Comparativo: BMW F 850 GS, Honda CRF1000L AS, Triumph Tiger 800 XCA

Texto: Vitor Martins
Fotos: Bruno Ribeiro

As maxi-trail não só se tornaram um verdadeiro sucesso de vendas, como também cresceram, com muitas propostas acima dos 1000 cc. Mas continuam a existir alternativas com motores mais pequenos e preços mais em conta. Para além A dada altura, as trails tornaram-se muito estradistas, mas essa tendência tem vindo a inverter-se. Há vários modelos com versões mais capazes de rodar fora de estrada. É o caso da BMW F 850 GS e da Triumph Tiger 800 XCa. Porque é que juntámos a Honda CRF 1000L Africa Twin? Sendo uma 1000 cc, está numa espécie de limbo, entre o segmento das 1200 e o das 800, mas aproximando-se mais destas em termos de preço e prestações.

Diferentes abordagens

As três máquinas em apreço merecem os mais rasgados elogios. O que as diferencia é muito e quase nada. Os motores, apesar das diferentes cilindradas, apresentam valores de potência máxima semelhantes, assim como as prestações. O que os diferencia é o carácter. 
O tricilíndrico da Triumph é talvez o mais ‘rebelde’, do tipo que não esperamos encontrar numa trail que reivindica capacidades off road. Sobe alegre e rapidamente de rotação. O da BMW ganhou fôlego nesta actualização e tem um empurrão decidido. O motor da Honda é como o elemento mais calmo e sensato do grupo de amigos; sem espalhafato, faz o mesmo que outros.

Muito equipamento

As diferenças vão mais além, apesar de muito em comum; apesar de melhores capacidades fora-de-estrada devido a suspensões de longo curso e rodas de 21 polegadas de diâmetro à frente (17 atrás na BMW e Triumph, 18 na Honda), são excelentes estradistas. Por isso, tal como as suas irmãs de maior cilindrada, são uma excelente opção para viajar. Neste campo a Tiger 800 XCA eleva a fasquia graças ao equipamento que traz de origem: cruise control, assento em gel, faróis suplementares para ajudar nos trajectos nocturnos, punhos e assentos aquecidos, e é a única deste trio cujo vidro pode ser regulado em altura. E é única ainda noutra coisa: todos os comandos nos punhos são iluminados, por isso não é necessário andar às apalpadelas à noite. Nas rivais, é preciso recorrer à lista de opcionais para igualar a oferta – e aumentar o preço final. A F 850 GS que usámos tinha todos os conjuntos de opcionais montados, que representam 38% do preço final; assim passa de ser a mais barata (11 950 €), para ser, de longe, a mais cara (19 321 €). Na Tiger falta um modo mais fácil de alterar a pré-carga da mola do amortecedor traseiro: não se compreende que numa moto deste tipo – turística e aventureira, usada tanto com malas como sem elas, a solo ou acompanhado, em estrada plana ou numa picada acidentada – não exista um manípulo para rápido e fácil ajuste e seja necessário recorrer a ferramentas.
A lista de opcionais da Honda é relativamente curta, com uma ausência de nota: nem aqui encontramos o cruise control. Era de esperar que surgisse com o adopção do ride by wire mas, incompreensivelmente, ainda não foi desta.

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Confortáveis e prontas para Off-Road

Em termos de conforto são muito equiparadas, com assentos confortáveis, guiadores largos q.b. e protecção aerodinâmica moderada. A Africa Twin é a mais estreita junto ao depósito, e isso implica um assento ligeiramente mais estreito. Na extremidade oposta está a Tiger, com essa área mais larga devido ao formato do quadro tubular e de uns componentes estéticos em plástico. A posição da GS é neste aspecto ‘limpa’ como a da Africa Twin, beneficiando também a condução em pé na terra.
Apesar das rodas de 21 polegadas à frente e das suspensões de curso maior, e da maior distância ao solo, este trio é altamente competente no asfalto. Motores voluntariosos, ciclísticas que proporcionam agilidade e estabilidade. É possível desfrutar de uma estrada sinuosa em ritmo mais animado, em total conforto. O único senão digno de nota é a macieza da forquilha da BMW: em travagem mais forte afunda demasiado, muito mais do que as rivais. Tirando isso, nenhuma se destaca das outras.
Fora de estrada, as três revelam o seu à vontade, apesar dos pneus trail. Curiosamente, embora no papel a Triumph Tiger seja a mais leve, na verdade dá a sensação de ser a mais pesada, ou de pelo menos ter o centro de gravidade mais elevado. Por isso é um pouco mais intimidante, mas não menos eficaz. Mas faz-nos ficar de pé atrás até ganharmos alguma confiança. De qualquer modo, o condutor médio, sem dotes especiais de condução na terra, facilmente usa qualquer delas quando o asfalto termina e a aventura começa.
Triumph e Honda têm de origem modos de condução pré-configurado para condução fora de estrada, chamados Off Road e Off Road Pro na Tiger, e Gravel na Africa Twin. Na BMW os modos Enduro e Enduro Pro fazem parte do pack opcional Dynamic. Mas enquanto na Triumph não é possível personalizar os modos Off Road (apenas é possível desligar o controlo de tracção), na Honda é possível alterar o nível de intervenção do controlo de tracção e na BMW, no modo Enduro Pro, o condutor pode personalizar todos os factores individualmente. Na Triumph, os mais experientes vão achar o controlo de tracção demasiado intrusivo na terra e vão desligá-lo, enquanto que na BMW e Honda podem simplesmente diminuir a sua intervenção sem o desligar, contando assim com ele nas situações mais delicadas.

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Comparativo de trails estradistas

Boas turísticas, estradistas competentes, eficazes na terra. No final é difícil fazer uma escolha. A Triumph apresenta um conjunto praticamente imbatível em termos de relação preço/equipamento, e do seu conjunto muito eficaz é o motor que se destaca, devido ao carácter do tricilíndrico. É uma trail pronta a enfrentar a mais dura viagem fora de terra, mas talvez seja a que neste aspecto exija mais experiência. O motociclista ‘normal’ provavelmente safa-se melhor na terra com a GS ou com a Africa Twin.
A BMW é a mais barata, mas a versão base vem praticamente ‘despida’, e alguns dos items essenciais estão nos vários packs opcionais, como o ESA Dynamic, o cruise control ou a muito útil chave sem contacto. Por outro lado, o problema dos packs é que para poder contar com algumas guloseimas temos que chupar também uns limões. Por exemplo, os modos Pro – indispensáveis para tirar total partido da GS – estão no pack Dynamic, que inclui o assistente à passagem de caixa Pro (quick shifter). Este é um daqueles componentes que ‘é giro ter’, mas totalmente dispensável neste tipo de moto. Ainda por cima não gostámos do seu funcionamento.
A Honda prima pelo equilíbrio: comportamento exemplar na estrada e fora dela, confortável, preços a meio da tabela, mas com a ausência de algum equipamento, mas sem esquecer o peso do seu nome, especialmente para a geração de motociclistas que conheceu a versão original. Isto é relevante na medida em que a Honda quis fazer uma trail no espírito da XRV650 original de há 30 anos. Por isso a abordagem e alguns aspectos do produto final diferenciam-na das rivais. Por exemplo, o painel de instrumentos da Honda é um ecrã LCD negativo (fundo escuro, caracteres claros) rectangular vertical, inspirado nas motos de rali raide. É relativamente fácil de ler e navegar pela sua informação. Porém, quando colocado ao lado das rivais, parece um Timex de 1985, como alguém disse na redacção. É que BMW e Triumph têm paineis TFT a cores, que mais parecem o ecrã de um tablet…

AS TRÊS RIVAIS EM DETALHE