Uma das alterações mais polémicas que estava a ser discutida para a grande revolução técnica do MotoGP em 2027 parece ter chegado ao fim. A proposta para limitar os pilotos a apenas uma moto disponível durante determinadas sessões de treinos não conseguiu obter o necessário acordo entre os fabricantes, depois de a KTM se ter mantido firmemente contra a medida.
As últimas conversações decorreram durante o recente Grande Prémio da Grã-Bretanha, em Silverstone, mas terminaram sem acordo. De acordo com as informações divulgadas, Ducati e Aprilia eram os fabricantes mais favoráveis à alteração, Honda e Yamaha mantinham posições menos definidas e a KTM assumiu a oposição mais clara.
Sem unanimidade dentro da MSMA – Motorcycle Sports Manufacturers Association, a proposta não conseguiu avançar para a fase seguinte.
O que estava realmente em discussão?
Apesar de ter ficado conhecida como a regra de “uma moto por piloto”, a proposta não significava necessariamente que cada piloto tivesse apenas uma máquina disponível durante todo o Grande Prémio.
O conceito que ganhou força previa que, durante as sessões de treinos de sexta-feira e sábado, apenas uma moto estivesse operacional na garagem para cada piloto. A configuração tradicional com duas máquinas regressaria para a Sprint e para o Grande Prémio.
Chegou igualmente a ser discutida uma solução de compromisso na qual a segunda moto passaria a estar disponível a partir da qualificação, mas também essa hipótese acabou por não reunir o consenso necessário.
A intenção declarada era simples: reduzir os custos do MotoGP. Na prática, porém, a questão revelou-se bastante mais complexa.
Uma queda poderia deixar um piloto praticamente parado
Uma das maiores críticas relacionava-se com as consequências de uma queda. Atualmente, se um piloto destruir ou danificar seriamente uma das motos durante um treino, pode regressar à box e utilizar a segunda moto, perdendo relativamente pouco tempo de pista.
Com apenas uma moto operacional, uma queda mais violenta poderia significar passar grande parte de uma sessão na garagem enquanto os mecânicos tentariam reconstruir a máquina.
Dependendo do momento do acidente e da dimensão dos danos, um piloto poderia mesmo ficar impossibilitado de participar numa sessão particularmente importante. E num MotoGP onde décimos de segundo podem significar a passagem direta à Q2 ou a obrigação de disputar a Q1, as consequências desportivas seriam enormes.
E quanto dinheiro seria realmente poupado?
Esta foi outra das grandes dúvidas levantadas pelos opositores. Mesmo limitando a utilização da segunda moto, as equipas continuariam a necessitar de transportar praticamente todos os componentes necessários para construir ou reparar uma máquina em caso de acidente.
Ou seja, poderia existir uma segunda moto desmontada ou parcialmente preparada, mas continuariam a ser necessários quadros, suspensões, travões, carenagens e inúmeros componentes de substituição.
O responsável da Tech3, Guenther Steiner, foi particularmente crítico desta lógica, argumentando anteriormente que as equipas continuariam a necessitar das mesmas peças e que a alteração poderia prejudicar o espetáculo sem produzir uma poupança proporcional.
KTM preocupada com o desenvolvimento das novas 850 cc
Existe ainda outra dimensão particularmente importante nesta discussão. Em 2027, o MotoGP entra numa das maiores revoluções técnicas da sua história recente. Os atuais protótipos de 1000 cc serão substituídos pelas novas 850 cc, a aerodinâmica será mais limitada e a Pirelli substituirá a Michelin como fornecedora exclusiva de pneus.
Precisamente numa temporada em que todos os fabricantes terão enorme trabalho de desenvolvimento pela frente, utilizar apenas uma moto durante os treinos poderia dificultar significativamente as comparações técnicas.
Com duas máquinas, um piloto pode experimentar diferentes afinações, componentes, geometrias ou soluções aerodinâmicas e realizar comparações diretas durante a mesma sessão.
Com apenas uma, esse trabalho tornar-se-ia inevitavelmente mais lento. A KTM considerava que esta limitação poderia dificultar a recuperação de eventuais diferenças de desempenho entre fabricantes na nova era técnica.
Ducati e Aprilia estavam do outro lado da discussão
Curiosamente, Ducati e Aprilia encontravam-se entre as marcas que mais apoiavam a medida, defendendo a potencial redução de custos. Essa posição originou também alguma desconfiança entre os opositores.
Uma das interpretações que circulou no paddock é que as duas marcas italianas poderiam chegar à nova era das 850 cc numa posição técnica particularmente competitiva e que limitar o trabalho com uma segunda moto poderia tornar mais difícil aos adversários recuperar terreno. Trata-se, porém, de uma leitura atribuída aos críticos da proposta e não de uma motivação assumida pelas marcas.
Os pilotos também não estavam convencidos
A oposição não surgiu apenas entre fabricantes e equipas. Vários pilotos mostraram reservas desde que a possibilidade começou a ser discutida.
Pedro Acosta foi um dos mais contundentes, classificando anteriormente a ideia como muito negativa, precisamente devido às consequências que uma queda poderia ter para todo o programa de um piloto durante um Grande Prémio.
A questão ganha ainda maior importância quando consideramos que os pilotos de MotoGP trabalham constantemente no limite. Uma regulamentação que pudesse penalizar excessivamente uma queda poderia alterar a própria abordagem aos treinos.
E as corridas flag-to-flag?
Existe ainda outro problema: as famosas corridas flag-to-flag. Quando as condições meteorológicas mudam durante uma corrida, os pilotos podem entrar na via das boxes e saltar diretamente para a segunda moto, previamente preparada com pneus e afinações adequados às novas condições.
Eliminar totalmente a segunda moto colocaria inevitavelmente em causa este procedimento. Por isso, mesmo as versões mais avançadas da proposta continuavam a prever a existência de duas máquinas em determinadas fases do fim de semana.
E isso reforçava precisamente a pergunta dos críticos: se a segunda moto continuaria a ser necessária, até que ponto existiria realmente uma redução significativa dos custos?
KTM diz não e a regra fica pelo caminho
Para alterar a regulamentação através deste processo era necessário alcançar primeiro unanimidade entre os fabricantes da MSMA. A recusa da KTM impediu que esse consenso fosse alcançado.
Assim, tudo aponta para que o MotoGP mantenha em 2027 a possibilidade de cada piloto dispor das duas motos que atualmente encontramos nas boxes. Num ano em que já haverá mudanças profundas nos motores, aerodinâmica e pneus, talvez seja uma revolução a menos com que equipas e pilotos terão de se preocupar.
E, neste caso, a decisão poderá também agradar aos adeptos: num campeonato em que cada minuto de pista conta, ninguém quer ver um dos protagonistas sentado na garagem simplesmente porque a única moto disponível ficou destruída numa queda.
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