As superdesportivas são uma alucinação. Totalmente carenadas para uma aerodinâmica otimizada ao detalhe, com motores bem para lá dos 200 cv e uma eletrónica digna de um qualquer protótipo de MotoGP. São motos particularmente exigentes (e muito caras!). Mas para dar aos motociclistas algo mais lógico e mais facilmente utilizável em estradas públicas, os fabricantes, como a BMW Motorrad, disponibilizam as naked derivadas dessas superdesportivas. Como é o caso da S 1000 R que tive a oportunidade de testar na sua versão mais atual, já com homologação Euro5+ e com um conjunto de novidades que lhe conferem melhores argumentos para enfrentar as muitas, e bem apetrechadas, rivais.
Numa tentativa de manter a sua S 1000 R competitiva face à crescente concorrência com motores V2, três ou quatro cilindros em linha ou os V4, a BMW Motorrad aproveitou a mudança de homologação europeia para introduzir alterações nesta supernaked que podem parecer, à primeira vista, de pormenor, mas que acabam por ser alterações muito relevantes no que à forma como exploramos a S 1000 R diz respeito.
Longe do exotismo e das performances mais alucinantes da sua irmã M 1000 R, esta S 1000 R apresenta diferenças que merecem ser destacadas nesta geração Euro5+ em relação à geração anterior.
A S 1000 R consegue agora apresentar uma performance superior, mesmo tendo em conta que o seu motor quatro cilindros em linha cumpre com as mais rigorosas normas Euro5+. Neste sentido, destacamos que a potência sobe para os 170 cv (ganha 5 cv), e isto é acompanhado pela introdução de uma relação de transmissão final mais curta, tal como a 2ª relação de caixa, de forma a otimizar a aceleração.
Também o quickshift, que neste caso é denominado de Shift Assistant Pro, foi alvo de melhorias que permitem ao condutor da S 1000 R usufruir de uma aceleração ainda mais entusiasmante graças a um funcionamento mais preciso.
O novo design das óticas, que voltam a ser duas independentes e de formato igual e não o assimétrico que tanto se destacou na S 1000 R da primeira geração, esconde depois novidades ao nível da nova geometria da admissão, que depois obrigou os engenheiros alemães a alterar os parâmetros da injeção para otimizar a eficiência da combustão.
As habituais ajudas à condução são aqui elevadas para um novo patamar graças à introdução do MSR com controlo do efeito travão-motor, ajustável, e contamos ainda com um acelerador eletrónico ‘curto’ inicialmente usado na M 1000 RR. Neste caso passamos a precisar de rodar o punho direito apenas 58 graus para abrir o acelerador a 100% em vez dos anteriores 72 graus, o que facilita a posição da mão nos momentos de condução mais agressiva.
Numa supernaked que se mantém depois inalterada no que diz respeito aos seus componentes de ciclística, posso ainda referir a introdução do sistema de chamada de emergência que integra a lista do equipamento de série, bem como uma nova ficha USB escondida debaixo do assento.
No caso da unidade aqui testada, a lista de equipamento é superior graças aos opcionais instalados pela BMW Motorrad.
Para além do estilo Sport selecionado, que permite cobrir as poucas carenagens (sem asas protuberantes!!) na vistosa combinação de cores Bluefire e Mugiallo Yellow no subquadro, usufrui do pack Dynamic que adiciona o Dynamic Damping Control às suspensões Marzocchi, os modos de condução Pro ou o spoiler inferior do motor, bem como, entre outras coisas, opcionais como a ponteira de escape em titânio assinada pela Akrapovic que liberta uma sinfonia verdadeiramente inebriante do quatro cilindros em linha. Claro que, tudo isto não é ‘à borla’.
Na configuração de equipamento e opcionais aqui testada, a S 1000 R tem um PVP de 22.642€, o que, não sendo o mais elevado do segmento, não deixa de ser um valor assinalável.
Com um peso a cheio de 199 kg e o assento a 830 mm de altura do solo, o condutor da S 1000 R sente-se confortável aos seus comandos enquanto descobre todas (e são muitas) as informações disponíveis no grande painel TFT a cores.
A BMW Motorrad sabe como mostrar as informações de forma legível, e a roda no punho esquerdo permite saltar de uma página para a outra de forma fácil e intuitiva. E para as opções mais importantes como os modos de condução, existem botões específicos. O segredo não está em incluir muita coisa. Está na forma simples como acedemos ao que temos à disposição. Parabéns à BMW Motorrad por isso!
Já com o motor quatro cilindros em linha a trabalhar, e depois de passados os primeiros momentos em que o ruído é mais agressivo até a temperatura ideal ser atingida e a rotações estabilizarem, a primeira nota de destaque é o novo acelerador curto M. Torna a nossa vida muito mais fácil, embora seja preciso entender como os 170 cv e 114 Nm ficam disponíveis mais rapidamente com cada impulso no acelerador. Particularmente no modo de condução Dynamic Pro, o mais desportivo de todos.
Uma supernaked, embora seja mais agradável de conduzir em estrada em comparação com uma superdesportiva, nunca será uma moto calma por natureza. O seu ADN é derivado do mundo da competição, e na S 1000 R isso é bem patente.
A rigidez estrutural conferida pela combinação de quadro dupla trave em alumínio com o motor como elemento de reforço é notória assim que arrancamos aos comandos desta alemã. Isso traduz-se num feedback otimizado nos momentos de condução mais desportivos, permitindo traçar trajetórias com muita confiança e estabilidade em inclinação.
Mas, por outro lado, mesmo com as suspensões equipadas com o sistema DDC de funcionamento dinâmico, isto traduz-se numa certa incapacidade para digerir com ‘conforto’ as irregularidades nos pisos mais degradados, mesmo com o modo de suspensão Road e pré-carga para dois ocupantes.
As estradas portuguesas não são propriamente as melhores a esse nível, e senti que a S 1000 R estava a esforçar-se para conseguir manter a compostura.
Mas assim que percebi onde estava o limite, ajudado pela aderência dos pneus Bridgestone S22, passei a abrir o acelerador com mais entusiasmo enquanto ouvia a ponteira Akrapovic a ‘gritar’ e os 170 cv expeliam a sua força em plenos pulmões. Isto leva o controlo de tração e o “anti-whelie” a trabalhar ao máximo para garantir a aceleração ideal e evitar o levantar da dianteira, particularmente, nas três primeiras relações de caixa.
O quickshift é de facto uma maravilha na precisão, quer para subir ou descer de caixa, com um curso muito curto, mas com um tato duro. Quem usar calçado menos protegido no peito do pé esquerdo ficará com um incómodo que poderá passar a dor ao fim de uma viagem em estradas de curvas. Eu optei por usar botas de pista para evitar esse desconforto.
A potência adicional anunciada pela BMW Motorrad para esta geração é quase negligenciável. Não que isso seja negativo. Com tantos cavalos à disposição somos sempre empurrados em frente de uma forma bastante entusiasmante, se assim o posso definir, particularmente quando as rotações passam das 6000 rpm a caminho do ‘redline’ para lá das 10.000 rpm.
A força está sempre disponível e mesmo em condução urbana desfrutei de conduzir a S 1000 R de uma forma mais civilizada. O modo Dynamic Pro é o meu favorito, até porque é acompanhado por um borbulhar mais forte que emana da ponteira, sendo que isso penaliza o consumo que dificilmente baixou dos 7 litros de média. O mais lógico numa condução normal será usar Road.
Ágil nas trocas de direção e com todos os seus elementos a trabalharem positivamente em uníssono, estável em linha reta, pese embora não conte com apêndices aerodinâmicos de MotoGP, esta supernaked é uma sinfonia para os nossos sentidos de motociclista.
É relativamente fácil de explorar, civilizada, bem equipada, e o sistema MSR com controlo do travão-motor facilita muito a entrada em curva no limite, enquanto as pinças Brembo mordem os discos dianteiros para nos parar em segurança. Uma clara evolução deste modelo nesta nova geração Euro5+.
Neste teste utilizámos os seguintes equipamentos de proteção
Capacete – Nexx X.R3R Carbon Hagibis
Blusão – REV’IT! Hyperspeed Pro
Calças – REV’IT! Orlando H2O
Luvas – REV’IT! Chevron 3
Botas – Dainese Axial D1
Ficha Técnica – BMW Motorrad S 1000 R
PREÇO UNIDADE ENSAIADA: 22.642€
MOTOR: 4 cilindros em linha 4T, refrigerado por líquido
DISTRIBUIÇÃO: DOHC, 4 válvulas por cilindro
DIÂMETRO X CURSO: 80 mm x 49,7 mm
CILINDRADA: 999 cc
POTÊNCIA MÁXIMA: 170 cv às 11.000 rpm
BINÁRIO MÁXIMO: 114 Nm às 9.250 rpm
EMBRAIAGEM: Multidisco em banho de óleo, deslizante com autorreforço
CAIXA: 6 velocidades
FINAL: Por corrente
QUADRO: dupla trave em alumínio, motor autoportante
SUSPENSÃO DIANTEIRA: Forquilha telescópica invertida, Ø45 mm de diâmetro, DDC, 120 mm de curso, totalmente ajustável
SUSPENSÃO TRASEIRA: Sistema Full Floater Pro, DDC, 117 mm de curso, totalmente ajustável
TRAVÃO DIANTEIRO: 2 discos de Ø320 mm, pinças Brembo de 4 êmbolos, ABS Pro
TRAVÃO TRASEIRO: Disco de Ø220 mm, pinça simples, ABS Pro
PNEU DIANTEIRO: 120/70-17”
PNEU TRASEIRO: 190/55-17’’
COMPRIMENTO MÁXIMO: 2085 mm
LARGURA MÁXIMA: 812 mm
ALTURA DO ASSENTO: 830 mm
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS: 1447 mm
CAPACIDADE DO DEPÓSITO: 16,5 litros
PESO A CHEIO: 199 kg
CORES: Blackstorm Metallic, Bluefire/Mugiallo Yellow e Lightwhite uni/M Motorsport
GARANTIA: 5 anos
IMPORTADOR: BMW Motorrad Portugal
Galeria de fotos BMW Motorrad S 1000 R
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