⭐ Primeiro impacto
Na gama da histórica marca italiana, desde 2022 a Desert X revela a interpretação da Ducati de como deve ser uma trai de média cilindrada, mas elevadas prestações.
Uma trail tão eficaz, divertida e acutilante em estrada, como segura, funcional, equilibrada fora dela. A melhor e mais completa trail da marca para enfrentar o todo-o-terreno.
Agora, na versão de 2026, o conceito da Desert X mantém-se, mas muita coisa mudou de forma radical, de forma vincada e com efeito prático ainda mais sentido e benéfico para quem por ela optar.
A nova Ducati Desert X eleva ainda mais o patamar da marca neste segmento das trail de dois cilindros e pouco mais de 100 cavalos, sendo neste momento a única Ducati apta a fazer off-road e a única trail equipada do segmento com o sempre icónico e marcante motor V2.
🔧 Motor – Tudo novo
Tecnicamente mantiveram de facto a configuração de um dois cilindros em V e com 890 cc de capacidade, mas o motor da Desert X é completamente novo e diferente em relação ao usado antes.
Trata-se do novo motor que a marca agora apresenta nas suas gamas intermédias, já estreado na desportiva Panigale, na Monster e na Streetfighter.
Uma unidade que deixou de ter na distribuição o tradicional sistema desmodrómico, para apostar numa solução técnica convencional em termos de distribuição, com 4 válvulas à cabeça, mas muito trabalho a nível da admissão, componentes internos, refrigeração, caixa, gestão eletrónica.
Acaba por praticamente tudo ser novo num motor mais leve e com superior rendimento e melhor ajuste ao tipo de moto que equipa. No caso desta Desert X, o trabalho de gestão leva-o o atingir na mesma os 110 cavalos de potência máxima e 9,4 kgm de binário, mas com a muito interessante particularidade de 70% deste valor surgir logo à 3.000 rpm – o que é muito importante para fazer todo-o-terreno.
Na gestão eletrónica, o motor permite optar entre um total de 6 modos de utilização, o que corresponde a diferentes níveis de potência disponibilizada, além de incluírem ajustes noutros parâmetros eletrónicos (ver gestão eletrónica/equipamento à frente). Os seis modos são:
Sport – 110 cv
Touring – 110 cv
Urban – 95 cv
Wet – 95 cv
Enduro – 75 cv
Rally – 110 cv
Mesmo compartilhando potência, entre todos os modos é diferente a forma como ela chega ao solo através do acelerador electrónico.
No V2 trabalharam muito a caixa de velocidades, encurtando a relação sobretudo na 2ª, 3ª e 4ª velocidades, para ganhar mais genica e disponibilidade na off-road, alongando, contudo, a 6ª, para permitir circular com mais velocidade e menor esforço mecânico em estrada.
A sonoridade mantém-se idêntica como nos motores Testastretta, seca, máscula e emotiva, sem ser estridente. Tudo numa unidade que viu aumentada a quilometragem para os intervalos de mudança de óleo (agora 15 mil km) e check-up das válvulas (passou para 45 mil km).
🏍️ Ciclística – Acertos importantes, mais eficaz em tudo
A estrutura base deste modelo é agora assente num quadro tipo monocoque em alumínio, uma peça única que abraça o motor V2, também ele parte estrutural da moto e de todo o seu comportamento dinâmico. No topo da coluna em alumínio, é fixa a coluna de direção com uma nova forquilha Kayaba de bainhas com Ø46 mm, mas totalmente diferente da anterior utilizada.
Isto porque agora ambas as bainhas fazem os dois movimentos de compressão e extensão – antes cada uma fazia um desses movimentos – tornando-se mais fácil o ajuste e incutindo-lhe um desempenho mais equilibrado em todas as situações, aplicando melhor os 230 mm de curso disponíveis.
Atrás, o sub-quadro em tubos de aço, liga-se ao braço oscilante em alumínio através de um amortecedor também Kayaba (com 220 mm de curso), mas uma total novidade: agora possui um braço superior de ligação progressivo e conectado ao topo do amortecedor, que procura tornar mais suave a resposta no trem traseiro, quer na compressão (aceleração brusca) quer em extensão (nas travagens, por exemplo).
Os 1.492 mm de distância entre eixos tornam a Desert X uma moto ágil, mas também estável em velocidade, num conjunto equipado com as convencionais jantes de 21 e 18 polegadas à frente a atrás, respetivamente. Jantes essas, de alumínio e com raios tangenciais, que permitem montar pneus tubeless, no caso os sempre muito eficazes Pirelli Scorpion Rally STR.
Na travagem também novidades. Ambos os conjuntos são de assinatura Brembo, mas na frente os dois discos viram o diâmetro reduzido para 305 mm, mantendo as pinças de 4 êmbolos radiais. O que foi trabalhado foi o sistema hidráulico, garantindo agora uma resposta inicial mais suave e doseável, mas de igual modo um nível de potência de travagem muito elevado.
E isso sente-se sobretudo em TT, onde a confiança aumenta para podermos travar mais tarde e sem tanto esforço na Manete dianteira – ajustável na distância ao punho do acelerador.
Atrás um único disco e pinça de dois êmbolos, igualmente potente e muito controlável, numa moto que apesar do peso – a seco pesa 209 kg e a cheio chega quase aos 230 kg – permite-nos conduzir com a traseira a derrapar e em controlo de forma fácil e com o ABS desligado – coisa simples de fazer pelo comando no guiador e no modo Rally.
👤 Ergonomia – Mais confortável, mais controlável
A Desert X estreia um novo depósito de combustível, agora de 18 litros (antes 21 lts) e em polímero plástico reforçado (antes em chapa de aço). Uma vantagem para quem a usa intensamente em TT e possa sofrer quedas.
Essas serão muito minoradas pela presença das proteções também em plástico preto nas laterais do depósito, uma espécie de “deslizadores estratégicos” que evitam danos maiores e são facilmente substituídas.
A geometria da posição de condução foi melhorada, com o peso do condutor a ser ligeiramente puxado à frente para garantir mais feeling de condução – o que na realidade acontece.
Contudo, o peso do conjunto foi ligeiramente distribuído mais atrás, para melhorar ainda mais a capacidade de tração. O assento, esse está a uns 880 mm do solo, medida que não é muito acessível a todos, contudo a nova forma junto ao depósito, mais estreita e tão ou mais confortável, permite total controle da moto em quase todas as situações. Há disponível um assento mais alto (900 mm) e outro mais baixo (fica a 860 mm), que pode ainda ser adicionado de um kit de rebaixamento da suspensão, ficando no total o assento a apenas 840 mm de distância ao solo.
O guiador continua largo e a permitir total controlo da moto e de todas as suas funções principais, destacando-se também a presença do amortecedor de direção agora montado à vista e logo após o depósito de gasolina.
A traseira segue uma linha nova de desenho e forma, mantendo-se “despida” de carenagens e ganhando um novo farol traseiro, que como os dois dianteiros são full led.
⚙️ Tecnologia – Gestão eletrónica/Equipamento: Tanto e para todos os gostos
Como é habitual nas Ducati, as opções de gestão eletrónica de vários parâmetros do motor e periféricos, são também ponto forte na nova Desert X.
Para o motor, a gestão interfere nos modos de entrega de potência, seis no total como já referimos. Junta-se a possibilidade de controlar essa mesma potência em 4 níveis diferentes e ao gosto do condutor. Depois, a gestão eletrónica incide sobre:
– controlo de tração
– controlo anti cavalinho
– controlo do travão motor
Todos vêm parametrizados de origem, mas é também possível ajustá-los, um por um, ao nosso gosto e capacidade pessoal, numa quase infinita combinação de modos e parâmetros.
Na eletrónica, a marca adiciona ainda neste novo modelo o sistema de ABS em curva, o quick-shift bidireccional e o Cruise-control. O remate eletrónico é feito com o uso do novo painel de instrumentos TFT de 5 polegadas, agora montado na horizontal e deixando espaço na zona superior para a adição de um GPS na barra de alumínio montada de origem. Ecrã que inclui vários modos de visualização e ainda conectividade com o telemóvel, para um modo de navegação turn-by-turn.
🎯 Veredicto Motojornal – A evolução dinâmica que se note e aplaude
A Desert X evoluiu de facto muito em relação à anterior e primeira versão. A moto não parece uma trail pesada e de dimensão avultada, antes sim uma moto de rali que nos inspira a andar muito e depressa, sobretudo fora de estrada.
Os ganhos na posição de condução revelam-se quer quando rolamos em estrada, quer sobretudo quando rolamos de pé em trilhos fora dela, e temos total controlo da moto, sem sustos.
A altura ao solo não facilita os mais baixos, mas também não complica, pois o assento é estreito sem deixar de ser confortável.
As suspensões são uma das referências neste novo modelo, com a forquilha a transmitir o que de melhor se espera numa moto pesada e algo volumosa. Atrás o novo sistema de amortecimento com o tirante progressivo, exige algum hábito inicial sobretudo nas travagens mais fortes, porque em aceleração nota-se que a forma como permite colocar os cavalos na terra é agora superior.
A travagem merece também uma nota elevada, porque de facto ficou menos brusca no momento inicial, sem perder a mordida elevada que os conjuntos Brembo sempre mostraram.
Mas o grande destaque vai sem dúvida também para o motor e a forma como garante potência, rapidez e diversão, quer na estrada, quer em TT. Se já antes era bom e de nota elevada, agora está mais refinado na forma como entrega os muitos cavalos, sentindo-se que de facto o binário surge mais cedo e sempre em modo crescente à medida que vamos enrolando o acelerador.
A potência chega ao solo sem sustos e de forma imediata, empurrando-nos para a frente e permitindo explorar a caixa de velocidades que também mostra a alteração feita – rola-se numa mudança mais alta, terceira por exemplo, sem que o motor se negue a seguir mesmo em baixo regime. Na estrada, a sexta mais longa leva-nos com menos necessidade de rotação e menos consumos, que no caso do dia de teste andou sempre em torno dos 5,5 lts/100 km para um misto de condução.
A Ducati Desert X mostra muita qualidade a todos os níveis, como seria de esperar numa moto que chega aos 17.500 euros de preço de venda, e mostra também que evoluiu em detalhes tão simples, mas importantes como seja o acesso agora muito fácil e rápido ao filtro de ar – basta tirar 3 parafusos na frente junto ao depósito e o elemento de papel filtrante está cá fora. Fácil!
No fundo, para quem pretende um produto diferente, definido sob elevados padrões de funcionalidade, prestações e robustez, a escolha pela Desert X é feita tanto com o coração como com a razão. E é feita com base na oferta de um produto que está no ponto certo em termos de evolução e capacidade de resposta aos que pretendem uma moto para usar todos os dias, mas muito, também, em aventuras.
Texto: Rui Marcelo
Fotos: Alexphoto/Ducati
Equipamento de proteção utilizado neste teste:
Capacete – Shoei
Camisola – Alpinestars
Calças – Alpinestars
Luvas – Alpinestars
Botas – Alpinestars
Galeria de fotos Ducati Desert X
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