Para quem viveu os gloriosos anos 90 e 2000 — era em que as motos aumentavam de potência a cada renovação, emagreciam no peso e tinham nos quatro cilindros em linha a receita sagrada do desempenho —, chegam da China sinais de que nem tudo está perdido. Na busca pelo estatuto premium, várias marcas estão a apostar em motores tetracilíndricos, desafiando a tendência economicista atual.
A transição das marcas japonesas e europeias para motores bicilíndricos na última década (especialmente os paralelos a 270°) não se deveu à incapacidade de fazer motores de 4 cilindros, mas sim a uma decisão de eficiência financeira, racionalização de plataformas e regulamentações ambientais (Euro 5/5+).
Um motor de 4 cilindros têm significativamente mais componentes móveis (válvulas, bielas, pistões, árvores de cames), tolerâncias de fabrico muito mais rigorosas e um custo de produção desproporcional para cilindradas médias/pequenas.
Além disso, a entrega de potência a rotações muito altas torna-os menos práticos no trânsito diário do que um bicilíndrico rico em binário nos médios regimes. As marcas tradicionais abandonam quase por completo o segmento das Supersport de 600 cc e das antigas 400 cc, devido a fraca rentabilidade e normas de emissões.
Se fabricantes com dezenas de anos de experiência a produzir este tipo de unidades parou de as fazer, o que possibilita às mais jovens fábricas chinesas fazê-los?
Em primeiro lugar, as marcas chinesas, beneficiam de ecossistemas industriais altamente integrados, custos de fabrico substancialmente inferiores e acesso facilitado a maquinação CNC e automatização moderna, viabilizando a produção de motores complexos a uma fração do custo das “marcas tradicionais”.
Há duas décadas, projetar e afinar um motor de alta rotação exigia anos de testes físicos caros. Hoje, software avançado de simulação fluida/térmica (CFD/CAD) e novas ligas metálicas permitem projetar motores de alta performance num fração do tempo. A barreira tecnológica de entrada baixou drasticamente para quem tem capital para investir em novas linhas de produção.
Outro motivador importante é o mercado interno da China. Este deixou de ser apenas um mercado que procurava veículos de mobilidade urbana e utilitários para se tornar num dos maiores mercados mundiais. Existe uma nova geração de jovens motociclistas chineses com elevado poder de compra que idolatra a cultura desportiva.
A procura interna na China por motos de 4 cilindros é enorme, o que garante às marcas locais o volume de vendas necessário para amortizar os custos de pesquisa e desenvolvimento de novos modelos, muito antes de pensarem em os exportar para a Europa e Américas.
Existe ainda uma razão menos tangível, mas talvez ainda mais importante: o efeito de prestígio. Um motor de quatro cilindros já não é apenas uma solução técnica, é uma montra tecnológica. Mesmo que represente uma pequena fatia das vendas, transmite ao mercado a mensagem de que aquela marca domina a engenharia necessária para desenvolver motos de elevado desempenho.
Poucos clientes irão comprar uma desportiva de quatro cilindros, mas muitos sentir-se-ão mais confiantes em adquirir uma trail ou uma naked da mesma marca sabendo que esta é capaz de construir uma máquina de 16.000 rpm. É um fenómeno antigo na indústria automóvel e que os fabricantes chineses parecem ter compreendido na perfeição: nem todos os modelos existem para gerar lucro direto; alguns existem para construir reputação.
Mas será esta aposta sustentável a longo prazo?
Motores de 4 cilindros em linha pequenos têm de rodar a rotações muito elevadas para gerar potência. Rotações mais altas significam maior atrito interno, maior consumo de combustível e, criticamente, mais dificuldades em cumprir os limites de emissões à medida que as futuras normas ambientais se tornam mais exigentes.
Para um motor de 400 cc de 4 cilindros passar nestas homologações severas, as marcas chinesas terão de adicionar eletrónica mais complexa, catalisadores mais caros e restrições no escape que reduzem a potência — o que encarece o produto e retira parte da “magia” do motor.
Esta situação já é visível se notarmos que a potência dos modelos destas marcas na Europa são significativamente menos potentes que os equivalentes vendidos nos mercados asiáticos. Modelos que testei recentemente demonstram isso exatamente, como a QJ Motor SRK 800, que na Europa oferece 95 cv e nos mercados asiáticos pode chegar aos 120 cv.
Neste momento, muitos construtores chineses estão a operar com margens extremamente reduzidas (e em alguns casos, subsidiadas pela escala de vendas no mercado interno ou por apoio estatal à exportação) para ganhar quota de mercado.
Procuram conquistar relevância, visibilidade e volumes a todo o custo. À medida que as marcas fixam redes de concessionários, armazéns de peças de reposição, garantias e equipas de pós-venda na Europa, os custos operacionais fixos sobem. Os especialistas dizem que a médio prazo, os preços destas motos vão inevitavelmente subir para garantir a rentabilidade dos grupos empresariais. Será difícil manter durante muito tempo esta combinação de elevada sofisticação técnica e preços tão competitivos.
Preencher o vazio
Durante anos, as marcas tradicionais convenceram-nos de que a evolução passava por motores mais simples, mais eficientes e mais racionais. Tinham razão, mas as motos nunca foram apenas um exercício de racionalidade. Também são emoção, personalidade, som e paixão.
Foi precisamente esse espaço que os fabricantes chineses decidiram ocupar. Aproveitando a sua vantagem industrial, estão a recuperar uma arquitetura que muitos davam como condenada e a utilizá-la como cartão de visita tecnológico para conquistar credibilidade internacional.
A todos nós, em especial às mais recentes gerações que não viveram os gloriosos anos das motos desportivas de estrada, aconselho a irem buscar o vosso melhor capacete equipamento de segurança porque os próximos anos prometem ser muito divertidos.
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