A KTM acaba de apresentar a nova geração da sua naked de média cilindrada. A nova 790 Duke mantém o conceito de bisturi capaz de esculpir qualquer curva de forma cirúrgica. Para esta geração a marca austríaca ouviu os clientes e as opiniões de quem conduz a anterior versão, integrando diversas novidades nesta nova geração.
E foi durante a realização do mega comparativo Master Naked Test, que reuniu durante quatro dias na região dos Picos da Europa as principais propostas do tipo naked, que a Revista Motojornal teve a oportunidade de testar, em exclusivo nacional, a nova KTM 790 Duke.
A marca austríaca enviou para o nosso Master Naked Test uma das primeiras 790 Duke fabricadas, especificamente para nós a testarmos ao longo de vários dias e a compararmos com outros modelos do seu segmento. Um trabalho de análise e comparativo que será publicado ao longo dos próximos meses na Revista Motojornal.
Para já, ficamos com o Primeiro Contacto, com as impressões dinâmicas do nosso jornalista Bruno Gomes, um dos primeiros jornalistas de todo o mundo a ter a oportunidade de rodar aos comandos da nova KTM 790 Duke.
⭐ Primeiro impacto
Pese embora a KTM tenha realizado diversas modificações no design, podemos facilmente reconhecer esta 790 Duke como sendo mesmo uma KTM. Não apenas pela sua cor Electric Orange (laranja elétrico), mas porque integra, de uma forma geral, o design que vemos aplicado aos modelos naked de maior cilindrada como são a 990 Duke e a 1390 Super Duke R.
Imagem agressiva cortesia de um novo frontal fabricado em fibra de vidro reforçada com plástico, agora com um design flutuante, que integra as luzes diurnas e médio/máximo no seu interior, conferindo à dianteira uma imagem bastante diferenciada. Pode não ser um frontal com um design que agrada a todos, mas a verdade é que diferencia a 790 Duke da concorrência.
Todo o conjunto parece estar melhor concebido com os componentes individuais a combinarem melhor entre si. Como são exemplo disso os plásticos laterais afilados que integram melhor as formas do depósito.
Por exemplo, o sistema de escape. O design da ponteira na geração anterior, tipo banana, claramente não funcionou. E ouvindo os clientes, a KTM optou agora por desenhar uma ponteira de dimensões e formato mais convencionais, estando melhor integrado no conjunto. Sobre esta ponteira convém referir que nos parece que o passageiro (e até mesmo o condutor) que se sentar no assento traseiro da 790 Duke vai ter dificuldades em não se queimar, pois a ponteira fica posicionada bastante acima e não utiliza, pelo menos a ponteira de série, nenhuma proteção térmica.
🔧 Motor – Pouco muda… mas tem nova cor
A unidade motriz que equipa a nova KTM 790 Duke continua a ser o LC8c, um motor originalmente concebido em 2018 para este modelo. Em 2026 a KTM não introduz modificações no bicilíndrico paralelo de 799 cc, que tem homologação Euro5+.
Na verdade, não estou a ser absolutamente sincero. Um olhar mais atento e conseguimos descobrir uma diferença em relação ao motor da geração anterior: passa a estar pintado de preto. O que lhe confere uma aparência mais discreta.
Fora isso, nada de novo no LC8c.
Oferece 105 cv às 9.500 rpm e o binário máximo é de 87 Nm às 8.000 rpm. Como seria de esperar num bicilíndrico moderno e adaptado para uma naked de média cilindrada, usufruímos de potência mais do que suficiente para nos divertirmos numa estrada de curvas. Sempre disponível desde baixos regimes, a partir de pouco acima das 3.000 rpm os dois pistões deste LC8c conseguem empurrar-nos de curva em curva sem dificuldade, com uma excelente capacidade de subida de rotações.
O sistema de escape ajuda a maximizar as emoções emitindo uma nota sonora bem agradável, inclusivamente com alguns ‘estalidos’ nos momentos de troca de caixa. Nesse particular destaco o quickshift+ da KTM. Preciso, suave e perfeitamente afinado para cortar a ignição no momento certo antes de engrenar a relação seguinte.
Destaco também a excelente capacidade do motor recuperar o fôlego. Por diversas vezes dei por mim a entrar em curva numa relação acima do ideal para essa curva. E na saída, ao rodar acelerador, facilmente e sem vibrações excessivas vi as rotações subirem e a velocidade aumentar novamente para manter o ritmo do grupo durante o Master Naked Test.
Nas estradas mais abertas este motor também não desilude, mostrando-se capaz de aguentar ritmos bem elevados nas estradas em que podemos libertar os 105 cv.
De referir ainda que existe ainda a possibilidade de adquirir a 790 Duke numa variante limitada para a categoria A2. E nesse caso a potência desce para os 95 cv. Em qualquer especificação a KTM anuncia um consumo médio de 4,6 litros, mas confesso que durante este teste não foi possível obter leitura fidedigna do consumo médio devido ao formato do próprio teste em si.
🏍️ Ciclística – Novo subquadro e agilidade máxima
A KTM há muito que sabe o que faz no que a quadros diz respeito. No caso da 790 Duke não foge à regra, mantendo a aposta numa estrutura tubular em cromo-molibdénio (CroMoly) em aço.
Com rigidez otimizada para garantir que o condutor da 790 Duke usufrui de máximo controlo nos momentos de condução mais desportiva, este quadro passa a estar acoplado a um novo subquadro, sendo que na dianteira encontramos ainda novas mesas de direção superior e inferior.
No caso da estrutura traseira falamos de uma nova construção por fundição, uma peça única que incorpora a caixa de ar e as entradas de ar laterais de maior dimensão na sua construção. O resultado é uma traseira mais esguia e mais rígida, e que também é mais leve, o que se traduz num peso final de 167 kg (sem combustível). 2 kg a menos do que a sua antecessora.
Do ponto de vista das suspensões, poucas mudanças a destacar, ainda que existam algumas.
A forquilha WP Apex com bainhas de 43 mm usa sistema de funções separadas e permite ajustar a compressão e extensão. Ajuste da pré-carga apenas é possível no amortecedor traseiro, também da WP, que é 5 mm mais comprido. No caso do amortecedor podemos também ajustar a extensão. No eixo dianteiro o curso subiu para os 150 mm e no traseiro passa a ser de 170 mm, o que corresponde a 20 mm de mais curso em relação à geração anterior.
Em termos de funcionamento, fiquei bastante agradado com as afinações de fábrica. A 790 Duke mostra-se ‘rijinha’ o suficiente para nos deixar confiantes para entrar em curva sem sentir a frente a baixar em demasia, mas complacente o suficiente para digerir eficazmente os pisos mais degradados sem se tornar instável. A frente revela uma leitura acertada do asfalto e apenas alguma sensação de leveza em inclinação obriga a refrear o entusiasmo quando seguimos a velocidades mais elevadas atrás das naked mais desportivas.
A agilidade é inquestionável, com extrema facilidade e rapidez nas trocas de direção, particularmente nas curvas mais apertadas. Nas curvas mais largas e rápidas é preciso algum controlo nos nossos movimentos de corpo para não gerar alguma instabilidade, pois o conjunto reage de imediato, e a estabilidade apenas sofre verdadeiramente em linha reta, pois a partir do momento em que seguimos numa estrada de curvas e traçamos as trajetórias desejadas, a 790 Duke faz exatamente o que queremos. Aliás, o amortecedor de direção controla bem os movimentos indesejados da dianteira.
Na travagem contamos com o sistema WP. Um sistema inteiramente desenvolvido ‘dentro de casa’ da KTM, com destaque para as novas pinças dianteiras radiais de quatro pistões e pinça traseira de pistão simples. No caso do eixo dianteiro temos dois discos de 300 mm e no eixo traseiro está instalado um disco de 240 mm.
Com mais de 200 km de estradas de alta montanha para percorrer, durante vários dias, a sensação inicial que fiquei foi de que as pastilhas precisavam acamar aos discos para podermos verdadeiramente sentir a potência de travagem no seu melhor. Afinal, a unidade testada aqui tinha saído há dias da fábrica. E foi isso mesmo que aconteceu.
Num primeiro momento o tato do travão dianteiro dava a entender que tinha pouco travão para as necessidades numa estrada de curvas. Mas aos poucos o feeling foi mudando, passei a sentir mais progressividade, passei a sentir mais potência quando as pinças mordem os discos, até que, com tudo acamado, descobri um sistema de travagem muito eficaz, potente e progressivo, capaz de manter a sua capacidade de travagem mesmo após repetidos e constantes abusos.
Tenho ainda de referir que os novos pneus Pirelli Diablo Rosso IV que a KTM passa a usar de série na 790 Duke foram aqui substituídos pelos Bridgestone Battlax Hypersport S23. Neste Master Naked Test praticamente todas as motos estiveram equipadas com estes pneus, salvo algumas exceções, de forma a manter a competição do comparativo o mais equilibrada possível.
Não posso por isso referir-me ao comportamento da moto austríaca com os seus pneus de série. Mas com os Bridgestone o que senti foi que as borrachas da marca japonesa ‘encaixam’ muito bem nas capacidades dinâmicas desta moto, ajudando a usufruir de uma experiência de condução divertida e desportiva.
⚙️ Tecnologia – Evolução e não uma revolução
Ao contrário do que sucedeu até muito recentemente, a KTM, ouvindo os clientes, decidiu mudar a abordagem do ponto de vista tecnológico. Assim, de futuro, os modelos da marca deixam de recorrer ao sistema de demonstração que foi usado até agora, em que os proprietários podiam testar diversas funcionalidades tecnológicas durante um período de teste e depois teriam de as adquirir.
O painel de instrumentos é um ecrã TFT de 5 polegadas, de boa leitura, mas posicionado demasiado baixo e próximo do condutor, o que obriga a olhar para baixo e deixar de prestar atenção à estrada. Os espelhos retrovisores também não estão bem posicionados para facilitar a visão para o que se passa atrás de nós.
Através dos novos comandos no punho esquerdo, sendo que continuamos sem ter um botão específico para trocar rapidamente de modo de condução em andamento, sendo preciso entrar no menu e sub-menu, podemos então selecionar um dos quatro modos de condução: Rain, Street, Sport e Track. Podemos também optar por entre dois modos de visualização, incluindo o modo Reduced onde apenas temos direito a informações básicas.
Podemos ajustar algumas ajudas eletrónicas. Por exemplo, no modo Street ajustamos ou até desligamos o controlo de tração, configuramos o ABS com função em curva, efeito travão-motor ou ainda o quickshift.
Existem mais parâmetros para ajustar. Mas para isso somos obrigados a adquirir os Packs eletrónicos. Falo do Track Pack e do Tech Pack.
Entre os vários parâmetros que passam a estar à nossa disposição encontramos o controlo do deslizar lateral da roda traseira, a resposta do acelerador (mais ou menos progressivo), o anti-cavalinho, controlo de arranque para pista, enquanto o modo Supermoto do ABS desconecta o sistema no eixo traseiro para derrapagens incríveis e com a traseira a ficar bastante ‘soltinha’ na entrada em curva e nas travagens mais fortes.
De todas as ajudas eletrónicas, que funcionam na sua generalidade bastante bem, aquela que mais notei ser intrusiva em demasia foi o anti-cavalinho. A dianteira da 790 Duke tem uma clara tendência para levantar em aceleração e por isso o sistema entra facilmente em funcionamento, mesmo no nível de intervenção mais baixo. Preferi rodar com a moto sem anti-cavalinho ligado para não sentir a aceleração a ser controlada pela eletrónica.
É importante também ajustar o nível de resposta do acelerador para obter uma ligação mais natural ao motor. Descobri que no modo mais desportivo o acelerador fica, para meu gosto, demasiado reativo. Baixei para o nível intermédio e senti-me muito mais confortável e confiante para rodar punho à saída de curva sem sentir uma entrega de potência demasiado imediata.
👤 Ergonomia – Uma supermoto mascarada de naked
No capítulo da ergonomia a KTM realizou algumas modificações mais importantes. Toda a ergonomia foi revista com o intuito de deixar o condutor mais descaído sobre a dianteira da moto.
Nesse sentido podemos realçar a instalação de um novo guiador baixo e quase totalmente plano, reposicionamento dos poisa-pés que agora passam a estar mais para trás e para cima, novo desenho do assento que fica posicionado a 825 mm de altura do solo, novo formato do depósito de combustível de 13,5 litros para eliminar a pressão na zona de contacto com as pernas.
Aos comandos, e pese embora a 790 Duke seja definida como uma naked, direi que na realidade estamos perante uma supermoto mascarada de naked.
Ficamos sentados demasiado acima na moto e não ‘dentro’ da moto. Toda a postura aos comandos desta KTM é bastante diferente das naked mais convencionais e em particular das motos que tivemos à disposição no Master Naked Test.
O guiador é mesmo muito largo e baixo, sendo que os punhos estão rodados para trás o que obriga o condutor a posicionar-se de uma forma que inicialmente é bastante estranha e que apenas se torna mais agradável a partir do momento em que adotamos um estilo de condução mais ativo.
Não é uma posição de condução desconfortável, de todo, mas é estranha e requer habituação.
🎯 Veredicto Motojornal – Um bisturi bem afiado
Pode ser definida como uma naked, mas na verdade diria que é mais uma supermoto-naked. Desde a postura de condução até ao que sentimos do ponto de vista dinâmico, esta nova 790 Duke transporta-nos para os modelos supermoto tão conhecidos da KTM.
Ágil, reativa, divertida de explorar em estradas de alta montanha, esta geração do bisturi austríaco não desilude.
Requer alguma habituação para nos habituarmos à sua ergonomia, disponibiliza um pacote eletrónico que podemos dizer que está dentro dos parâmetros do segmento das naked intermédias, e contamos com um motor entusiasmante e uma ciclística bem afinada e adaptada às necessidades de uma moto que ‘respira’ melhor numa estrada de curvas.
Galeria de fotos KTM 790 Duke
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