Texto Alan Cathcart • Fotos Heiko Mandl•
Super bisturi, a gémea maléfica
Agora a KTM foi um passo ainda mais longe – ou melhor, vários passos, com a apresentação no EICMA em Novembro passado da 890 Duke R. Mais leve, mais potente e ainda mais deliberada que a sua irmã mais pequena, é claramente destinada a complementar o sector de média cilindrada em termos de prestações e maneabilidade de topo a, uma vez mais, preço acessível. «Aqui estamos a focar-nos no condutor incondicional das KTM naked, com uma moto que foi desenvolvida para uma condução em estrada e pista muito agressiva», diz o holandês Adriaan Sinke, chefe da gestão de produto da KTM. «Queríamos criar a derradeira naked desportiva de médica cilindrada que fosse também uma opção para condutores de motos maiores que procuram algo mais ágil, mas ainda potente e emocionante de conduzir».
De facto, o projecto 890 data de 2012, quando os engenheiros da KTM começaram a trabalhar na criação do motor LC8c de dois cilindros paralelos. «Sempre quisemos desenvolver uma 790 Duke R, que estava nos nossos planos desde o início», diz Sinke. «Mas depois, durante o programa de desenvolvimento, chegámos a um ponto em que não estávamos satisfeitos com o protótipo – não era suficientemente R, nem suficientemente KTM. Então decidimos produzir apenas a 790 Duke para começar, e depois começar a fundo com a R e fazer o que cremos que uma KTM Duke R deve ser, se necessário com um moto maior. Assim, simplesmente rasgámos a folha de especificações da original, regressámos ao estirador para perceber o quanto longe poderíamos ir com aquele motor e ciclística. A 890 Duke R é o resultado». E que resultado.
Com o aumento do diâmetro e curso do motor LC8c de 88 x 65,7 mm para 90,7 x 68,8 mm, para conseguir um aumento de 90 cc na cilindrada, a KTM conseguiu um significante aumento de prestações neste novo motor, com 99 Nm de binário às 7750 rpm, mais 13 Nm do que na 790 Duke, que já era líder nesta área no segmento de média cilindrada, e 121 cv às 9250 rpm, ou seja, mais cerca de 14 cv com gasolina 95. Apesar disto, ainda aumentaram o limite de rotação em 500 rpm, para as 10 500 rpm, enquanto que, ao mesmo tempo, reduziram o peso total da moto em 3,3 kg, para 166 kg, diz Sinke. Uma poupança obtida também pela troca dos travões J. Juan da 790 pelos Brembo. Apesar do aumento do diâmetro dos discos dianteiros de 300 mm na 790 para os 320 mm na 890, o novo conjunto é 1,18 kg mais leve, principalmente graças aos apoios de alumínio dos discos e às pinças monobloco Stylema, que para além de esteticamente mais apelativas, são mais leves que as J. Juan. A travagem está equipada com ABS Bosch de dois canais.
Mais potência e binário e menor peso (especialmente o não suspenso, que tem efeito benéfico nas suspensões WP totalmente ajustáveis, enquanto que na 790 eram ajustáveis apenas na pré-carga da mola) soa a nirvana de pesquisa e desenvolvimento, e depois de ter tido a honra de ser escolhido como a primeira pessoa fora da empresa e dos seus fornecedores de conduzir a nova moto no seu estágio de protótipo de pré-produção só foram precisos os primeiros 10 km dos 180 que completei nesse dia na companhia de Adrien Sinke – ele aos comandos de uma 1290 Super Duke, nas montanhas de Salzkammergut nas traseiras da fábrica KTM para perceber o quanto especial esta KTM realmente é.
Outro dos muitos aparentes paradoxos naquilo que é uma notável nova moto perante qualquer padrão é que a KTM obteve uma redução de peso apesar de ter aumentado a massa rotacional da cambota (monobloco, três chumaceiras) em 20%, o que faz com que seja, naturalmente, mais pesada no geral. Os êmbolos forjados são montados em bielas de design sofisticado, o que resulta em êmbolos leves e reduzida massa recíproca. Os apoios das bielas estão separadas por 75° (em vez dos mais habituais 180° ou 270°) com intervalos de 435° entre explosões para replicar o som másculo da explosão irregular de um V-twin KTM. A cambota mais pesada é para dar uma sensação de impulso quando o motor sobe de rotação, diz Sinke, assim como grande estabilidade em curva graças ao efeito giroscópico. Isto por sua vez exigiu o redesenho dos dois veios de equilíbrio que o motor tem montado para eliminar as vibrações – um na frente do motor e outro na cabeça do motor, entre as árvores de cames. A taxa de compressão foi aumentada de 12,7:1 para 13,5:1, graças à implementação de um sensor para evitar a detonação, e isto ajuda na melhoria da aceleração. A válvulas de aço (o mesmo material que na 790) têm o diâmetro 1 mm maior: as de admissão têm agora Ø37 mm e as de escape Ø30 mm, operadas por novas árvores de cames com mapa mais agressivo e maior curso das válvulas, enquanto que os colectores de escape são mais largos. As cames são comandadas por uma corrente colocada do lado direito dos cilindros.
O Quickshifter+ opcional instalado na moto que testei permite passagens de caixa limpas, caixa essa com as seis relações iguais às da 790, emparelhada com uma embraiagem deslizante em banho de óleo, operada por cabo para manutenção mais fácil e menor peso. Tal como na 790, os cilindros de Nikasil (poupando o peso das camisas em ferro fundido) estão integrados na metade superior dos cárteres fundidos em alumínio a alta pressão. A KTM também encurtou substancialmente o motor ao empilhar os veios da caixa de velocidades, e no topo têm o mecanismo de engrenamento, logo por baixo dos inalterados corpos de acelerador Dell’Orto de Ø42 mm, que recebem ar fresco da caixa de ar colocada sob o assento, que por sua vez respira através de duas aberturas colocadas junto das nossas ancas. E no que Sinke diz ser um passo significante na optimização das prestações, cada um dos dois cilindros tem um mapa independente do outro, para uma entrega de potência mais refinada. O resultado é um conjunto que é ainda mais intuitivo de conduzir que a já super-amigável e rápida 790 Duke.
O motor é uma jóia ainda maior do que a moto que lhe deu origem, puxando forte desde as 2000 rpm a meio acelerador, ou com o acelerador todo aberto às 4000 rpm em sexta, sem sacões na transmissão. Como a potência continua a subir ao longo do regime de rotação, temos a tendência de namorar o limitador colocado nas tais 500 rpm acima, mas quando o atingimos há um corte suave graças ao acelerador ride by wire. No entanto, quanto mais rotações usamos, paradoxalmente mais suave o motor se torna; aqueles veios de equilíbrio fazem um bom trabalho, e é bastante suave enquanto descrevemos dos campos austríacos. Mas graças àquela dose extra de binário, não se importa de rodar com uma mudança acima, utilizando a curva de binário ao longo de uma série de curvas intercaladas de pequenas rectas, e aqui o bem implementado quickshifter funciona realmente bem, deixando-nos passar caixa sem embraiagem para cima e para baixo para surfar aquela substancial curva de binário.
Tal como aconteceu na primeira vez com a 790 Duke, a nova 890 Duke R parece pequena, estreita, curta e desportiva, com uma posição de condução que quase nos coloca o queixo à frente da roda dianteira. É uma moto responsiva, sedenta de rotações que é não só prática mas também muito divertida e totalmente descomplicada de conduzir o mais agressivo que quisermos. É uma daquelas motos da qual nos sentimos parte assim que nos sentamos nela. Pode ser muito divertida de conduzir para o trabalho, mas não tanto quanto ir pelo caminho mais longo!
À venda na Alemanha por 11 990 €, incluíndo IVA, a 890 Duke R é muita moto por este preço. Ok, está na metade mais cara do segmento, mas tem um bom preço face às 1000 cc com as quais compete em prestações. «Achamos que esta moto é para o motociclista inteligente que não tem um ego muito grande, que percebe que a relação peso/potência é mais importante do que lançar 180 cv no café à noite», diz Adriaan Sinke. «É alguém que é um motociclista entusiasta, que realmente percebe onde está o ganho. Por esta razão estou convencido que a 1290 Super Duke não está em risco por causa da 890 Duke R, por isso não estaremos a competir connosco próprios. Tem mais 60 cavalos, o estilo é completamente diferente, é muito mais agressiva, é muito mais deliberada, e tão boa quanto a Super Duke é, são motos diferentes: uma é um monstro com 180 cv e a outra é um ‘super-bisturi’ de 120 cv; chamamos-lhe a Gémea Maléfica! Esta é uma moto muito séria, muito compacta e maléfica, e acho que são animais tão diferentes que acho que os clientes não serão os mesmos da Super Duke, porque para uma KTM esta é uma moto muito acessível. Ok, é incrivelmente desportiva e extremamente ágil, mas também é fácil de lidar e muito equilibrada».
A chave para a significante dose extra de prestações da 890 Duke R não são apenas as várias alterações que a KTM levou a cabo no motor para se manter à frente das rivais; o menor peso para além de melhorar a aceleração também torna a moto muito mais divertida de conduzir agressivamente em estradas sinuosas. A KTM muda de direcção quase sozinha; a sua maneabilidade é tão precisa e intuitiva que parece que basta pensar em curvar e a 890 Duke R curva por nós. A altura do assento foi aumentada em 15 mm e isso melhora o agachamento da traseira, porque o braço oscilante está mais alinhado com a corrente de transmissão, por isso a traseira não baixa tanto como antes sob aceleração. Isso significa também que a posição de condução é diferente, com o assento a 834 mm do chão, e graças ao novo guiador mais plano, ficamos mais inclinados para a frente, numa posição mais desportiva do que na 790, com os pousa-pés também ligeiramente mais recuados. Isto não é mais cansativo do que antes, apenas decididamente mais desportivo.
Sentimo-nos ainda mais envolvidos com a moto fisicamente, e essa é uma das razões para a condução mais intuitiva que mencionei antes. E mesmo a velocidades superiores a 200 km/h, com o conta-rotações a marcar 7500 rpm, não levamos tanto com o impacto do vento devido à posição mais aerodinâmica. Comecei por usar o modo Street dos quatro disponíveis, antes de mudar para o mais decidido mas ainda controlável mapa Sport. Há também um modo Rain que limita a potência a 100 cv com uma entrega mais suave e um modo opcional Track para os track days, com launch control, ajuste do MTC (o controlo de tracção) mapa e resposta do acelerador diferentes e anti-cavalinho desligado. Mas acabei por usar o Street a maior parte do tempo, pois é o melhor para a condução no mundo real no trânsito e em estradas apertadas e sinuosas de montanha, mudando para o Sport quando a estrada abria um pouco e eu podia ser mais agressivo com o acelerador.
Realmente compensa surfar aquela plana e massiva curva de binário, por isso passar caixa às 7500 rpm sem desacelerar dava-me uma boa aceleração a caminho dos 160 km/h em sexta às 5800 rpm indicadas no painel TFT sensível à luminosidade. Tal como em todas as KTM, este é um óptimo exemplo de como apresentar informações ao condutor, com a proeminente indicação da m udança engrenada no canto superior esquerdo, sempre visível com uma simples olhadela; navegar pelas páginas é facilmente feito através do botão no punho esquerdo. Tal como nas mais baratas 125/200/390 Duke, os painéis de instrumentos são um modelo de legibilidade para outros. O formato compacto do motor e as sensações que obtemos a conduzir esta moto, comparada com a 790, parece uma monocilíndrica no modo curva e muda de direcção, mas parece uma máxi-twin em termos de potência e binário.
A 890 Duke R fica perto de ser o melhor de dois mundos dinamicamente: é leve e ágil, e responsiva às acções do condutor, mas com potência e binário extra comparada com a versão de menor cilindrada do mesmo modelo. E aqueles magníficos travões que proporcionam uma tacto tão bom e uma grande mordida sem serem caprichosos são a cereja em cima do bolo. O único local onde Adriaan Sinke conseguiu fugir-me na sua 1290 Super Duke R foi numa longa e íngreme subida de cerca de 2 km onde a cilindrada extra da V-twin levou a melhor. De resto, a mais ligeira e ágil 890 Duke R era a moto certa, especialmente quando chegámos às apertadas curvas de montanha, onde a bicilíndrica que pensa que é uma monocilíndrica ganha em termos de maneabilidade.
O apelo da 890 é essencialmente a relação peso/potência e a sua melhor maneabilidade comparada com uma V-twin fisicamente maior – e não apenas as da KTM, mas as de qualquer outro construtor. Encoraja-nos a travar tarde e a acelerar mais forte depois de passar a curva. O que nos ajuda a fazer isso são os novos Michelin Power Cup II montados na moto que, de acordo com Sinke, são muito mais leves do que qualquer outro pneu anterior da marca francesa, beneficiando a maneabilidade ao reduzir o peso não suspenso – o que antes era exclusivo da Pirelli e Dunlop. Essa redução do peso não suspenso obtida com os pneus mais leves e pelos travões Brembo permite à suspensão WP totalmente ajustável e especialmente desenvolvida para a 890 Duke R lidar com a condução mais agressiva que conseguirmos.
A nova KTM também lidou muito bem com as tremendas irregularidades das estradas danificadas das montanhas de Salzkammergut. A geometria de direcção da 890 Duke R é algo agressiva, com 24,3° de ângulo da coluna de direcção e 98 mm de trail, e uma distância entre eixos de 1482 mm. Mas a sua maneabilidade e agilidade é a compensação por isso, a par de uma estabilidade irrepreensível em curvas de terceira e quarta velocidades; sente-se plantada no asfalto, e o largo guiador de alumínio dá-nos o efeito de alavanca necessário para a lançar em curva e mudar de direcção muito facilmente. Intuitiva, estão a ver… o guiador pode ser ajustado numa multitude de posições em busca da posição de condução ideal; para além das quatro posições diferentes oferecidas pelos seus apoios, também podemos rodar o guiador para três ângulos diferentes, até encontrar a posição mais confortável.
Graças à estreiteza do assento junto ao depósito eu, com 1,80 m, consigo colocar ambos os pés no chão, ao mesmo tempo que me sinto uno com a moto. Os engenheiros da KTM conseguiram outra vez. Conseguiram com sucesso a mais difícil tarefa no desenvolvimento em duas rodas, que é tornar a melhor ainda melhor, ao evoluir uma moto que já era líder de mercado. Produziram um Super Bisturi que é uma significante evolução do modelo base que já era uma plataforma estelar. E que autoridade como Jeremy McWilliams, que foi um dos pilotos de testes envolvidos no projecto desde o início, e que foi responsável pelo mapeamento final da electrónica Keihin, para concordar.
Defrontámo-nos nas corridas do Goodwood Revival um par de semanas antes de eu voar para a Áustria para rodar na 890 Duke R. «Tens uma surpresa à tua espera», disse Jezza enquanto esperávamos pela reunião de pilotos antes das corridas. «É praticamente tudo o que procuras numa moto para o mundo real; é leve, rápida, ligeira e rápida, e é muito refinada. Despendemos muito tempo em conseguir as características certas no motor, e ficarei surpreendido se não gostares porque, na minha opinião enfrenta a 1290 Super Duke R como a melhor moto da gama KTM, e é uma séria candidata à moto com prestações para o mundo real que o dinheiro pode comprar. Diverte-te!» Sabem que mais? Ele tinha razão, diverti-me!
