A MOTOJORNAL foi o único meio de comunicação presente nos dois dias de testes do Kawasaki Racing Team Provec em Aragão. Foram dias onde convivemos com a equipa dominadora do Mundial de Superbike e onde ficámos a saber como tudo funciona. Sabem como se constrói a base para a defesa de um título? Nós contamos tudo!
Texto: Fernando Pedrinho Martins
Imagens: Vaclav Duška Jr. / KRT e Fernando Pedrinho Martins
O convite surgiu por ‘WhatsApp’! A bela relações públicas da ‘Kawasaki Racing Team Provec’, Eva Blanquez, perguntava se queria ir até Alcañiz e assistir aos testes da equipa, cuja pista estaria exclusivamente reservada para eles e para as motos de Lucio Pedercini.
Confesso que este confinamento forçado me tem desregulado parte da ‘caixa dos pirolitos’ e sentia necessidade de sair! De ouvir o grito de uma ‘superbike’, do cheiro a borracha e gasolina queimadas e de uma boa conversa técnica com as mentes brilhantes que pululam nas boxes do mundial.
PCR feito, não fosse a Covid-19 tecê-las, e a caminho de Alcañiz, pela A2, via Saragoça. O tempo estava feio e já perto do destino não se via um palmo à frente do nariz.
A temperatura chegava perto do zero, o que levou a que a entrada em pista das motos fosse atrasada para as 11.00 da manhã, depois do sol aparecer radioso mas sem o calor desejado. “Nesta altura do ano e neste local, não se pode esperar muito”, dizia-me Pere Riba, o diretor técnico da moto de Jonathan Rea.
A equipa tinha sido avisada da presença de um ‘intruso’, apesar de conhecer a maioria deles há alguns anos a seguir o mundial, e este teve também uma ‘indução’ sobre o que poderia fazer e, sobretudo, o que poderia fotografar.
Apresentações feitas e após um reconfortante café na ‘hospitality’ da equipa – um semi-reboque TIR que se expande hidraulicamente para cima e para os lados, combinei com a Eva os horários para falar com os diversos elementos, enquanto deambulava pelas boxes e pelos parceiros técnicos, que são presença obrigatória numa sessão de testes.
Com a chuva a associar-se ao nevoeiro, no segundo dia, consegui ter a equipa disponível para mim a tempo inteiro… Que privilégio!
O que se segue são os aspetos mais importantes de uma sessão de testes da equipa oficial que defende, invicta desde há seis anos, os títulos mundiais de pilotos e construtores.
A preparação
“Uma sessão de testes como esta é preparada com um ano de antecedência para se poder reservar as pistas”, diz Guim Roda, o diretor da ‘Kawasaki Racing Team Provec’. “Estruturamos o plano em função do calendário, normalmente com dois eventos no final do ano: o da Austrália que decorria na semana anterior à corrida, e mais outros dois no decorrer da época. Este plano é passado ao Japão, de modo a que o departamento de competição da fábrica se organize e possa produzir as peças e componentes que iremos testar nessas datas. Os testes são fundamentais para introduzir novas ideias”, remata o catalão de Sabadell.
“Os diretores técnicos de cada piloto compilam e selecionam as ideias do que querem testar e comparar com calma e sem a pressão das corridas. A Kawasaki manda-nos um plano de tudo aquilo que querem que ensaiemos, para que possamos dar-lhes a nossa opinião sobre o que foi testado. Aqui também provamos algumas soluções dos nossos fornecedores, com quem vamos conversando e discutindo ideias e soluções para os problemas com que nos vamos deparando. Tudo isto é distribuído pelo ‘track time’ de oito horas que temos disponível. Para se testar bem uma coisa é necessário algum tempo e não algo que se concretize em apenas uma volta. É preciso comprovar duas ou três vezes, ensaiar com pneus novos, confirmar tudo, anotar o ‘feeling’, temperatura, fazê-lo em diferentes circuitos, etc. Muitas vezes há muitas mais coisas para testar do que o tempo permite, pelo que temos de descartar algumas delas e prioritizar o que realmente é importante”. No fim de contas, os testes “são muito importantes para colher informação e analisar o potencial das peças que vão chegar”.
As soluções são normalmente testadas por ambos os pilotos, para validação, sobretudo daquelas que parecem funcionar melhor. “A informação é aberta!”, confirma Guim. “Há sempre aspetos que temos de olhar, seja um pneu novo da Pirelli, ou outra coisa qualquer, por isso temos sempre sessões de teste calendarizadas para o fazer”, independentemente se a concorrência está presente ou não, como sucedeu em Aragão. “Num ano com mais novidades temos sempre mais trabalho, nos outros polimos detalhes e tentamos dar mais rendimento ao piloto com novas ideias e estratégias. Enfim, tenta-se organizar da melhor maneira todos os pequenos detalhes que, uma vez organizados, farão a diferença. Qualquer detalhe, por estúpido que pareça, tentamos dar-lhe a importância que merece”. Com a nova ZX-10RR, “o potencial de melhoramento volta a ser maior. Com a moto de 2020 já estávamos a trabalhar nos pequenos detalhes”.
Terminado o teste, cada elemento das áreas específicas recolhe informação que é analisada e discutida pela equipa, e que pontos são passíveis de melhoria para o próximo teste. “Os ‘crew chief’ elaboram então um relatório para o Japão, com as conclusões e indicações das áreas em que há que trabalhar. Por vezes há peças que também enviamos para a fábrica, após cumprirem uma certa quilometragem, como sucede com os êmbolos, por exemplo”. A Provec tem três canais de informação com a ‘Kawasaki Heavy Industries’. “Temos canal aberto com o Japão e desta forma, com três fontes de informação, podemos ter a certeza de que os dados que estão a ser passados são consistentes. Se houver duas informações distintas, então algo falhou e podemos verificar o que sucedeu antes de avançar com um desenvolvimento baseado numa comunicação ou ‘feeling’ errados”, salienta Guim Roda.
Os testes são muitas vezes feitos numa base ‘back to back’, que consistem na comparação de várias soluções para o mesmo problema. Após o defeso os novos testes servem para validar as orientações e hipóteses formuladas nas sessões anteriores. “Estamos a testar nas mesmas condições? Há mais motos em pista que nos permitam compreender a tendência? Se não sai um ‘tempo’, sucede apenas comigo ou a todos, porque a pista ‘está’ um segundo mais lenta?”. A base do que vai ser o ‘set-up’ da época fica já definido, “e tens de ter uma moto que ande bem em todos os tipos de traçados e condições”, diz Pere Riba. “O piloto tem de entender a moto o suficiente para chegar ao fim-de-semana da corrida, depois de a ter provado no limite e entender as suas reações nos testes de pre-temporada, e com pequenos ajustes sacar o máximo rendimento”, complementa Guim Roda.
Planeamento e método
Cada piloto tem duas motos à disposição, para as indispensáveis comparações e, sobretudo, para o caso de uma queda que provoque danos mais profundos. Cada equipa tem um programa específico em cada dia, o qual é cumprido com elevada precisão, salvo aconteça algum imprevisto, como uma queda ou uma falha mecânica. Os pilotos sabem o que têm de avaliar, validar ou dar ‘feed back’. O ‘crew chief’ recebe essa informação, que cruza com a do telemetrista e define com o responsável de suspensões, pneus e engenheiro de motores (função normalmente acumulada pelo telemetrista) os passos seguintes, seja uma nova validação ou a opção por um caminho diferente. “O tempo por volta é um dos critérios mais fortes para validar uma estratégia”, diz-me Marcel Van Duinker, ‘crew chief’ de Alex Lowes. Mas trata-se de tempos consistentes com pneus já usados até 80% ou 90% do seu período de vida.
Dois dias podem representar mais de 160 voltas cumpridas por cada piloto, em oito horas de pista, com intervalo para almoço. Cada elemento sabe bem o que tem de fazer, anotar ou preparar, desde a gasolina aos pneus, da recolha dos dados eletrónicos até ao carregamento de um novo mapa de ‘software’.
Os pilotos podem ainda ter direito a uma sessão de massagem. Por volta das 19.00 é altura do jantar, após o que toda a equipa volta às boxes onde pode ter de trabalhar até tarde, por vezes além das das 22.00, sobretudo se algum dos pilotos tiver ‘provado’ a dureza do asfalto, antes de recolherem ao hotel. No dia seguinte é levantar cedo para estarem na boxe por volta das 8.00 da manhã.
Se tudo correr bem, os dois dias terão sido essenciais para a recolha de elementos e direções a recomendar aos engenheiros da fábrica e para a ‘construção’ da moto base para a temporada de 2021.
Em Janeiro e Fevereiro a ‘Kawasaki Racing Team Provec’ terá hipóteses de confirmar o que falta e o que irá receber de Akashi, sem a pressão da corrida ‘matutina’ de Phillip Island. O mérito, prestigio e reconhecimento de competência alcançado pela equipa de Granollers é tal que a nova ZX-10RR nasceu com base nas suas diretivas e para melhor servir os interesses da marca verde na defesa de mais um título.
É assim que testam os campeões!
O símbolo dos testes
Saiu da cabeça de Guim Roda e é o ‘trademark’ dos testes de inverno da ‘KRT’, a ponto de estar por todo o lado, desde as carenagens ao capacete de Jonathan Rea. O símbolo representa um cristal de neve com a letra ideográfica do ‘kanji’ japonês que identifica a palavra para inverno, ou ‘Fuyu’. Simples mas belíssimo e potentíssimo na ideia transmitida.
As ‘chicas’ KRT
O equilíbrio de géneros é algo que há muito chegou à ‘Kawasaki Racing Team Provec’ mas por via da competência e não da imposição de quotas, como se assiste hoje um pouco por todo o lado. Desde a mecânica à administração, passando pela ‘hospitality’ ou as relações públicas, são oito as mulheres que fazem parte da estrutura do ‘Kawasaki Racing Team’ e ocupam posições nucleares dentro da mesma.
Provec
O nome surgiu sem qualquer significado especial, mas é a base da equipa que em 2011 ‘pegou’ no destino da Kawasaki no Mundial de ‘Superbike’ e a guindou ao estrelato e figura de dominadora, destronando a Ducati desse papel. Fundada pelos irmãos Roda, Guim e Biel, e pelo seu primo, Alvar Garriga, nela Guim é o diretor geral, Biel o responsável pelo ‘marketing’ e Alvar é o diretor técnico. O trio, sempre muito unido desde tenra idade e das primeiras aventuras em duas rodas, entrou para uma equipa do campeonato da Catalunha, em 2001, na qual Alvar era o mecânico da Honda CBR600 de Guim. “Depois criámos a Glaner, com o Joan Lascorz, que trouxemos para o campeonato de Espanha de Velocidade, depois de ter ganho a Taça de Supermoto com uma CRF450R”, relembra Alvar. “Fizemos dois anos e decidimos alinhar no Mundial de ‘Supersport’, com uma moto quase de série, mas com a qual o Joan conseguiu alguns pódios. Entretanto, a Kawasaki interessou-se por ele e como a equipa deles de ‘Supersport’ não estava muito bem, criámos a Provec em 2009 para alinhar com a marca japonesa”. Katsuaki Fujiwara juntou-se a Lascorz e a equipa manteve-se nesta categoria por mais três anos, altura em que a casa de Akashi, através de Pere Riba – que era piloto da marca nessa altura – voltou a contatar os Roda (Alvar também tem esse apelido da parte materna) para um enlace que dura até hoje, desta feita no Mundial de ‘Superbike’.
A Provec detém quatro naves industriais em Granollers, junto ao circuito da Catalunha, num total de 1.500 metros quadrados, que compara com os meros 350 m2 que a ‘KHI’ destina à investigação e desenvolvimento, em Akashi, no Japão.
Além da equipa de ‘Superbike’, a Provec tem ainda um projeto exclusivo em torno de Ana Carrasco, a primeira senhora campeã mundial de velocidade, no Mundial de ‘Supersport 300’, com uma Ninja 400 cujo motor é também preparado pela Akira e ‘construída’ por Alvar Garriga no tempo disponível.
A equipa técnica
Os ‘crew chief’, ou diretores técnicos de cada conjunto moto / piloto são hoje a receita fundamental para a vitória. Em conjunto com o telemetrista, ou antes engenheiro de motor e eletrónica, têm de entender o que aparece no gráfico e ‘descodificar’ em termos técnicos as sensações que o piloto transmite, concebendo depois a estratégia necessária para ‘atacar’ os diferentes problemas. Na ‘KRT’, a estabilidade do conjunto Jonathan Rea, Pere Riba e Davide Gentile justifica boa parte do sucesso alcançado pelo norte-irlandês nos últimos seis anos. Do outro lado, o holandês Marcel Van Duinker conheceu a fama com os sucessos alcançados com Tom Sykes, a que se sucederam Leon Haslam e agora Alex Lowes, vindo da Pata Yamaha. Ao seu lado conta com a experiência do italiano Danilo Gasonato. Cada moto tem um chefe de mecânicos, dois mecânicos, um dos quais é responsável pelos pneus. Há ainda um assistente para as suspensões Showa de cada moto. Por detrás do painel de boxes, estão vários monitores dedicados aos técnicos da ‘KHI’ que vêm do Japão, num ano de normalidade sanitária, e os responsáveis de suspensões e do ‘software’ dos motores, este proveniente da Akira, que prepara os motores em França.
Pilotos
São a parte mais visível e determinante para os resultados. Jonathan Rea dispensa apresentações e os seis títulos mundiais que alcançou desde que se mudou para a Kawasaki, em 2015, falam pelo norte-irlandês, depois de seis anos com a Ten Kate Racing, que representava os interesses da Honda. Rea percebeu que o envolvimento da casa de Tóquio não lhe iria permitir lutar pelo ambicionado ceptro e mudou de ares, provando que a sua aposta estava certíssima. Casado e pai de dois filhos, conta com um assistente pessoal em todas as corridas e um analista de prestações, o ex-piloto Fabien Foret, que o ajuda a ultrapassar as dificuldades de pilotagem ou até mentais que o natural de Larne, perto de Belfast, de 33 anos possa encontrar ao longo do fim-de-semana. Caso não saibam, é filho de um ex-piloto do TT da Ilha de Man, Johnny Rea, iniciou-se no motocrosse e é membro da Ordem do Império Britânico, além de deter o título de Doutor ‘Honoris Causa’ pela Universidade de Belfast.
Já Alex Lowes, irmão gémeo de Sam (que foi piloto da Parkalgar e se bateu pela coroa da Moto2 este ano) tem 30 anos e é natural de Lincoln, Inglaterra. Também ele se iniciou no motocrosse, evoluindo para as 125cc, ‘Superstock’, Mundial de ‘Supersport’ até chegar ao ‘BSB’ em 2011, que acabaria por vencer dois anos mais tarde com a ‘Fireblade’ da Honda Samsung. Paul Dening, da Crescent, apostou nele em 2014, mantendo-o na equipa – que representou a Suzuki e a Yamaha atualmente – até ao ano passado, altura em que transitou para a ‘Kawasaki Racing Team Provec’ e terminou em sexto no final da época.
Orçamento
São três a quatro milhões de euros o valor que Biel Roda tem de garantir por cada época para manter toda a estrutura da ‘Kawasaki Racing Team Provec’ a rolar para uma temporada do Mundial de Superbike. “A Provec tem um parceria com a Kawasaki”, diz o diretor de ‘marketing’ e comercial da equipa. “Há vários orçamentos, na verdade. Um para os pilotos e que está a cargo da marca, apesar de a escolha ser feita pelo Guim com a aprovação do Japão. Depois há um orçamento técnico, em que tudo o que são motos e peças pertencem à Kawasaki. E digo-te que apesar de a ‘Kawasaki Heavy Industries’ ser um colosso industrial, a parte de competição é muito pequena e não tem mais de dez engenheiros a trabalhar no projeto ‘Superbike’. Nada que se compare ao HRC. Em Akashi o pessoal da competição também trabalha com a produção, poupando-se desta forma muito dinheiro em pesquisa e desenvolvimento”. Tudo que é engenharia provém do Japão, mas já as peças, componentes e fornecedores são geridos em Barcelona, com aprovação nipónica.
São quase quarenta pessoas que vão para as corridas, contando com o pessoal da ‘hospitality’, mas sem incluir técnicos que venham da fábrica. O orçamento operacional é coberto pela Kawasaki e pelos quatro patrocinadores principais: MotoCard, Monster Energy, Elf / Total e a Showa. Além destes há pequenos parceiros técnicos como a Akrapovic (escapes), J.Juan e Brembo (travões), ‘Speedfiber’ (carenagens), Taleo (assentos) e outros mais num total que ascende a 60. O orçamento combinado com o da ‘KHI’ ascende a nove milhões de euros por época.
A ‘Kawasaki Racing Team Provec’ faz deslocar para as corridas em solo europeu três semi-reboques (‘hospitality’ de dois andares, oficina / armazém, dormitório / reuniões) e dois furgões. Para as corridas além-mar transporta cerca de sete toneladas de material, dos quais só 700 kg são instrumentos de cozinha. Numa semana de corridas, num ano normal, a equipa da ‘hospitality’ serve mais de mil refeições aos elementos da equipa, convidados e visitantes. E em ano de Covid-19, a fatura de testes PCR ascendeu a 45.000 euros, para garantir a boa saúde dos seus elementos e o acesso ao ‘paddock’.
“A nossa relação com a Kawasaki é excelente e temos uma política de ‘livro aberto’. O dinheiro que temos é para gastar na pista!”, disse-me Biel Roda sorridente e confiante numa longa e frutuosa parceria que está para durar.
Retorno
De acordo com a Nielsen, empresa líder na medição de audiências e retorno publicitário, a ‘Kawasaki Racing Team Provec’ oferece um retorno televisivo para os grandes patrocinadores entre 15 a 19 milhões de euros, “sem contar com as redes sociais e imprensa”, acrescenta Biel Roda. “Outra coisa é utilizar todo este potencial. No caso da MotoCard, cujo mercado é Espanha, França e um pouco de Inglaterra, é fantástico causar um grande impacto na China, mas a empresa não o recupera em termos de vendas”. Há ainda o prestígio granjeado, como é o caso da Showa, que vende quase toda a sua produção aos fabricantes, e que ao somar vários títulos mundiais vê a sua posição reforçada como ‘OEM’. O caso deste fornecedor japonês é evidente face à rival Öhlins, cujo volume de vendas é apenas 3% do alcançado pela Showa, mas cuja reputação desportiva não transmite tamanha diferença. “Obviamente, quem mais beneficia em termos de retorno é a Kawasaki”. Curiosamente, desde há nove anos que os patrocinadores da equipa são sempre os mesmos e, como refere Biel entre uma risada, “não temos mais espaço para potenciais interessados”.
A ZX-10RR Ninja de 2021
A) Carenagem
A nova carenagem é o aspeto mais distintivo da ZX-10RR 2021. Proporciona maior força vertical descendente, menos tendência para cavalinho sobre aceleração e a frente fica mais ‘colada’ ao asfalto nas curvas rápidas.
B) Motor
Novas peças como os êmbolos e a cabeça, garantem mais 400 rpm de regime máximo. A curva de potência é diferente, respondendo mais rapidamente desde os baixos regimes. Os franceses da Akira continuam a ser responsáveis pela sua preparação
C) Ergonomia
As asas servem para voar, mas não no caso de Alex Lowes. Fixas ao tanque, permitem que o inglês utilize mais as pernas para virar a moto e menos os braços, logo não comprometendo a direção
D) Suspensão dianteira
Novos interiores da Showa, para lidar com os crescentes esforços de travagem
E) Suspensão traseira
Diferentes bielas do sistema progressivo e a ‘repescagem’ de um velho braço oscilante por parte de Lowes para sentir mais confiança no ângulo e ter o pneu traseiro ‘empurrar’ menos a frente. Lowes está a experimentar uma traseira menos reativa e rígida, que lhe dê mais confiança no ângulo.
F) Eletrónica
Várias configurações em torno da ‘Especificação 1’ do motor para adaptar a resposta do motor ao gosto dos pilotos. Trabalho no travão-motor mas também no controlo de tração, tentando suavizar o caráter mais agressivo do novo motor.
G) Pneus
Dadas as baixas temperaturas do asfalto do ‘Motorland’, que não passaram dos 19º C, só foi utilizado o Pirelli SC0 atrás. Em Jerez, com o asfalto mais quente, Rea foi o mais rápido do pelotão com o SC X, destinado à corrida mais curta como a ‘Superpole’, batendo mesmo a RC213V de Stefan Bradl.
H) Transmissão
Muito trabalho em redor da relação final e das relações internas da caixa que irão constar da homologação do modelo para a FIM.
I) Travagem
A Brembo está a ensaiar uma nova pinça baseada nas unidades estreadas este ano na MotoGP, em termos de sensações, e sabendo que as exigências das ‘Superbike’ neste campo são cada vez maiores.
