A maior parte dos motociclistas rapidamente associa a Royal Enfield a modelos mais clássicos como as Bullet 500. Afinal, durante muitos anos a histórica marca indiana apostou na simplicidade de funcionamento dessas propostas para colocar na estrada motos acessíveis e fáceis de manter.
Mas aos poucos a marca tem sabido reinventar-se, ou melhor, encontrar novos clientes-alvo, apresentando novidades mais modernas.
Para além das Twins 650 como a Continental e a Interceptor, modelos de muito sucesso, no que diz respeito a cilindradas mais baixas a aventureira Himalayan foi a primeira a abandonar o motor monocilíndrico de 411 cc arrefecido por ar e ‘abraçou’ por completo o motor mais atual, o Sherpa, que não deixando de ser um monocilíndrico é o primeiro produzido pela Royal Enfield com refrigeração líquida.
Depois da Himalayan chegou a vez da Guerrilla usar também este motor Sherpa ‘quatro e meio’, para se apresentar como uma roadster moderna, de certa forma disruptiva dentro da marca pois abandona por completo as linhas mais clássicas, uma verdadeira rebelde que a todos agrada.
E para isso conta com o já referido motor Sherpa. Com 452 cc este monocilíndrico é o primeiro motor com refrigeração líquida nos 124 anos de existência da Royal Enfield. Todos os restantes motores seguem a estratégia de refrigeração a ar e a óleo. O que não combina com as intenções mais modernas da Guerrilla 450.
No seu interior encontramos um pistão forjado, dupla árvore de cames, e todo o funcionamento é controlado por um sistema de injeção eletrónica que combina com o acelerador “ride-by-wire” que desbloqueia dois modos de condução e ajuda a controlar os 40 cv e 40 Nm gerados.
Acoplada ao monocilíndrico está uma embraiagem multidisco em banho de óleo acionada por cabo, com função assistida e deslizante. É 10 kg mais leve do que o motor 411 cc, o que ajuda a Guerrilla a atingir apenas os 184 kg a cheio. Este peso aliado a uma distância entre eixos de 1440 mm maximiza a sensação de agilidade e facilidade de controlo.
Do ponto de vista da ciclística a Royal Enfield não foge muito das opções mais convencionais e tradicionais. Um quadro que adota uma estrutura tubular em aço que aproveita o motor como membro estrutural, uma forquilha telescópica fornecida pela Showa com bainhas de 43 mm combinada com amortecedor no eixo traseiro, e travões de disco que, no caso do dianteiro apresenta um diâmetro de 310 mm e é mordido por uma pinça de dois pistões.
Para os que pensam que esta é apenas uma Himalayan com ‘novas roupas’, a verdade é que isso não é o caso no que à Guerrilla diz respeito.
Um ângulo de coluna de direção mais fechado, subquadro específico, significativamente menor curso das suspensões, um assento bastante mais baixo a 780 mm de altura do solo, ou ainda a distância entre eixos 70 mm mais curta do que a aventureira indiana. Tudo isto são alterações que revelam que a Royal Enfield fez mais do que ‘trocar de roupa’ e dar um novo nome.
Como eu esperava, assim que me sentei pela primeira vez aos comandos desta boa rebelde, senti-me confortável e perfeitamente à vontade. A posição de condução está bem adaptada para uma roadster moderna, permitindo adotar uma postura descontraída, mas sem ser em demasia. O guiador não é particularmente alto, mas é largo, e ajuda a conseguir uma boa força de alavanca para levar a moto a inclinar de curva em curva sem necessitarmos de fazer muita força.
O painel de instrumentos mantém o design redondo mais clássico, mas passa a ser totalmente digital. Disponibiliza as informações mais necessárias à condução de uma forma bem legível, e podemos inclusivamente personalizar o tema e cores. Tudo é controlado por um joystick no punho esquerdo que, em andamento, é difícil de utilizar devido à sensibilidade.
E em situações de incidência direta da luz solar o painel transforma-se num espelho.
Já com o motor Sherpa 450 a funcionar, podemos optar por um de dois modos de condução: Eco ou Performance. Sendo o mais sincero possível, numa moto que disponibiliza 40 cv e 40 Nm não se notam grandes diferenças entre os modos.
Apenas utilizei o Eco para poupar um pouco de gasolina, mas ainda assim o consumo médio é aceitável: 3,6 litros. Com um depósito, que por sinal está bem esculpido para apoiar as pernas, de 11 litros, a Guerrilla consegue percorrer muitos quilómetros antes de ter de parar para abastecer.
Em condução, o monocilíndrico revela-se algo áspero até às 2.000 rpm. A partir das 3.000 rpm as vibrações suavizam significativamente e sentimos que o motor responde de forma mais imediata aos impulsos no acelerador.
A partir das 4.000 rpm o binário está praticamente disponível na sua totalidade, e isso ajuda a trocar de caixa mais cedo e rolar em ambiente urbano numa relação mais alta sem grandes problemas. Conduzir tranquilamente a 50 km/h é agradável, e facilmente damos por nós a 120 km/h sem esforço. Acima dessa velocidade as vibrações aumentam bastante e bem antes do “redline” já o monocilíndrico avisa que não tem mais para dar.
A caixa de velocidades é em si uma boa surpresa. Não só a embraiagem que a controla é macia e leve, como as trocas de caixa são precisas, com um tato mecânico ‘q.b.’, e a transmissão está bem escalonada para garantir boas acelerações.
Uma característica notória no que a trocas de caixa diz respeito é para o facto de que subir de 1ª para 2ª dá direito a um “boost” de aceleração mais intenso mesmo mantendo a aceleração constante. Quase como levar um empurrão repentino.
É uma roadster que se sente sólida e robusta, de dimensões apropriadas até mesmo para condutores de maior estatura. Esta não é uma moto apenas para os motociclistas que estão agora a subir de cilindrada.
O assento bem desenhado oferece bom apoio, está bem acolchoado, e por isso conduzir a Guerrilla por mais de 2 horas sem parar não é problema. Até porque as suspensões contam com uma afinação com um cariz mais suave, perfeito para passar por cima das irregularidades do asfalto sem sofrermos tanto com os impactos.
Ainda assim, a forquilha dianteira não se mostra demasiado macia quando procuramos travar mais tarde para uma curva, e numa estrada de curvas encadeadas sentimos que o conjunto está bem apoiado em ambos os eixos, sem revelar movimentos descontrolados que obriguem o condutor a refrear os ânimos.
A travagem acompanha a performance dinâmica desta Royal Enfield, sendo doseável, e com o ABS a funcionar como o nosso ‘anjo da guarda’.
O maior limite à forma como conduzimos a Guerrilla é a capacidade de aderência dos pneus CEAT Gripp XL, que em dias mais frios denotam algumas dificuldades em garantir o “feeling” para manter a velocidade em curva mais elevada que o chassis permite.
Ficha técnica Royal Enfield Guerrilla 450
Preço – 5.447€
Motor – monocilíndrico, 4T, refrigeração por líquido
Distribuição – DOHC, 4 válvulas
Diâmetro x Curso – 84 x 81,5 mm
Cilindrada – 452 cc
Potência máxima – 40 cv @ 8.000 rpm
Binário máximo – 40 Nm @ 5.500 rpm
Embraiagem – multidisco em banho de óleo, assistida e deslizante
Caixa – 6 velocidades
Transmissão final – por corrente
Quadro – em tubos de aço
Suspensão dianteira – forquilha telescópica Showa, bainhas de 43 mm, curso de 140 mm
Suspensão traseira – monoamortecedor, ajustável em pré-carga, curso de 150 mm
Travão dianteiro – disco de 310 mm, pinça de dois pistões, ABS
Travão traseiro – disco de 270 mm, pinça simples, ABS
Pneu dianteiro – 120/70-17´´
Pneu traseiro – 160/60-17´´
Comprimento máximo – 2145 mm
Largura – 833 mm
Altura do assento – 780 mm
Distância entre eixos – 1440 mm
Capacidade do depósito – 11 litros
Peso a cheio – 184 kg
Importador – Motorien
Galeria de fotos Royal Enfield Guerrilla 450
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