⭐ Primeiro impacto
A Norton Manx R está disponível em quatro variantes. A Manx R normal, a Manx R Apex e ainda a Manx R Signature, aqui testada pela Revista Motojornal. A diferença entre cada variante é o nível de equipamento de série. Existe ainda uma Manx R First Edition, de produção muito limitada, com um nível de equipamento ainda mais exótico, incluindo componentes do chassis em titânio.
Na versão base, por exemplo, as suspensões são mecânicas convencionais. Nas variantes Apex e Signature as suspensões são de controlo eletrónico.
Mas comum a todas as variantes é o design e a qualidade de acabamentos e construção. Todos os painéis estão cuidadosamente montados, não existem parafusos ou cabos à vista, e mais do que isso, a Norton Manx R não conta com os apêndices ou asas aerodinâmicas protuberantes que encontramos nas suas rivais.
A imagem ‘limpa’ torna-a numa superbike disruptiva, diferenciada de tudo o resto que existe atualmente no segmento. Linhas aerodinâmicas combinam com superfícies cuidadosamente alinhadas e recortadas para transmitir uma sensação de moto pura, com as dimensões apropriadas e um assento que se mostra generoso em termos de espaço para o condutor.
É uma moto que nos transporta para uma era dourada das superdesportivas, com materiais que ajudam a elevar a perceção de qualidade.
No caso da Manx R Signature que testámos, encontramos diversas carenagens em fibra de carbono que se entrelaçam nas carenagens pintadas em Trophy Silver. Uma combinação bem conseguida, mas a Norton disponibiliza diversas opções de cor, como a espetacular Aqua Green, que tivemos a oportunidade de ver ao vivo na Manx R First Edition exposta na box em Monteblanco.
🔧 Motor – Um V4 com 1200 cc, 209 cv e 130 Nm
A unidade motriz, o coração, da nova Manx R é um totalmente novo motor de arquitetura em V4. Com 1200 cc, este motor foi concebido em Inglaterra, mas é fabricado e montado na Índia, em instalações especificamente desenvolvidas pela TVS Motor para esse efeito. O ângulo do V é de 72 graus, o que permitiu à Norton otimizar a colocação de componentes, como os corpos de acelerador – 1 para cada bancada de cilindros – ou ainda a forma como posicionou os veios de transmissão, com o primário mais baixo do que o secundário.
O uso de corpos de acelerador independentes permite criar mapas de injeção diferenciados para cada bancada de cilindros, o que, em conjunto com uma ordem de ignição desfasada denominada ‘Phase Pulse’, permite usufruir de maior suavidade no momento inicial de acelerar à saída das curvas.
Com 209 cv à disposição, o motor V4 da Norton dá à Manx R um ‘pulmão’ muito forte para a colocar acima dos 250 km/h sem qualquer dificuldade. Mas na verdade, é a forma como os 130 Nm de binário são colocados à disposição do punho direito que mais surpreende. Logo às 4.000 rpm temos quase 80% do binário máximo disponível, o que ajuda a reforçar a ideia transmitida por Brian Gillen, antigo responsável da engenharia da MV Agusta e agora responsável técnico da Norton: “Make wheelies great again!”.
Esta é a frase mais impactante do lançamento da Manx R e, que eu me recorde, uma das mais importantes no mundo do motociclismo nos tempos recentes, particularmente nas superdesportivas, pois quando todos os fabricantes nos dão motos carregadas de sistemas para evitar o levantar da roda dianteira, a Norton quer mesmo que o condutor da Manx R se divirta a fazer ‘cavalinhos’. E os 130 Nm ficarem disponíveis tão cedo nas rotações é uma grande ajuda para cumprir esse desígnio de Brian, e de facto esta superdesportiva gosta de levantar a dianteira.
🏍️ Ciclística – Maior flexibilidade, maior naturalidade na condução
O quadro da Manx R é composto por cinco partes individuais que são soldadas e depois maquinadas. Todo este processo acontece numa única máquina. Isso permite otimizar o processo de fabrico, garantindo tolerâncias mais ‘apertadas’, pois não é preciso retirar o quadro de uma máquina para a outra.
Mais uma vez seguindo um caminho muito próprio, diferenciado, até disruptivo, a Norton sentiu que a melhor solução na conceção do chassis seria dotar a estrutura de maior flexibilidade. Enquanto os fabricantes das superdesportivas, até tendo em conta os regulamentos de competição, optam por criar motos altamente rígidas, a Manx R é mais flexível para garantir uma condução mais natural e confortável em estrada.
Desse ponto de vista, a missão foi bem conseguida. Até porque temos, no caso da Manx R Signature aqui testada, suspensões Marzocchi eletrónicas que oferecem boa leitura do asfalto e estão conectadas aos modos de condução, trabalhando em conjunto com o quadro para nos dar boas sensações e aumentar a confiança mesmo numa condução mais extrema em estrada. Infelizmente, de forma algo incompreensível, não temos a possibilidade de personalizar o funcionamento das suspensões eletrónicas. Os parâmetros estão ligados aos modos de condução.
Em pista, a maior flexibilidade faz com que a Manx R não seja uma moto demasiado extrema, mas por outro lado coloca-nos desafios diferentes pois sentimos o conjunto a ‘dançar’ debaixo de nós, particularmente a partir de meio da curva quando começamos a acelerar com mais assertividade. Aí, percebemos que o chassis fica rapidamente no limite e isso obriga a refrear o ritmo em pista.
Na travagem não se poderia pedir muito melhor em termos de componentes para uma superdesportiva de estrada. Contamos mesmo com as novas pinças Brembo Hypure. A potência de travagem é muita, mas o tato inicial não é o mais imediato. Somos obrigados a puxar a manete com mais força se quisermos sentir a moto a travar a sério.
Em estrada isso não é problemático, mas em pista rapidamente ficámos a desejar um ‘setup’ mais agressivo. Após conversa com o Brian Gillen, foi-nos dito que o uso de pastilhas específicas para pista deverá ultrapassar essa falta de potência mais imediata. Mas como testámos a moto com pastilhas de estrada, essa foi a sensação que sobressaiu.
Com apenas 1435 mm de distância entre eixos, a Manx R Signature usa jantes em fibra de carbono Rotobox Bullet Pro, cobertas por pneus Pirelli Supercorsa SP V4. Não é uma moto lenta nas trocas de direção, mas também não é a mais ágil de todas tendo até em conta o uso de jantes especiais com pneus de perfil desportivo.
Os 203 kg anunciados, aos quais temos de somar o peso dos 14,5 litros de gasolina no depósito, o que a colocará claramente como a superbike mais pesada de todas por larga margem, fazem com que conduzir a Norton Manx R num percurso mais apertado ou em chicanes na pista obrigue o condutor a esforçar-se mais um pouco. Refira-se que este peso é para variante Signature, pois a versão base pesa 210 kg + gasolina.
⚙️ Tecnologia – Pacote completo
Como seria expectável, encontramos na Manx R todos os sistemas eletrónicos que permitem colocar esta superbike disruptiva ao nível das suas rivais de segmento. A Norton trabalho em conjunto com a Bosch para afinar o sistema 10.3 ME.
Com um painel de instrumentos TFT de 8 polegadas, bastante grande, sensível ao toque, o condutor tem inúmeras possibilidades de visualizar, facilmente, muitas informações. Mais do que isso, a conectividade com o smartphone está garantida com a utilização de uma app da Norton que permite controlar a Manx R a todo o momento, incluindo localizar a moto em tempo real ou até controlar as câmaras de ação da GoPro.
O que temos à disposição:
– Modos de condução: Rain, Road, Sport e Track. O modo Track tem duas possibilidades de criar um modo personalizado, com ajuste individual da potência do motor, controlo de tração, modo de suspensões, e controlo de cavalinho.
– Controlo de tração ajustável e sensível à inclinação em curva.
– Controlo de cavalinho.
– ABS Cornering, com possibilidade de ser desligado nos modos Track.
– Controlo de deslizamento lateral da roda traseira.
– Controlo de levantar da roda traseira em travagem.
– Controlo de arranque em inclinação.
– Travagem combinada.
– Quickshift bidirecional.
– Indicação de momento ideal de troca de caixa de acordo com o momento de condução.
– Cruise Control sensível à inclinação.
– Controlo de arranque para arranques perfeitos em pista.
As ajudas eletrónicas funcionam bem, sem serem intrusivas. Particularmente úteis numa condução mais animada em estradas públicas, quando a aderência por vezes fica diminuída de forma inesperada e o controlo de tração ajuda rapidamente a controlar as derrapagens.
Destaco particularmente o funcionamento do controlo de cavalinho. A frente da Manx R, até porque não conta com asas para criarem força descendente, gosta de subir e por isso o controlo de cavalinho é obrigado a trabalhar ‘horas extra’, não tendo desiludido.
Nota ainda para o sistema de controlo de deslizamento lateral da roda traseira. O sistema está sempre ativo, mas efetivamente apenas entra em funcionamento quando o condutor pisa, ainda que ligeiramente, o pedal do travão traseiro. Nesse momento a eletrónica toma conta da travagem e permite que a traseira se mova lateralmente, permitindo entrar em curva com a traseira a derrapar. Quase que nos faz sentir como um piloto profissional de MotoGP ou do Mundial Superbike.
👤 Ergonomia – Adaptada para condução em estrada
Não é normal que um fabricante realize a apresentação de uma superdesportiva de mais de 200 cv em estradas públicas. Normalmente é só em pista. Mas a Norton acredita que a sua Manx R consegue divertir em estrada. E por isso rodámos cerca de 100 km perto de Sevilha.
Com o ritmo bem vivo, a Manx R não se revelou particularmente penalizadora do ponto de vista do conforto. O assento posicionado a 840 mm do solo combina bem com os avanços baixos, mas bem abertos, que nos deixam sentar de forma natural e descair sobre o depósito sem nos sentirmos muito descaídos sobre a frente da moto. Não é confortável como uma turística, longe disso, mas não é desconfortável como imaginamos uma superbike.
Os comandos estão bem posicionados – botões são em alumínio maquinado e não de plástico! –, o assento é espaçoso para nos movimentarmos à vontade em cima da moto, e a proteção aerodinâmica não é a melhor pois o para-brisas de série é mesmo muito curto. Na pista a Norton instalou nas motos um para-brisas tipo dupla bolha, que ajudou muito a proteger o tronco e ombros do condutor nas velocidades mais elevadas.
🎯 Veredicto Motojornal – Uma boa primeira tentativa
A nova Norton Manx R é uma superbike diferenciada, com argumentos que não seguem totalmente o caminho traçado pela grande maioria das suas rivais. Basta verificar a ausência de asas ou até o uso de um monobraço oscilante para percebermos isso.
É preciso não esquecer que há 36 meses não havia nem sequer um esboço da Manx R. Nestes meses todos a equipa da Norton trabalhou duramente e com total apoio da TVS Motor para criar uma moto que se destaca pelos componentes de qualidade, pela muita tecnologia, por uma imagem disruptiva e por qualidade de construção acima da média.
Dinamicamente, a Manx R não desilude e é divertida de conduzir. O motor V4 nunca sofre com falta de potência e embora não seja tão alucinante como outros motores de superdesportivas, é um motor polivalente para os parâmetros do segmento.
Para uma primeira tentativa, ainda por cima partindo de uma folha em branco, a Norton acertou em cheio. É verdade que há pormenores que, a meu ver, precisam de ser melhorados: peso, tato inicial da travagem ou ainda o facto das suspensões eletrónicas não permitirem um nível de personalização semelhante ao que encontramos noutras opções do segmento.
Diria que a Norton Manx R é uma superdesportiva que se porta melhor em estrada do que na pista.
Norton Manx R – Versões e preços
Manx R – 23.250€
Manx R Apex – 29.750€
Manx R Signature – 43.750€
Manx R First Edition – preço por confirmar (edição de produção limitada)
Equipamento de proteção utilizado neste teste
Fato – Dainese Misano 2 D-air
Capacete – Nolan X-804 RS Ultra Carbon
Luvas – REV’IT! Jerez 3
Botas – Dainese Axial D1
Galeria de fotos Norton Manx R Signature
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