A Hornet é um daqueles modelos que os motociclistas elevaram praticamente ao estatuto de ícone das duas rodas. A naked desportiva da Honda, aqui testada na sua geração mais atual e potente de sempre, a CB1000 Hornet SP, foi um enorme sucesso no final dos anos 90 do século passado e primeiros anos do atual.
Foram vendidas milhares de unidades da Hornet 600. Depois tivemos também a Hornet 900, da qual se fala menos, mas que ainda assim merece destaque. Até que deixámos de ter a Hornet tetracilíndrica.
Em 2023, a Honda decidiu que a Hornet estaria de volta à estrada, mas a ideia de aplicar o nome a uma naked bicilíndrica, a CB750, e de perfil mais utilitário do que desportivo, não foi uma decisão muito aplaudida pelos fãs do modelo.
Felizmente, a Honda ainda tinha em ‘armazém’ alguns motores da CBR1000RR Fireblade de 2017. O famoso quatro cilindros em linha da superdesportiva tem ainda muita vida pela frente, e com as modificações certas encontrou agora uma nova ‘casa’ onde se instalar: a CB1000 Hornet. Os fãs, finalmente, podem regozijar-se com o regresso do vespão tetracilíndrico, no seu formato mais desportivo e potente de sempre!
É precisamente pelo motor quatro cilindros em linha que devemos começar a conhecer a CB1000 Hornet. É a unidade motriz usada pela Honda na sua superdesportiva, e que na altura anunciava 192 cv que neste caso foram ‘domesticados’ para 152 cv na versão normal da Hornet, ou 157 cv no caso da Hornet SP.
Internamente, as duas variantes não mudam. Têm 999 cc, os mesmos pistões fundidos em vez de forjados da Fireblade, a mesma caixa de filtro de ar posicionada por cima dos cilindros graças ao uso de um quadro dupla trave, com admissão vertical para que o ar fresco entre mais rapidamente para a câmara de combustão, e um perfil de cames menos agressivo do que na sua versão original.
O detalhe que faz a diferença entre a performance da Hornet normal e a Hornet SP é a inclusão de uma válvula no sistema de escape. A SP conta com esse elemento, que abre totalmente a partir das 5.700 rpm, permitindo assim ao motor respirar mais facilmente e soltar então mais alguma potência e binário.
A transmissão foi também adaptada para um uso em estradas públicas, com a transmissão a apresentar relações mais curtas entre a 2ª e a 5ª, sendo que a 6ª relação permanece mais longa de forma a permitir rolar mais suavemente e sem esforço em autoestradas a velocidades elevadas. Na caixa de velocidades encontramos a ajuda de um quickshift bidirecional, de série na SP e opcional na normal Hornet.
Na ciclística encontramos mais duas diferenças, e bastante importantes para usufruirmos de todo o potencial dinâmico da Hornet SP: o amortecedor Öhlins TTX36 que substitui o normal Showa, enquanto as pinças de travão dianteiras da Nissin da versão normal são substituídas pelas mais exóticas Brembo Stylema, de construção monobloco e quatro pistões.
Claro que numa moto naked moderna e alta performance temos de falar ainda do pacote eletrónico.
Sem contar com plataforma de medição de inércia (IMU), a Hornet SP não apresenta ajudas eletrónicas sensíveis à inclinação.
Ainda assim, temos à disposição cinco modos de condução (dois personalizáveis), controlo de tração ajustável com “anti-wheelie” integrado, modos de potência do motor e ainda ajuste do efeito travão-motor. O ABS não distingue se estamos direitos ou a curvar. Será que tudo isto funciona bem sem a IMU?
O VESPÃO TEM UMA BELA FERROADA!
Para descobrir o que vale o novo vespão japonês, a Honda levou a imprensa até Benidorm, mesmo aqui ao lado, em Espanha. Um dia inteiro aos comandos da CB1000 Hornet SP (não testei a versão normal), num percurso de cerca de 150 km por estradas de serra, com sequências de curvas intermináveis que colocaram à prova todo o trabalho feito pela equipa liderada por Tomoki Nishijima, o responsável principal do projeto e que já tinha trabalhado na Hornet 600.
O primeiro destaque a referir na Hornet SP é o seu design. De uma forma geral está, na minha opinião, bem conseguido. Porém, a aparência da dianteira assemelha-se claramente a uma naked, também japonesa, nascida em Akashi. E a ponteira de escape destoa por completo do conjunto. Ainda assim, a qualidade dos materiais e acabamentos é elevada, com os detalhes dourados da SP a fazerem-na destacar-se na estrada.
O assento a 809 mm de altura, e no caso da unidade que testei era o assento em Alcantara, é rijinho, mas não em demasia. Extremamente esguio na zona da união com o depósito, torna-se fácil chegar com os pés ao solo, e depois contamos com um depósito de 17 litros muito largo na zona superior lateral, que nos oferece um bom apoio para fixar as pernas.
A posição de condução é, como habitualmente numa Honda, agradável, bem concebida para nos fazer sentir descontraídos. E depois contamos ainda com a nova geração de comandos no punho esquerdo combinados com o painel TFT de 5 polegadas. Uma combinação muito mais intuitiva de utilizar.
Depois de passada a desconfiança inicial no que à aderência dos pneus Bridgestone S22, de construção específica para esta naked, diz respeito, nomeadamente devido à temperatura muito baixa do asfalto espanhol no dia deste teste, rapidamente senti-me à vontade para explorar a Hornet SP.
Os 212 kg que a Honda anuncia para esta naked conseguem ‘esconder-se’ bem. Na verdade, com uma distribuição de peso quase perfeita entre os dois eixos, a Hornet SP movimenta-se com graciosidade, sem esforço, de curva em curva, enquanto nos movimentamos facilmente em cima do assento e apoiamos as pernas contra o depósito e encontramos uma postura descontraída para os braços aproveitando a boa força de alavanca proporcionada pelo guiador largo.
Graças ao novo quadro dupla trave com resistência torsional aumentada otimizada, tudo acontece de forma natural, com reações previsíveis mesmo quando exageramos mais um pouco na travagem ou abusamos do acelerador à saída de uma curva lenta.
A forquilha Showa Big Piston de funções separadas gere muito bem o afundar da frente em travagem. E isso permite usar e abusar da muita potência de travagem gerada pelas pinças Brembo Stylema a morderem os discos de 310 mm.
O tato inicial na manete parece ser demasiado imediato a ritmos urbanos, mas assim que usamos o travão de forma mais forte, uma e outra vez, a potência de travagem é constante e doseável, com uma precisão muito acima da média. Sabemos sempre que podemos atrasar o ponto de travagem bem para lá do suposto que as pinças não sobreaquecem, e encontramos o mesmo ponto de ‘mordida’ na manete.
O motor tetracilíndrico sente-se sempre forte e suave. Tem uma versatilidade que dificilmente encontramos noutras rivais. Podemos confortavelmente estar a atravessar uma povoação a 60 km/h em 6ª, como de repente estamos a acelerar forte de curva em curva com os 157 cv e 107 Nm a empurrarem-nos num ‘piscar de olhos’ bem para lá dos limites impostos no Código da Estrada.
Abaixo das 4.000 rpm o motor está como que sedado. Passando a barreira das 5.700 rpm, e com a válvula de escape a abrir, sentimos a energia a acumular-se mais rapidamente enquanto a nota de escape fica também mais grave. E para lá das 7.000 rpm os 157 cv exprimem-se na sua totalidade numa mistura de ferocidade e linearidade.
Tudo isto com o consumo médio no final dos 150 km percorridos a ser de 6,3 litros. O que tendo em conta a ‘animação’ com que percorremos essa distância, não posso considerar um consumo exagerado.
Vídeo teste Honda CB1000 Hornet SP
Os modos de condução permitem depois ajustar a forma como exploramos toda esta performance.
Não cheguei a usar o modo Rain. O dia foi passado entre o Standard e o Sport. O meu favorito foi claramente o primeiro, mais progressivo, com a entrega de potência a acontecer de forma mais natural. O único senão é o pequeno desfasamento entre o momento de começar a rodar o acelerador e o motor corresponder ao nosso impulso. Nota-se bastante quando cortamos o acelerador e depois voltamos a acelerar.
Em modo Sport esse desfasamento desaparece, mas somos brindados com uma resposta muito agressiva por parte do motor. Obriga-nos a estar mais atentos, a fazer uma gestão mais aprimorada do punho direito.
Felizmente as ajudas eletrónicas como o controlo de tração funcionam bem, e mesmo na sua afinação mais permissiva o sistema garante que tudo se mantém na zona de segurança. Neste modo, e porque a aceleração é muito mais contundente, a frente tem maior tendência a levantar, ficando mais leve. Um amortecedor de direção seria bem-vindo.
Outro ponto muito positivo a assinalar nesta Hornet SP é o seu amortecedor traseiro. O Öhlins TTX36 é de facto uma opção muito acertada para esta naked. Graças ao superior funcionamento em compressão e extensão comparado com o Showa da versão normal, sentimos maior confiança para acelerar mais cedo com a traseira a não baixar tanto.
Em inclinação, as irregularidades do asfalto são bem digeridas e, com isso, mantemos maior velocidade em curva. E em curvas encadeadas o Öhlins não apresenta movimentos descontrolados quando inclinamos rapidamente de um lado para o outro.
Nas zonas onde foi possível levar a Hornet SP para velocidades mais elevadas, fiquei também impressionado com a proteção aerodinâmica. Mesmo sem carenagens ou para-brisas, o meu tronco e capacete não foram demasiado fustigados pelo vento.
A nova CB1000 Hornet SP é uma naked que não entra em exageros. Não se destaca pela sua potência quando temos rivais acima dos 200 cv, não tem uma eletrónica com demasiadas opções para selecionar, nem tem asas derivadas de MotoGP.
O que tem, é um conjunto de elementos mecânicos e eletrónicos que funcionam muito bem para criar uma experiência de condução divertida e versátil.
Com um preço muito competitivo na versão normal (10.600€), a minha preferência recai, claramente, sobre a Hornet SP. Custa mais 1.900€, mas as pinças Brembo Stylema e o amortecedor Öhlins TTX36 valem bem o valor a mais que se paga para ter a Hornet preta e dourada na garagem.
O vespão japonês está de volta à sua melhor forma. E isso parece-me inegável.
Neste teste utilizámos os seguintes equipamentos de proteção
Capacete – Nolan X-804 RS Ultra Carbon
Blusão – REV’IT! Hyperspeed Pro
Calças – REV’IT! Orlando H2O
Luvas – REV’IT! Chevron 3
Botas – Dainese Axial D1
Ficha técnica – Honda CB1000 Hornet SP
Preço: 12.500€
Motor tipo: tetracilíndrico em linha, refrigeração líquida
Distribuição: DOHC, 4 válvulas por cilindro
Diâmetro x Curso: 76 x 55,1 mm
Cilindrada: 999 cc
Potência máxima: 157 cv @ 11.000 rpm
Binário máximo: 107 Nm @ 9.000 rpm
Embraiagem: multidisco em banho de óleo
Caixa: 6 velocidades
Final: por corrente
Quadro: dupla trave, em aço
Suspensão dianteira: forquilha Showa SFF-BP, bainhas de 41 mm, curso de 118 mm
Suspensão traseira: amortecedor Öhlins TTX36, curso de 138 mm
Travão dianteiro: 2 discos de 310 mm, pinças Brembo Stylema de 4 pistões, ABS
Travão traseiro: disco de 240 mm, pinça simples, ABS
Pneu dianteiro: 120/70-17’’
Pneu traseiro: 180/55-17’’
Comprimento: 2140 mm
Largura: 790 mm
Altura do assento: 809 mm
Distância entre eixos: 1455 mm
Angulo coluna direção / Trail: 25° / 98 mm
Capacidade depósito: 17 litros
Peso a cheio: 212 kg
Cores: preto e dourado
Garantia: 3 anos
Importador: Honda Portugal Motos
Galeria de fotos Honda CB1000 Hornet SP
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