Texto: Vitor Martins. Fotos: Motojornal
Como se porta na prática?
As voltinhas que demos em Sintra e no centro da Ericeira não foram, digamos, especialmente agradáveis – fazer ‘marcha-atrás’ numa subida de empedrado polido para permitir a manobra de um carro foi especialmente penoso… felizmente o assento de generosas dimensões está a apenas 740 mm do solo e o seu formato permite colocar ambos os pés firmemente no chão. Dito isto, também não é nenhum bicho-papão: é uma questão de nos familiarizarmos com a dinâmica da moto e manter o controlo sem ter que chegar àquele momento em que é necessário aplicar os músculos para salvar a situação. Mas saindo das ruas estreitas e empedradas com as suas curvas apertadas, a Ultra Limited encara a estrada com grande nobreza. Não é uma moto ágil, obrigando por isso a planear todas as trajectórias numa estrada sinuosa e, como turística que é, prefere uma condução fluida, sem grandes acelerações e travagens. Nesse ritmo, sem requerer esforço físico, os quilómetros vão passando e a H-D mostra todo o seu carácter.
O forte empurrão torna as ultrapassagens mais fáceis, e o sistema de travagem Brembo tem mais do que competência para parar este peso-pesado. A Brembo desenvolveu especificamente para a Harley, ao abrigo do Projecto Rushmore da H-D, o sistema Reflex Linked Brake System, que desde há uns anos equipa as touring da H-D. Basicamente é um sistema que, para além do ABS, é combinado, ou seja, quando accionamos a manete o sistema distribui a pressão pelos dois discos dianteiros e pelo traseiro (os três de Ø300 mm com pinças de quatro êmbolos) e quando accionamos o pedal o sistema actua no disco traseiro e num dos dianteiros. Abaixo de 20 km/h não há combinação: a manete actua apenas nos dois discos da frente e o pedal apenas no disco traseiro. Depois de andar vários dias debaixo de chuva, sentimos falta de algo na H-D Ultra Limited: controlo de tracção e, porque não, modos de condução? Entre outros pequenos sustos, acelerar a 70 km/h para um ultrapassagem e todo aquele binário fazer descolar a roda traseira que começa a patinar e a moto rabear num longo – aparentemente interminável – e involuntário power slide aos zig zags não é a coisa mais agradável do mundo, com o lado direito do cérebro a pensar ‘400 kg, 400 kg!’ e o esquerdo a gritar ‘32 000 €, 32 000 €’!
Há vários anos que a Harley usa acelerador ‘ride by wire’ na sua gama touring, pelo que incluir o controlo de tracção não será complicado. Aliás, fê-lo já este ano nos seus trikes Tri Glide Ultra e Freewheeler, pelo que será de esperar que pelo menos os modelos maiores de duas rodas em breve receberão também esta ajuda electrónica. E a inclusão de modos de condução – tipo ‘chuva’, ‘urbano’ e ‘touring’ ou ‘road’ – poderia contribuir para uma experiência mais facilitada a bordo de uma moto que devido ao seu tamanho e peso – e relevante entrega de binário desde as mais baixas rotações – acaba por incutir, no mínimo, algum respeito.
O que descobrimos à chuva foi também a excelente protecção aerodinâmica da Ultra: só nos molhamos mesmo quando paramos; em andamento a carenagem envolvente desvia o vento e a chuva e praticamente só molhamos parte dos braços e do capacete. Na Ultra podemos regular o fluxo de ar que passa por nós, de diversas maneiras: uma conduta entre o vidro e a ‘batwing’ pode ser aberta e fechada com um botão; quando aberta minimiza o turbilhão de vento na cabeça; duas aletas laterais na carenagem podem ser reguladas manualmente para deixar passar mais ou menos ar, e outras duas um pouco mais em baixo, reguladas por um manipulo em cada uma delas, podem ser fechadas ou abertas.
A Harley-Davidson Ultra Limited é comercializada com três tipos de pintura: a preta por 31 100€, a pintura em dois tons (esta que experimentámos) por e 31 850 € e a mais cara, em dois tons personalizados, por 32 600€.
