança é sempre bom para os carros Eles só mudaram esta mentalidade há pouco tempo, no tempo do senhor Brunsrad e do Charlie Whiting, o director de corridas da F1 e que faleceu há pouco tempo. Quando estive há frente do Autódromo [do Estoril], entre 1997 e 2000, a FIA, na altura, queria muros de protecção, pois os carros batiam e ficavam no sítio. Esta mentalidade muda com a morte do Ayrton Senna, onde a FIA passa a querer espaços livres para desaceleração dos veículos. Hoje em dia temos uma colaboração total, em que nós participamos nas comissões de segurança deles e eles nas nossas. Há, pois, um aproveitar recíproco de ensinamentos de ambas as partes. Tem havido uma colaboração enorme na homologação dos circuitos.
As MotoGP estão nos 370 km/h de velocidade máxima, em Mugello, e o Maverick Viñales esteve recentemente no Estoril e apontou uma série de sítios onde as escapatórias não serão suficientes no caso de uma saída de pista. As motos saem de pista como autênticos mísseis, como se viu na corrida de Assen, por exemplo. Como é que vês esta questão? A Comissão de Segurança da FIM inclui vários pilotos, entre os quais o Valentino Rossi, a que se juntam o Franco Uncini e o Loris Capirossi, e são quem homologa os circuitos. Uma das coisas que estou a tentar melhorar na homologação dos circuitos é parte tecnológica do processo, com recurso a um programa de simulação e modelação, já que até aqui tem sido com base num saber empírico. É óbvio que nós temos essa preocupação de, eventualmente, ter que limitar a potência das motos, algo que não se coloca nas corridas de velocidade, onde não tivemos qualquer fatalidade por excesso de potência. Mas isso já se coloca com premência no motocrosse. As 450 estão a andar muito, houve um piloto cronometrado a ‘cento e muitos’ na reta de um GP, os pilotos chegam esgotados ao final das corridas e este ano, dos dez primeiros seis estiveram sempre no ‘estaleiro’, o que é uma coisa incrível.
Eu visitei recentemente os quatro fabricantes japoneses e esse foi um tema muito debatido. É bem possível que passemos a ter apenas as 250cc [MX2] como classe rainha. A diferença por volta anda em um segundo só que as motos são muito mais leves e não dá azo a tanto cansaço. Poderemos ter uma classe ‘MX2 Full’, desenvolvidas pelas fábricas, e outra com as ‘MX2 standard’, orientada para os pilotos mais novos. Também estamos a trabalhar para reduzir a velocidade nos ralis
És supersticioso? Não. É que és o 13º Presidente da FIM (risos). Não, sou o 14º! Também pensava que era mas só o descobri quando mandei fazer um painel com todos os presidentes da FIM. Acontece que ninguém descobria o primeiro, mas agora sabemos que foi o senhor A. de Lahausse, um francês que presidiu entre 1904 e 1905.
E lês a MotoJornal? Sempre! Religiosamente! Eu devo ser a única pessoa que tem a coleção completa da MotoJornal e vou oferecê-la à FMP. Já ofereci 40 anos de AutoSport e do Volante, tenho a coleção completa do Duas Rodas, da Motores Antigos, do Auto Mundo, MotorSport e da Moto Compra e Venda.
Um presidente bastante executivo
Mas voltemos ao teu cargo. O papel de um Presidente da FIM é verdadeiramente executivo, ou essa tarefa cabe somente às comissões e promotores? Neste momento eu sou um presidente bastante executivo! (risos). Eu estou a rir porque sou mesmo… não tenho nada que ver com os antigos presidentes. Podia ter uma presidência perfeitamente descansada. O Zerbi ia uma vez por mês à Suíça… entregou aquilo ao diretor geral. O Vaessen geria por telefone. O Vito Ippolito estava em Genebra mas não intervinha em nada. Eu, de facto, sou um presidente executivo.
Mas já referiste que tens uma boa relação com a ‘Dorna’. Como é com as comissões? Tu impões-lhes a tua visão? Vamos lá ver: a FIM tem comissões desportivas e não desportivas. Velocidade, Motocrosse, Trial e por aí fora. As comissões estavam reduzidas ao papel de figurantes: iam às provas, participavam nos júris, mas não decidiam absolutamente nada. Foi uma das coisas que eu prometi, cumpri e que é bastante política: voltar a dar importância às comissões e aos seus diretores. Eles estavam completamente arredados da relação com a direção e agora vêm às nossas reuniões de preparação de época e tenho uma relação muito boa com todas elas.
Tens ainda pouco tempo à frente da FIM para que se vejam muitos projetos concretizados da tua visão, mas lembro-me de estar em Jerez da la Frontera e do teu anúncio, com bastante orgulho, da FRHP sobre a homologação de capacetes para competição. O que é nós podemos esperar nesta área? Vamos continuar com esse programa ainda mais ativo, pois é importantíssimo para nós. Enquanto a FIA quer homologar capacetes como fazem a Snell ou os governos dos diferentes países, nós não queremos ir por aí. Queremos, sim, agarrar na homologação existente do capacete e pedir testes ainda mais exigentes.
Actualmente, todos os fabricantes importantes estão a passar nos testes, apesar do episódio caricato passado num ‘MotoGP’ recente, em que os pilotos de uma marca correram com os de outra, pois os capacetes da primeira não haviam passado nos testes. Há pouco tempo estive na Arai, cujo dono vamos homenagear na próxima gala da FIM, e vi como são feitos estes testes. Podemos dividir as ações que temos vindo a tomar entre internas – que não vêm a público e são meramente de reorganização, como a fundação que vamos criar para captar recursos para tudo o que é não desporto, como as academias ou a promoção das mulheres no motociclismo, sustentabilidade e outras mais. Outro exemplo foi a passagem do campeonato do mundo de trial para a alçada da FIM, depois de termos terminado o contrato com o promotor, pois esta modalidade estava com problemas enormes.
Como a Supermoto? Voltámos a confiar no anterior promotor, o mesmo que fez a prova de Montalegre. Mas o supermoto resulta se fores ter com o público. Já se organizou um Supermoto das Nações aqui em Portimão e ninguém veio ver. Há promessas de se fazer uma corrida no Brasil e na Ásia, mas esta é uma modalidade menor. As outras modalidades estão a ir muito bem e a velocidade, como nunca. No Estoril vamos fazer uma corrida de ‘Super Sides’, que é muito gira, e somos nós que a promovemos.
Mudanças nas ‘Superbike’
E as ‘Superbike’? Temos andado a trabalhar com a ‘Dorna ‘muito intensamente para… um dia hão de ver. Eu não posso dizer mais do que isto (risos). A nossa ideia é tentar melhorar, para ser politicamente correto.
O regulamento técnico poderá seguir os ditames da MotoGP em que o diâmetro máximo dos cilindros é definido? Não! Um dia vão ver, não se esqueçam do que estou a dizer. E quanto falta para esse dia? Eu queria ver se ainda este ano conseguíamos anunciar uma coisa gira… mas muito diferente. O que gostava que acontecesse é que houvesse uma diferenciação evidente entre as ‘Superbike’ e a ‘MotoGP’. Acho que os produtos só têm sucesso se tiverem a sua personalidade própria e forem bem diferenciados.
Nalguns países e públicos que não conhecem bem estas modalidades, não entendem que uma ‘MotoGP’ é um protótipo e a ‘Superbike’ é um protótipo derivado de série, vamos dizer assim. Mas não há grande diferenciação e em muitos circuitos fazem praticamente o mesmo tempo. O espírito das ‘Superbike’, quando nasceram em 1988, não é o actual. Na era da Flamini tentaram ‘canibalizar’ este espírito para se aproximarem das 500cc do Mundial de Velocidade, até que a ‘Dorna’ comprou o campeonato, claramente para afastar a concorrência. Temos que dar um tratamento melhor às ‘Superbike’, que acho terem um potencial enorme e merecem desenvolver-se.
Eu perguntei ao diretor de comunicação do Circuito de Jerez de la Frontera o porquê do afastamento dos espanhóis das ‘Superbike’, mas ele disse-me que a proximidade desta fórmula com o seu público é algo de muito especial e único. Podemos inferir das tuas palavras que a motos passarão por um ‘downgrade’ técnico? Não! Mas eu vejo as ‘Superbike’, como o nome indica, como a montra das motos! Ou seja, um consumidor quer uma moto e gosta de ver aquela moto que ele vai comprar a correr. E uma coisa é imitar e outra é saberes que é a tua moto que está ali a correr, com as devidas distâncias.
Mas isso passa por remeter as ‘Superbike’ para uma classe ‘Superstock’? Pode ser uma das soluções… Mas é mais do que isso, depois vais ver. Vai ser uma coisa muito engraçada. Ainda não vai ser para o ano, mas em principio em 2021.
E a ‘MotoGP’? É a modalidade mais visível, o culminar do trabalho de ‘montanhas’ de coisas e, de longe, a disciplina que é mais conhecida e toda a gente gosta. Antes do Miguel Oliveira alguma vez entravas num café e vias a televisão ligada a dar a corrida de ‘MotoGP’? Era totalmente impensável! E o público discute se ele deveria estar ou não na KTM… mandam ‘bocas’, que está a perder tempo, que já é piloto oficial…
Eu nestas coisas tento sempre trabalhar nos bastidores, já no tempo do Rúben Faria e do Hélder Rodrigues, para o Dakar, tentava sempre metê-los nas equipas, enfim… fiz aquilo que podia. Eu dou-me muito bem como Hervé Poncharal e o chefe de mecânicos da Tech 3, o Guy Coulon (foi ele que me ofereceu o amortecedor da minha TZ) e falo muito com o Miguel Oliveira, mas acredita que há gente que me vem afirmar todo o tipo de coisas e teimam sobre assuntos referentes a ele e à equipa, porque têm alguém que ‘sabe muito’ do assunto… Eu sorrio e digo: bom já sabe mais do que eu.
Falta som nas elétricas
As Moto-e é um troféu monomarca e uma categoria com apenas três anos de experiência. Não achas que a maneira desta categoria dar um salto é abri-la a todos os construtores? É absolutamente inevitável que vai haver uma transição energética. Eu coloquei esta questão a todos os presidentes das quatro grandes japonesas, se estavam a trabalhar nesta área e eles todos riram-se imenso. Mas o que na realidade está a atrasar esta transição nas motos é a bateria, que não é uma área de desenvolvimento das marcas. Num carro esta questão não é tão premente, pois mais 100 quilogramas de baterias não fazem grande diferença. Hoje em dia já existem automóveis com uma autonomia firme de 400 a 500 quilómetros. Nas motos o peso é fundamental, o que leva a que só nas pequenas ‘scooters’ se consiga ter alguma perspetiva comercial. As motos grandes são muito pesadas e têm uma autonomia mínima.
A Energica aparece por imposição da Enel que pagou tudo e deu as motos de borla às equipas. Mas as corridas são fantásticas! Falei muito com os pilotos que me diziam que só não podiam deixar cair as motos pois a seguir já não as conseguem levantar. Contudo, acordámos com a Dorna o desenvolvimento da categoria num contrato que é válido por três anos. E acho que nessa altura já vamos ter a Honda e a Yamaha a participarem. Eu estou convencido que o desenvolvimento das baterias vai ser muito mais rápido do que todos imaginamos, porque a procura é imensa.
A ciência vai descobrir novos materiais e soluções para se terem baterias mais leves, pequenas e duradoras. Agora, e não é em tom de brincadeira que o digo, eu poria som nas motos! Já existe tecnologia perfeita neste momento. Falei mesmo com a Yamaha, que também fabrica instrumentos musicais e sistemas de som, e disse-lhes que deveriam ligá-los à aceleração e produzir o som que quisessem. É o que falta.
