Desde 1 de janeiro de 2026 que está em vigor uma nova norma que obriga os pilotos de quase todas as competições disputadas sob a égide da Federação Internacional de Motociclismo (FIM), sejam em circuitos de asfalto, sejam off-road, a utilizarem os novos capacetes com a homologação mais recente. Denominada oficialmente como FRHPhe-02, pode ser também denominada de FIM 2.
Uma situação que surge no seguimento da homologação FIM 1 introduzida em 2019, então exclusivamente para capacetes de circuitos de asfalto. Provavelmente já terá reparado quando visita uma loja de equipamentos de motociclismo que alguns capacetes têm a indicação de homologação FIM, incluindo um pequeno holograma com o devido certificado de homologação.
Para 2026, a FIM decidiu ir um passo mais à frente no que à proteção dos pilotos diz respeito.
Por exemplo, já vimos no nosso guia com todas as novidades de MotoGP para esta temporada que existe um novo protocolo que deve ser aplicado em caso de suspeita de que um piloto sofreu uma concussão devido a uma queda em pista. A FIM está a levar muito a sério a segurança dos pilotos e a sua saúde, de tal forma que um piloto que sofra uma concussão ficará automaticamente fora de competição por um período de 10 dias, no mínimo.
De forma a maximizar a segurança, foi também criada uma nova homologação de capacetes de competição. A FRHPhe-02 ou FIM 2, como já referimos. Até aqui, nada de anormal. Os fabricantes de capacetes usados pelos pilotos apenas teriam de adaptar os capacetes para cumprir com as novas normas. E já sabiam quais eram as normas desde 2022.
Tudo deveria estar a postos para que cada piloto pudesse competir com os seus capacetes, aqueles que lhes são fornecidos pelas marcas com as quais têm um acordo. Por exemplo, no caso de Miguel Oliveira, sabemos que o piloto português do Mundial Superbike mudou da HJC com que competiu no ano passado em MotoGP, para a Nolan, nomeadamente passando a usar, em teoria, o X-804 RS Ultra Carbon da marca italiana.
Porém, vimos Miguel Oliveira iniciar a sua temporada sem utilizar o seu novo capacete da Nolan, optando por recorrer ao Shark Aeron GP, sem logótipo da marca francesa visível na decoração personalizada para 2026, curiosamente uma marca que o #88 já tinha utilizado anteriormente à HJC.
E o caso de Miguel Oliveira está longe de ser o único! Pilotos como Francesco Bagnaia que usa Suomy, Nicolò Bulega que utiliza KYT, só para falar em alguns dos grandes nomes do motociclismo de velocidade, estão todos na mesma situação.
Bagnaia está a utilizar no Grande Prémio da Tailândia um Alpinestars S-R10 FIM Racing #2, com a sua decoração personalizada mais recente. E Bulega utilizou um AGV GP Pista R3 todo preto, sem qualquer decoração personalizada.
Afinal, o que se está a passar com os capacetes dos pilotos?
Esta não é uma situação inédita, mas é de todo inesperada e pouco comum. Por um ou outro problema já vimos pilotos competirem com capacetes de outras marcas que não a sua. Mas foi por motivos excecionais, inclusivamente por roubo de capacete no paddock. No caso dos pilotos que referimos e muitos outros que competem em 2026 em categorias como MotoGP ou Mundial Superbike, a situação da troca de capacete tem uma explicação simples: atrasos na homologação!
Quando a FIM introduziu a nova norma, não terá contado que o Laboratório de Impactos, ligado à Universidade de Saragoça e localizado no circuito Motorland Aragón, o único laboratório no Mundo certificado para realizar os testes de acordo com a homologação FRHPhe-02, não teria capacidade para realizar a homologação de todos os capacetes de todas as marcas.
O problema é que não se trata apenas de realizar um simples teste de impacto. A nova homologação obriga à realização de mais testes, que têm de ser repetidos em todos os tamanhos do capacete. Por exemplo, um capacete da marca X é primeiro testado no tamanho M. Mas depois o Laboratório de Impactos tem de o testar também nos tamanhos S ou L, pois a dimensão da calota exterior é diferente.
Isto é um processo demorado, com os técnicos do laboratório agora a terem de realizar a certificação de homologação FRHPhe-02 também para capacetes off-road. O que adiciona ainda mais pressão e leva, inevitavelmente, a atrasos.
Naturalmente que com o passar das semanas os atrasos começam a ser recuperados. Por exemplo, a Suomy, marca irmã da KYT, anunciou esta sexta-feira 27 de fevereiro, que o seu S1-XR GP Evo passou nos testes e está agora homologado com a norma FIM 2. No caso da KYT falamos do modelo igual, mas com denominação KX-1 Race GP Evo.
De fora da lista das homologações continua a Nolan, marca que será utilizada por Miguel Oliveira assim que possível.
Homologação FRHPhe-02 ou FIM 2 – O que é?
No caso da homologação FIM 1, os fabricantes de capacetes enviavam para certificação no laboratório espanhol um lote de 10 capacetes de diferentes tamanhos, que eram sujeitos a testes de impacto em superfície plana, superfície obliqua (força rotacional) e ainda impactos penetrantes (rigidez e força). Estes testes eram realizados de forma a testar lesões na cabeça provocadas por força máxima do impacto, numa aceleração linear.
A nova homologação FRHPhe-02 ou FIM 2 não só mantém esses testes, como adiciona ainda um novo conjunto de parâmetros: impactos em objetos esféricos, e três novos critérios para avaliar a capacidade de proteção do capacete que são resistência do crânio às fraturas, resistência a lesões cerebrais e ainda o resultado da força rotacional máxima.
A FIM decidiu adicionar estes testes, pois os estudos realizados e graças aos dados recolhidos em quedas de pilotos nos últimos anos, foi possível perceber que a maioria das lesões não resulta de um impacto direto ‘limpo’, mas sim de impactos rotacionais que torcem e esticam os tecidos sensíveis da cabeça, provocando lesões mais graves.
O processo de testes FIM 2 inclui ainda o uso de uma ‘lixa’ P40 em vez de P80, mais abrasiva, que reflete melhor a abrasão causada pelo asfalto.
São realizados novos testes de impacto na zona da queixeira, testes à rapidez com que é possível remover o capacete da cabeça do piloto usando o sistema de remoção de emergência das almofadas do forro interior, o mecanismo de bloqueio da viseira tem de ser mais resistente para garantir que a viseira não abre numa queda, baixou o nível permitido de forças G em caso de impacto, sendo que os testes de impactos são agora realizados a velocidades mais elevadas de forma a simular de forma mais realista as condições de um impacto real.
O capacete tem de incluir um código QR cosido à fivela de aperto e fixação, que pode ser lido e apresentará todas as características do capacete, incluindo dados do seu fabrico.
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