Texto: Domingos Janeiro
CAFÉ COM “CHEIRINHO”
Quando surgiu a possibilidade de testarmos a Scrambler Ducati Café Racer, nem hesitamos! Estavam reunidas as condições para colocarmos frente-a-frente todas as propostas do segmento, resultando num comparativo café racer com sete modelos em análise!
Embora já não tenha o fulgor de outros tempos, o segmento das Café Racer continua a ser uma forte aposta por parte dos principais construtores, com todos eles a terem disponíveis as suas próprias interpretações destes particulares modelos.
O que começou por ser um movimento nos anos ‘60, em Inglaterra, acabou por perder fôlego nas décadas seguintes, para voltar a estar na moda nos últimos anos, onde as transformações e personalizações ganharam força e espaço.
As marcas, não quiseram ficar de fora e criaram as suas próprias interpretações do estilo, com listas de acessórios quase inesgotáveis, permitindo aos proprietários criarem a sua própria moto de forma mais acessível, prática e simples.
Ao todo, no nosso mercado, temos disponíveis nove modelos café racer entre os 650 cc e os 900 cc, sendo que neste frente-a-frente apenas conseguimos reunir sete, uma vez que a Moto Guzzi V7 III Racer e a Kawasaki Z900 RS Café não estavam disponíveis.
Aliás, tivemos à disposição uma Moto Guzzi V7 III Milano e uma Kawasaki Z900 RS, as quais optámos por não colocar neste trabalho por se afastarem muito dos restantes modelos que aqui vos apresentamos agora.
Por outro lado, incluímos a Yamaha XSR 700 no comparativo café racer, que embora não tenha avanços, todo o carácter, design e conceito apontam para este segmento.
O mesmo se passa com a Honda CB 650R, que não fosse o enquadramento dado pela própria marca a e este modelo, optaríamos por deixá-la de fora. Mas tinha que estar aqui, pois quem está a ponderar comprar uma moto deste segmento, considera, sem hesitar, esta proposta da Honda.
A maioria dos modelos aqui presentes apresentam blocos de dois cilindros, sejam eles paralelos (Royal Enfield, Triumph e Yamaha), em L (Scrambler Ducati) ou em V (Suzuki), mas contamos também com uma “mono” (Husqvarna Vitpilen 701) e uma quatro cilindros, a Honda CB650R.
No que toca a cilindradas, o nosso alvo foram os modelos de média cilindrada, entre os 650 cc e 900 cc, deixando de fora muitas outras opcções de cilindradas mais elevadas.
O que caracteriza este estilo são as linhas “retro” aliadas a traços desportivos, com os avanços em evidência (excepção feita para a Yamaha, que cumpre todos os requisitos do segmento menos na postura de condução).
Neste comparativo café racer, além da abrangência da cilindrada, também o intervalo de preço é bastante abrangente, já que temos propostas desde os 6550€ até aos 11 795€!
Honda CB650R
Destaques: 7.990 € | 649 cc | 95 cv | 202 kg
Este modelo evoluiu este ano para um estilo mais retro, completando assim a gama “Neo Sports Café” da Honda, que fez evoluir a sua gama naked/streetfighter para algo mais aproximado ao conceito Café Racer, indo ao encontro das novas tendências e exigências do mercado.
Dirão vocês que, além do estilo mais “neo retro” tudo o resto continua a colar este modelo a um segmento diferente, e têm razão. A CB650R é mais uma naked/streetfighter, mas quem estiver a ponderar comprar uma moto de estilo Café Racer, vai ponderar esta proposta da Honda.
Por isso, aqui está ela e bem neste comparativo café racer! E bem, porque é um dos conjuntos mais equilibrados que nos faz relembrar o porquê da fama da marca japonesa.
Tudo funciona no devido lugar e tudo nos é familiar, fácil e intuitivo, com excepção dos comandos do punho esquerdo, cuja disposição é diferente ao tradicional e que nos leva a buzinar quando queremos ligar os piscas.
A altura do assento ao solo, de apenas 810 mm, aliado aos 202 kg de peso, em ordem de marcha, transmite-nos confiança, porque chegamos com ambos os pés ao chão e notamos um conjunto equilibrado. A forquilha invertida de 41 mm da Showa não é ajustável, mas funciona muito bem, em conjunto com o monoamortecedor traseiro ajustável na pré-carga da mola.
É muito familiar em termos dinâmicos, muito eficaz em todos os cenários, desde o conforto e agilidade em cidade, como em toadas mais desportivas em estradas reviradas.
Os discos de 310 mm instalados na frente, com pinças radiais de quatro êmbolos têm bom tacto e mostram-se muito potentes, com o traseiro a apresentar um funcionamento mais discreto, embora com tacto aceitável.
A postura de condução é desportiva, com o corpo deitado sobre a frente, mas em excessos ou extremismos. O guiador não tem avanços, mas é curto e baixo e em vez da baquet traseira de estilo mais arredondado, temos um design mais agressivo, que pode ser facilmente substituído pelo assento traseiro.
O motor, o único quatro cilindros neste frente-a-frente é de uma suavidade exemplar, assim como a caixa de seis velocidades.
Podemos rodar em sexta, a baixa velocidade, e rodar punho e sentir os 95 cv de potência a ganharem corpo, até entrarem na casa das 5000 rpm, altura em que começa a mostrar toda a raça, para atingir na passagem pelas 8500 rpm o auge do binário, que se fixa nos 64 Nm.
Um bloco muito elástico, mas também um dos mais “consumistas”, já que os 5,2 litros de média de consumo apenas são batidos pela Scrambler Ducati (5,5 litros) e pelos 5,3 litros da Yamaha. As vibrações marcam presença, nos pés e assento, este último que se mostra um pouco duro.
O pequeno ecrã colocado por cima da óptica dianteira em LED assegura uma ligeira protecção aerodinâmica. O controlo de tracção, desligável, evita males maiores, mas ao contrário de outros modelos, o binário não representa qualquer problema adicional.
O Painel de instrumentos TFT, com muita informação, é de fácil leitura e fácil de navegar, com informações como a velocidade, rotações, média de consumo, temperatura do motor, quilómetros total e parciais.
| FICHA TÉCNICA HONDA CB650R | |
| PREÇO | 7 990 € |
| MOTOR TIPO | quatro cilindros em linha, 4T, refrigerado por líquido |
| DISTRIBUIÇÃO | duas árvores de cames à cabeça, 4 válvulas por cilindro |
| DIÂMETRO X CURSO | 67 x 46 mm |
| CILINDRADA | 649 cc |
| POTÊNCIA MÁXIMA | 95 cv/12 000 rpm |
| BINÁRIO MÁXIMO | 64 Nm/8500 rpm |
| EMBRAIAGEM | multidisco em banho de óleo, deslizante |
| CAIXA | 6 velocidades |
| FINAL | por corrente |
| QUADRO | em aço, tipo diamante |
| SUSPENSÃO DIANTEIRA | forquilha invertida, Ø41 mm |
| SUSPENSÃO TRASEIRA | monoamortecedor, ajustável na pré-carga |
| TRAVÃO DIANTEIRO | Dois discos de 310 mm, pinças de 4 êmbolos, ABS |
| TRAVÃO TRASEIRO | disco de 240 mm, pinça de 1 êmbolo, ABS |
| PNEU DIANTEIRO | 120/70-17” |
| PNEU TRASEIRO | 180/55-17” |
| COMPRIMENTO MÁXIMO | 2130 mm |
| LARGURA MÁXIMA | 780 mm |
| ALTURA DO ASSENTO | 810 mm |
| DISTÂNCIA ENTRE EIXOS | 1450 mm |
| ÂNGULO DA COLUNA DE DIRECÇÃO/TRAIL | 25,5°/101 mm |
| CAPACIDADE DO DEPÓSITO | 15,4 litros |
| PESO | 202 kg (ordem de marcha) |
| CORES | vermelho, cinzento, preto e azul |
| GARANTIA | 2 anos |
| IMPORTADOR | Honda Motor Europe, Sucursal Portugal |
Husqvarna Vitpilen 701
Destaques: 11.441 € | 692 cc | 75 cv | 157 kg
O regresso da Husqvarna aos modelos de estrada não poderia ser feito de outra forma.
Modelos de aparência futurista e minimalista, que nos tornam no centro das atenções.
As ópticas em LED ajudam e muito, no design moderno, um dos mais futuristas deste comparativo café racer.
Rodar aos comandos da Vitpilen, é um verdadeiro exercício de estilo! Mas, se a estética cumpre pela positiva, já as prestações deixam-nos um pouco mais reticentes. É uma moto dura, com uma posição de condução muito extrema.
A altura do assento ao solo é de 830 mm, que nos faz chegar ao chão com apenas um pé, muito por culpa do largo arco das pernas.
Espaço para passageiro suficiente, sem pegas para segurança, com pousa-pés em borracha que ajudam a filtrar as vibrações.
Mas nem tudo são “espinhos”! O motor de um cilindro empresta-nos 75 cv de potência para desfrutarmos de bons momentos, com os 72 Nm de binário a chegar-nos às 6750 rpm.
Uma baixa muito forte, que nos faz recorrer ao quick shift de origem com frequência e que se torna um autêntico vício para ouvirmos as pequenas “explosões” melódicas expelidas pelo silenciador Akrapovic, aqui montado como acessório.
Por falar em acessórios, as jantes de raios também o são! Devido à arquitectura do motor, de um cilindro de grande capacidade, somos obrigados a rodar acima das 4000 rpm, com o motor sob tensão, pois caso contrário sofremos muito com o bater do bloco, pouco prático na cidade.
A caixa de seis velocidades está bem escalonada e com bom tacto. O consumo, de 4,4 litros aos 100 km, é dos mais baixos das sete.
Em termos dinâmicos, a travagem é potente, mas o tacto, principalmente da manete direita, responsável por operar o disco dianteiro de 320 mm, com pinça radial de quatro êmbolos, mostra-se demasiado reactivo e “on-off”.
O travão traseiro apresenta um tacto exemplar e com o ABS não muito interventivo.
Suspensões firmes e com ajustes, tanto na frente como atrás.
Necessitamos de uns bons quilómetros para nos habituarmos às reacções da frente, que custa a entrar em curva, levando-nos a ter que forçar um pouco.
Apresenta uma condução exigente e acusa de forma imediata a intervenção do travão dianteiro. As vibrações estão sempre presentes e os retrovisores sofrem muito com esse efeito, já que quanto mais elevada for a rotação, menos visibilidade temos.
O controlo de tracção, desligável, ajuda-nos a manter o forte binário controlado, assim como o levantar da roda da frente. O painel de instrumentos é o mais básico de todas e a autonomia que nos é apresentada varia de forma exagerada, pelo que será preferível optarmos por nos guiar pelo nível de combustível apresentado por barras.
Para desligarmos o controlo de tracção, basta ficarmos a carregar no botão colocado no painel, que não tem qualquer indicação. É uma espécie de botão “secreto”! O painel tem toda a informação necessária, mas não prima pela visibilidade.
| FICHA TÉCNICA HUSQVARNA SVARTPILEN 701 | |
| PREÇO | 11.441€ |
| MOTOR TIPO | um cilindro, 4T, refrigerado por líquido |
| DISTRIBUIÇÃO | árvore de cames à cabeça |
| DIÂMETRO X CURSO | 105 x 80 mm |
| CILINDRADA | 692 cc |
| POTÊNCIA MÁXIMA | 75 cv/n.d. |
| BINÁRIO MÁXIMO | 72 Nm/6750 rpm |
| EMBRAIAGEM | multidisco em banho de óleo, deslizante |
| CAIXA | 6 velocidades |
| FINAL | por corrente |
| QUADRO | treliça em tubos de aço |
| SUSPENSÃO DIANTEIRA | forquilha invertida WP, Ø43 mm, curso 135 mm |
| SUSPENSÃO TRASEIRA | monoamortecedor WP, ajustável na pré-carga, curso 135 mm |
| TRAVÃO DIANTEIRO | disco de 320 mm, pinça radial de 4 êmbolos, ABS |
| TRAVÃO TRASEIRO | disco de 240 mm, pinça de 1 êmbolo, ABS |
| PNEU DIANTEIRO | 120/70-17” |
| PNEU TRASEIRO | 160/60-17” |
| COMPRIMENTO MÁXIMO | n.d. |
| LARGURA MÁXIMA | n.d. |
| ALTURA DO ASSENTO | 865 mm |
| DISTÂNCIA ENTRE EIXOS | 1466 mm |
| ÂNGULO DA COLUNA DE DIRECÇÃO/TRAIL | n.d./n.d. |
| CAPACIDADE DO DEPÓSITO | 12 litros |
| PESO | 157 kg (a seco) |
| CORES | cinzento |
| GARANTIA | 2 anos |
| IMPORTADOR | Jetmar |
Royal Enfield Continental GT 650
Destaques: 6.550 € | 648 cc | 47 cv | 200 kg
Uma autêntica surpresa deste comparativo café racer, com uma relação qualidade/ preço imbatível e a única abaixo da barreira dos 7000€. Um dos modelos que melhor representa os conceitos tradicionais do segmento, puxando dos galões de “marca histórica”, com um recheado passado, em plena ebulição do movimento café racer.
Olhar para esta Continental GT é viajar até à Inglaterra dos anos 60’. Uma moto bonita, elegante, simples e “old school”. Assento espaçoso e confortável, com 793 mm de altura ao solo, muito acessível aos utilizadores mais baixos, aos menos experientes e às senhoras.
O tacto geral desta Royal Enfield é algo pesado, não se mostrando um conjunto muito ágil, com a frente algo pesada, principalmente nas inserções em curva, onde não transmite confiança imediata, levando-nos a encetar um processo descoberta mútua.
Ultrapassado esse ponto, passamos a rodar mais à vontade e começamos a perceber que afinal os limites estão muito além do que pensávamos, levando-nos a curvar bem depressa, onde se nota a influência do pneu traseiro mais estreito que o habitual (130/70-18”).
A travagem é assegurada por um disco de 320 mm na frente e um de 240 mm atrás, ambos sem grande tacto, mas a funcionar de forma sufi ciente em conjunto.
As suspensões apenas permitem ajuste da pré-carga da mola nos amortecedores traseiros (dois, como temos na Triumph Street Cup).
Na frente não há qualquer ajuste na forquilha, que se apresenta de série mais para o firme! As vibrações estão presentes de forma discreta e os avanços levam-nos a adoptar uma postura mais desportiva, mas sem extremismos.
Como já dissemos, é um modelo que esteticamente está muito bem conseguido entre os presentes neste comparativo café racer, com destaque positivo para o nível dos acabamentos. Painel de instrumentos composto por dois mostradores redondos, com o da esquerda a apresentar a velocidade analógica e um pequeno mostrador digital com o nível de combustível, total de quilómetros e dois parciais.
No mostrador do lado direito temos o conta-rotações.
O motor de dois cilindros, apresentado em 2018, é uma agradável surpresa, desde logo pelo som que emite e que nos deixa completamente rendidos. Um novo bloco, de dois cilindros paralelos, com 45 cv de potência e um binário de 52 Nm logo às 5250 rpm, muito equilibrado sem colocar e grande evidência nenhuma faixa de rotação, mas com o regime mais elevado a mostrar-se mais disponível.
No topo dos cilindros temos uma pequena protecção que evita que toquemos com as pernas nos cilindros. O consumo é contido, fazendo média de 4,8 litros aos 100 quilómetros.
Os passageiros gozam de espaço suficiente e uma pega traseira para sua segurança.
Na lateral direita temos uma tampa com chave que nos permite guardar pequenos objectos e aceder à bateria.
| FICHA TÉCNICA ROYAL ENFIELD CONTINENTAL GT 650 | |
| PREÇO | 6 550 € |
| MOTOR TIPO | dois cilindros paralelos, 4T, refrigerado por ar |
| DISTRIBUIÇÃO | árvore de cames à cabeça |
| DIÂMETRO X CURSO | 78 x 67,8 mm |
| CILINDRADA | 648 cc |
| POTÊNCIA MÁXIMA | 47 cv/7100 rpm |
| BINÁRIO MÁXIMO | 52 Nm/5250 rpm |
| EMBRAIAGEM | multidisco em banho de óleo |
| CAIXA | 6 velocidades |
| FINAL | por corrente |
| QUADRO | duplo berço em aço |
| SUSPENSÃO DIANTEIRA | forquilha convencional, Ø41 mm, curso 110 mm |
| SUSPENSÃO TRASEIRA | dois amortecedores, ajustáveis na pré-carga, curso 88 mm |
| TRAVÃO DIANTEIRO | disco de 320 mm, ABS |
| TRAVÃO TRASEIRO | disco de 240 mm, ABS |
| PNEU DIANTEIRO | 100/90-18” |
| PNEU TRASEIRO | 130/70-18” |
| COMPRIMENTO MÁXIMO | 2122 mm |
| LARGURA MÁXIMA | 744 mm |
| ALTURA DO ASSENTO | 793 mm |
| DISTÂNCIA ENTRE EIXOS | n.d. |
| ÂNGULO DA COLUNA DE DIRECÇÃO/TRAIL | n.d./n.d. |
| CAPACIDADE DO DEPÓSITO | 12,5 litros |
| PESO | 200 kg (ordem de marcha) |
| CORES | preto, branco, azul, cinzento |
| GARANTIA | 2 anos |
| IMPORTADOR | Motorien |
Scrambler Ducati Café Racer
Destaques: 11.795 € | 803 cc | 73 cv | 180 kg
A moto que deu o mote a este comparativo café racer! Design arrebatador, com tudo o que uma café racer deve ter, mas com uma interpretação muito própria à italiana. Moderna e elegante, mas com detalhes de alta qualidade e apontamentos únicos que a destacam das demais.
A estética agrada à vista, assim como a escolha dos componentes que a vestem.
A óptica dianteira em LED dá o mote para um conjunto que é um verdadeiro exercício de estilo e que esgrime com a Husqvarna, argumentos pelo título de “a mais bonita do comparativo”.
A altura do assento ao solo de 805 mm permite-nos apoiar ambos os pés no chão, factor que só por si já nos transmite muita confiança e que é um forte argumento para os menos experientes, que gozam de grande à vontade em cima da Café Racer também devido aos 196 kg de peso bem distribuídos.
Uma vez aos seus comandos, sentimos uma moto compacta, maciça, com uma posição de condução desportiva e com avanços largos e abertos capazes de nos transmitirem maior confiança.
Muito confortável e ao contrário do que era espectável, as vibrações são praticamente inexistentes.
Também contrariando o que era espectável, o travão traseiro mostrou-se o pior de todos os modelos presentes nestas páginas, muito duro e sem a mínima percepção do que estamos a fazer. Em contraponto surge-nos o dianteiro, muito forte e fácil de dosear.
O assento é amplo e confortável para ambos os ocupantes, com destaque para a tampa “baquet” que esconde o assento para o passageiro e que pode ser desmontado rapidamente.
Em termos dinâmicos, é muito segura a curvar, com um conjunto muito estável e determinado devido à própria geometria da moto e claro, à qualidade das suspensões, com um setting de serie muito equilibrado, com o amortecedor traseiro, colocado na lateral esquerda a dar para afinar a pré-carga da mola.
Se dinamicamente cumpre, no equipamento não defrauda e a par da Street Cup, é a única com tomada USB disponível por baixo do assento.
Os comados são simples e intuitivos e o painel de instrumentos apresenta uma boa leitura, digital, com toda a informação necessária e um menu que nos permite navegar por alguns outros ajustes como as unidades métricas, ver as informações sobre a bateria, manutenção, entre outros.
Se o “pacote” promete, o “coração” ajuda a cumprir! O motor é um dois cilindros em L, com 803 cc, capaz de debitar 73 cv às 8250 rpm e um binário de 67 Nm às 5750 rpm.
Na prática sentimos o bloco forte e muito responsivo, principalmente nos baixos regimes, acusando alguma timidez nas recuperações. Sentimos algum calor proveniente do motor, mas que não é suficiente para causar desconforto.
Embora tenha um forte binário em baixa, o facto de não ter controlo de tracção também não é problemático. A caixa de seis velocidades está bem escalonada. É o modelo em que o consumo é o mais elevado do comparativo café racer e é também o mais caro!
| FICHA TÉCNICA SCRAMBLER DUCATI CAFÉ RACER | |
| PREÇO | 11 795 € |
| MOTOR TIPO | dois cilindros em L, 4T, refrigerado por ar |
| DISTRIBUIÇÃO | comando desmodrómico, 2 válvulas por cilindro |
| DIÂMETRO X CURSO | 88 x 66 mm |
| CILINDRADA | 803 cc |
| POTÊNCIA MÁXIMA | 73 cv/8250 rpm |
| BINÁRIO MÁXIMO | 67 Nm/5750 rpm |
| EMBRAIAGEM | multidisco em banho de óleo, deslizante |
| CAIXA | 6 velocidades |
| FINAL | por corrente |
| QUADRO | treliça em tubos de aço |
| SUSPENSÃO DIANTEIRA | forquilha invertida Kayaba, Ø41 mm, curso 150 mm |
| SUSPENSÃO TRASEIRA | monoamortecedor Kayaba, ajustável na pré-carga, curso 150 mm |
| TRAVÃO DIANTEIRO | disco de 330 mm, pinça radial de 4 êmbolos, ABS |
| TRAVÃO TRASEIRO | disco de 245 mm, pinça de 1 êmbolo, ABS |
| PNEU DIANTEIRO | 120/70-17” |
| PNEU TRASEIRO | 180/55-17” |
| COMPRIMENTO MÁXIMO | 2090 mm |
| LARGURA MÁXIMA | 875 mm |
| ALTURA DO ASSENTO | 805 mm |
| DISTÂNCIA ENTRE EIXOS | 1436 mm |
| ÂNGULO DA COLUNA DE DIRECÇÃO/TRAIL | 21,8°/93,9 mm |
| CAPACIDADE DO DEPÓSITO | 13,5 litros |
| PESO | 180 kg (a seco) |
| CORES | cinzento |
| GARANTIA | 2 anos |
| IMPORTADOR | Ducati Ibérica Desmotron |
Suzuki SV650X
Destaques: 7.399 € | 645 cc | 75 cv | 198 kg
Depois de fazermos as contas finais do comparativo café racer, não ficámos minimamente surpreendidos. A Suzuki SV650 X é um dos modelos, que ao contrário do que sucede em muitos mercados por esta Europa fora, continua a ser incompreendida entre nós.
É preciso andar para comprovar o quão bom é este modelo. Se é verdade que tanto o motor como esteticamente não tem sofrido grandes alterações nos últimos anos, também é verdade que esta continua a ter um comportamento exemplar, difícil de criticar.
Além disso, é uma das mais contidas nos consumos, com 4,4 litros aos 100 km, é a que maior autonomia oferece (329 km) e é a segunda mais barata! Merece continuar a ser ignorada? Talvez a própria Suzuki lhe devesse prestar mais atenção! A rolar, mostra-se muito eficaz e divertida tanto em ambiente urbano como num registo mais desportivo.
A reduzida altura do assento ao solo torna-a muito amigável para os menos experientes, com um peso contido de 198 kg.
Posição de condução desportiva, sem ser cansativa, mostra um conjunto de suspensões muito equilibrado, capaz de nos transmitir confiança de forma quase imediata.
A protecção aerodinâmica é quase nula, mas o pequeno ecrã colocado por cima da óptica é uma ajuda.
Esteticamente é conservadora e discreta, mas o grande atractivo reside no facto de ser tão fácil de conduzir e, principalmente, pelo carácter do motor em V.
Este bloco, de dois cilindros em V a 90º, com 645 cc de cilindrada, coloca à nossa disposição 75 cv de potência, com um forte binário de 64 Nm às 8100 rpm que nos empurra com determinação para a frente, principalmente nos regimes baixos e mais elevados. A faixa média de rotação aparece-nos mais tímida.
O facto de não ter controlo de tracção faz-nos conter um pouco nos gestos mais bruscos de abertura do acelerador e a ligeira subida de rotação quando soltamos a embraiagem é uma forte ajuda a não deixarmos ir a moto abaixo.
O som que o motor emite, em conjunto com a aspiração do ar, deixa-nos com um sorriso rasgado no rosto! A forquilha convencional na frente não tem afi nação, ao contrário do amortecedor traseiro que podemos ajustar a pré-carga. Apresentam um setting mais para o permissivo, contribuído para o conforto geral do conjunto.
Conforto esse também sentido na caixa de velocidades, bem escalonada e com bom tacto.
Travagem equilibrada, com tacto mediano e potência suficiente para parar o conjunto em segurança. Para sentirmos as pinças a morder o disco de 290 mm temos que apertar bem a manete do travão.
Por baixo do assento temos espaço para algumas ferramentas e o painel de instrumentos é todo digital com todas as indicações que necessitamos, incluindo a média do consumo.
| FICHA TÉCNICA SUZUKI SV650X | |
| PREÇO | 7 399 € |
| MOTOR TIPO | dois cilindros em V a 90°, 4T, refrigerado por líquido |
| DISTRIBUIÇÃO | árvore de cames à cabeça |
| DIÂMETRO X CURSO | 81 x 62 mm |
| CILINDRADA | 645 cc |
| POTÊNCIA MÁXIMA | 75 cv/8500 rpm |
| BINÁRIO MÁXIMO | 64 Nm/8100 rpm |
| EMBRAIAGEM | multidisco em banho de óleo, deslizante |
| CAIXA | 6 velocidades |
| FINAL | por corrente |
| QUADRO | treliça em tubos de aço |
| SUSPENSÃO DIANTEIRA | forquilha convencional |
| SUSPENSÃO TRASEIRA | monoamortecedor , ajustável na pré-carga |
| TRAVÃO DIANTEIRO | dois discos de 290 mm, ABS |
| TRAVÃO TRASEIRO | disco de 240 mm, pinça de 1 êmbolo, ABS |
| PNEU DIANTEIRO | 120/70-17” |
| PNEU TRASEIRO | 160/60-17” |
| COMPRIMENTO MÁXIMO | 2140 mm |
| LARGURA MÁXIMA | 730 mm |
| ALTURA DO ASSENTO | 790 mm |
| DISTÂNCIA ENTRE EIXOS | 1445 mm |
| ÂNGULO DA COLUNA DE DIRECÇÃO/TRAIL | n.d./n.d. |
| CAPACIDADE DO DEPÓSITO | 14,5 litros |
| PESO | 198 kg (a seco) |
| CORES | cinzento |
| GARANTIA | 2 anos |
| IMPORTADOR | Moteo |
Triumph Street Cup
Destaques: 10.400 € | 900 cc | 55 cv | 200 kg
Um dos modelos deste comparativo café racer onde nos sentimos mais perto do “puro” conceito café racer, por tudo o que a marca representa. Mas se vamos falar em emoções, então aí, a Street Cup apresenta-se como a menos emotiva.
Faz tudo bem, de forma equilibrada, mas falta-lhe um pouco de “sal e pimenta”. Esteticamente, e a par da Royal Enfield, é a que se aproxima mais do puro conceito café racer, com a imagem limpa e clássica, onde se destacam os dois mostradores redondos e prateados, o pequeno ecrã deflector, o formato traseiro do assento a remeter-nos para o formato de uma baquet, o duplo amortecedor traseiros a acentuar a imagem clássica e o duplo silenciador, um de cada lado.
O guiador parece que foi improvisado, mas o que é facto é que apresenta uma boa colocação e a possibilidade de ser ajustado, tanto em altura, como el largura.
Por falar nisso, é largo o que torna a nossa postura mais envolvente, logo, mais empenhada e confiante.
Altura do assento ao solo mais reduzida deste comparativo, com 780 mm, o que equivale dizer que é a única onde conseguimos apoiar por completo ambos os pés no chão.
Os 200 kg de peso do conjunto estão bem distribuídos e o centro de gravidade baixo dá-nos grande equilíbrio.
O conjunto não se sente muito ágil, mas é seguro a curvar a baixa ou altas velocidades, com as suspensões a apresentarem um bom compromisso entre conforto e carácter mais desportivo.
A forquilha dianteira não é ajustável, mas podemos ajustar os amortecedores traseiros na pré-carga. Não é uma moto de emoções fortes nem de grandes sensações e talvez por isso, de distancie um pouco das preferências do nosso mercado.
A travagem, a cargo de um disco de 310 mm na frente e outro de 255 mm atrás, mostra-se potente, com bom tacto e fácil de dosear.
No que toca a equipamento, é das poucas que tem tomada USB, por baixo do assento, no mesmo local onde podemos encontrar algumas ferramentas. O motor de dois cilindros paralelos, com 900 cc de capacidade, coloca à nossa disposição uns tímidos 55 cv e 80 Nm de binário, diluídos ao longo de todas as faixas de utilização, motivo pelo qual é tão linear e redondo, mas sem transmitir, uma vez mais, grandes sensações.
O bloco refrigerado por líquido, com sistema ride-by-wire, apresenta-se como o mais económico de todas as suas concorrentes, com uma autonomia para a percorrermos 285 km, a terceira maior autonomia.
Este dois cilindros paralelos, apresenta pouco efeito travão motor e impressiona pela forma como vai buscar a rotação aos regimes mais baixos, para começar a recuperar de forma equilibrada e homogénea sem bater o motor.
O controlo de tracção, que pode ser desligado, está cá para nos ajudar na segurança.
É o único modelo constante neste comparativo com caixa de cinco velocidades, que, embora não tenha o melhor tacto, também não é das piores, ficando-se por uma posição intermédia.
| FICHA TÉCNICA TRIUMPH STREET CUP | |
| PREÇO | 10 400 € |
| MOTOR TIPO | dois cilindros paralelos, 4T, refrigerado por líquido |
| DISTRIBUIÇÃO | árvore de cames à cabeça, 4 válvulas por cilindro |
| DIÂMETRO X CURSO | n.d. |
| CILINDRADA | 900 cc |
| POTÊNCIA MÁXIMA | 55 cv/5900 rpm |
| BINÁRIO MÁXIMO | 80 Nm/32300 rpm |
| EMBRAIAGEM | multidisco em banho de óleo |
| CAIXA | 5 velocidades |
| FINAL | por corrente |
| QUADRO | estrutura tubular em aço |
| SUSPENSÃO DIANTEIRA | forquilha convencional, Ø41 mm, curso 120 mm |
| SUSPENSÃO TRASEIRA | dois amortecedores, ajustáveis na pré-carga, curso 120 mm |
| TRAVÃO DIANTEIRO | disco de 310 mm, pinça de 2 êmbolos, ABS |
| TRAVÃO TRASEIRO | disco de 255 mm, pinça de 2 êmbolos, ABS |
| PNEU DIANTEIRO | 100/90-18” |
| PNEU TRASEIRO | 150/70-17” |
| COMPRIMENTO MÁXIMO | n.d. |
| LARGURA MÁXIMA | n.d. |
| ALTURA DO ASSENTO | 780 mm |
| DISTÂNCIA ENTRE EIXOS | 1435 mm |
| ÂNGULO DA COLUNA DE DIRECÇÃO/TRAIL | 24,3°/98,7 mm |
| CAPACIDADE DO DEPÓSITO | 12 litros |
| PESO | 200 kg (a seco) |
| CORES | amarelo e cinzento |
Yamaha XSR 700
Destaques: 7.950 € | 689 cc | 75 cv | 186 kg
Como referimos no início deste trabalho, a postura de condução afasta-a do puro conceito café racer, mas tal como a Honda, também a XSR 700 é um modelo a considerar por cumprir todos os requisitos do segmento, com excepção feita para ausência dos avanços.
Neste capítulo, é o modelo com a posição de condução mais direita, neutra e confortável.
Mas, se fizerem questão, há acessórios que vos podem ajudar.
O motor que é dos mais excitantes aqui presentes, o dois cilindros de 689 cc, coloca à disposição do punho direito perto de 75 cv e 68 Nm de binário, muito bem distribuídos por toda a faixa de utilização, a fazer notar-se sempre muito encorpado e cheio, independentemente da rotação e da mudança engrenada.
As recuperações são fortes e determinadas. O difícil é mesmo conter a frente, que está sempre “danadinha” para descolar do chão, liberdade essa dada pela ausência de controlo de tracção.
As suspensões mostram-se demasiado permissivas, dando um claro sinal de que o conforto se sobrepõe a um possível carácter mais desportivo, levando-nos a perder algum tempo e quilómetros a tentar compreender a frente da XSR 700 que se mostra muito leve e solta a curvar.
Talvez um guiador mais baixo no ajude a combater esse efeito, ao colocarmos mais peso do nosso corpo sobre a frente.
Nas suspensões, apenas podemos regular a pré-carga da mola do amortecedor traseiro.
Acessível a todos os níveis de experiência, mostra-se leve, ágil e muito fácil de entender, com o arco das pernas muito estreito a fazer com que consigamos apoiar ambos os pés no chão, ainda que com a biqueira.
O passageiro goza de espaço sufi ciente mas não tem pegas para sua segurança.
Voltamos um pouco atrás para dizer que o bloco é o segundo mais consumista, com uma média de 5,3 litros para cada 100 km, dando-nos uma autonomia para 264 quilómetros.
A caixa de seis velocidades decepciona, pois foi a que pior tacto mostrou ter e quanto mais baixa rotação e velocidade rodarmos, pior é. Uma questão de hábito.
A parar o conjunto com 186 kg de peso (o mais ligeiro), temos dois discos de 282 mm na frente e um de 245 mm atrás, com tacto muito correcto na frente e mais pobre no pedal do travão traseiro.
A qualidade geral é muito boa e a estética apelativa, conseguindo conjugar da melhor forma o aspecto retro com traços mais futuristas. Por baixo do assento temos várias ferramentas, com painel de instrumentos minimalista mas com toda a informação necessária disponível, como média de consumo.
No painel de instrumentos surge-nos também a indicação “ECO” que nos ajuda a manter uma condução mais económica.
| FICHA TÉCNICA YAMAHA XSR 700 | |
| PREÇO | 7 950 € |
| MOTOR TIPO | dois cilindros em linha, 4T, refrigerado por líquido |
| DISTRIBUIÇÃO | duas árvores de cames à cabeça, 4 válvulas por cilindro |
| DIÂMETRO X CURSO | 80 x 68,6 mm |
| CILINDRADA | 689 cc |
| POTÊNCIA MÁXIMA | 75 cv/9000 rpm |
| BINÁRIO MÁXIMO | 68 Nm/6500 rpm |
| EMBRAIAGEM | multidisco em banho de óleo |
| CAIXA | 6 velocidades |
| FINAL | por corrente |
| QUADRO | tipo diamante em aço |
| SUSPENSÃO DIANTEIRA | forquilha convencional |
| SUSPENSÃO TRASEIRA | monoamortecedor, ajustável na pré-carga, curso 130 mm |
| TRAVÃO DIANTEIRO | dois discos de 282 mm, ABS |
| TRAVÃO TRASEIRO | disco de 245 mm, ABS |
| PNEU DIANTEIRO | 120/70-17” |
| PNEU TRASEIRO | 180/55-17” |
| COMPRIMENTO MÁXIMO | 2075 mm |
| LARGURA MÁXIMA | 820 mm |
| ALTURA DO ASSENTO | 835 mm |
| DISTÂNCIA ENTRE EIXOS | 1405 mm |
| ÂNGULO DA COLUNA DE DIRECÇÃO/TRAIL | 24,3°/98,7 mm |
| CAPACIDADE DO DEPÓSITO | 14 litros |
| PESO | 186 kg (ordem de marcha) |
| CORES | cinzento e preto |
| GARANTIA | 2 anos |
| IMPORTADOR | Yamaha Motor Portugal |
Outras opções
Por falta de disponibilidade dos importadores, de fora deste comparativo acabaram por ficar a Kawasaki Z900 RS Café, que embora a cilindrada já seja demasiado elevada (948 cc) é uma das propostas a ponderar no segmento. O motor é de quatro cilindros, com 111 cv de potência, 98 Nm de binário, 820 mm de altura do assento ao solo e um peso total de 216 kg a cheio.
A par da Kawasaki, ficou igualmente de fora a Moto Guzzi V7 III Racer, com motor de
dois cilindros em V a 90°, com 744 cc, 52 cv de potência, 60 Nm de binário, 770 mm
de altura do assento ao solo e peso a seco de 193 kg. O preço da Kawasaki fixa-se nos
13.395€, enquanto que a Guzzi está disponível a partir dos 11 710€.
Conclusão do Comparativo Cafe Racer
Na conclusão deste comparativo café racer, temos dois pontos de vista e duas formas de apresentarmos as nossas ideias.
Numa análise rigorosa ponto a ponto, com atribuição de pontuação, a Honda é a grande vencedora e de forma isolada, porque, efectivamente, é o conjunto mais equilibrado deste comparativo café racer, embora se afaste um pouco do conceito original.
A Ducati , acaba por ficar no lugar intermédio com grande mérito, destacando-se pelo carácter do motor e pela qualidade geral.
A Suzuki é uma surpresa na terceira posição final, que nos deixa ainda mais apreensivos quanto à falta de dinâmica e empatia com o mercado nacional.
Isto é o que a pontuação diz, porque se formos levados a fazer uma avaliação apenas e só no que ao tema da diversão diz respeito, então aí, a Yamaha XSR700 assume protagonismo, embora tenhamos que ter em conta que só o facto de não ter avanços já a afasta também do conceito original café racer.
O último lugar do comparativo café racer ocupado pela Royal Enfield não é demérito nenhum, antes pelo contrário, como deixámos bem explícito no texto, é uma das melhores opções a ter em conta se tivermos um orçamento limitado!
