Texto Vitor Martins • Fotos Kel Edge
Fã assumido
Como os leitores habituais saberão, sou um ‘morinista’ por convicção, e um satisfeito proprietário de uma Corsaro 1200 original que ainda é tão divertida de conduzir como no primeiro dia quando a levei de Bolonha para a Grã-Bretanha no Verão de 2007. Por isso estava particularmente interessado em pilotar a Milano, que pretende ser uma versão mais civilizada da decididamente mais musculada e imponente Corsaro.
De facto, a Milano proporciona uma experiência de condução totalmente diferente que é evidente assim que nos sentamos nela, e nos sentimos muito mais em baixo, como se sentados na moto e não empoleirados em cima dela, como acontece na Corsaro, que têm os escapes sob o assento. Isto torna a Milano mais intuitiva e relaxada de conduzir, com uma melhor e mais calma sensação na direcção – provavelmente por causa da distância entre eixos mais longa e a geometria de direcção mais conservadora. As alterações na posição de condução e a arquitectura geral da moto proporcionam uma moto mais fácil de conduzir, com uma maior sensação de controlo do que nas Corsaro.
Uma notável alteração estética na Milano é o seu depósito mais pequeno de 13 litros, que se estreita na parte de trás para permitir que condutores de qualquer estatura possam colocar facilmente os pés no chão, e por causa disso é também muito adequada às senhoras. Isto é combinado com um guiador Acossato um pouco mais alto e mais largo, com os punhos ligeiramente recuados para uma posição de condução um pouco mais vertical.
O depósito é demasiado pequeno para ser prático, mesmo para uma moto citadina; a luz da reserva acendeu-se aos 100 km, e embora não tenha ficado a seco até chegar à bomba, 10 km depois, eu sei pela minha própria moto que este é um motor muito sequioso. Mas o resultado final ainda gosta muito de estradas reviradas, e as suspensões Mupo e o Pirelli Angel dianteiro dão um excelente feedback, ajudando-nos a ganhar confiança e velocidade em curva, enquanto que o baixo centro de gravidade torna fácil mudar de direcção de um lado para o outro numa sucessão de curvas.
A longa curva de binário é fácil de usar sem estar sempre a recorrer à caixa de velocidades; não que isso seja difícil, porque a caixa da Milano é muito melhor do que a de qualquer outra Morini que já conduzi, incluíndo a minha, onde passagens de caixa para cima sem usar a embraiagem nem sempre são fáceis de conseguir. Mesmo assim, é uma pena que este modelo não tenha um quick shifter de série, como a ZZ; está apenas disponível como opcional, possivelmente por uma questão de custo, e não é possível usá-lo nas reduções.
A caixa melhorada mostrou-se muito útil assim que entrei no centro de Milão, assim como a embraiagem APTC de accionamento hidráulico suave, que evitou que a minha mão esquerda ficasse dorida ao lidar com os sucessivos e inevitáveis semáforos da cidade. A curva de binário mais vasta é muito útil ao permitir evoluir pelo trânsito de um semáforo para o outro sem estar constantemente a usar a caixa de velocidades, quer passando por filas de impacientes taxistas e eléctricos, ou rolando atrás de uma destas relíquias do transporte dos anos ‘30. Depois, quando podia acelerar para passar algumas maxi-scooters, a Morini respondia decididamente, lançando-se para a frente ao rodar do punho direito para deixar as scooters para trás. Esta é coisa mais próxima de uma ‘acelera’ que na verdade tem selector de caixa e manete de embraiagem. Chamemos-lhe ‘anti-scotter’!
Na verdade, a Milano dá uma grande sensação de conectividade entre o que a nossa mão direita faz e o que a roda traseira coloca no chão. Não há filtro digital para diluir os nossos desejos, apenas uma ligação analógica entre o acelerador e o pneu traseiro que é refrescantemente old school, mas deliciosamente directa; o controlo de tracção provou ser bem vindo nas ruas empedradas e polidas de Milão, onde a patinagem da roda traseira seria um facto da vida, e o mesmo em relação ao ABS Bosch, que vale ouro no pavimento ‘espelhado’.
O conjunto Brembo dispensa apresentações, eficaz sem ser abusador, com os dois discos dianteiros a pararem a Milano desde alta velocidade com muito tacto enquanto trabalhamos na manete da embraiagem para as reduções, e beneficiando do considerável efeito de travão-motor que o grupo de Gustato implementou. Apercebemo-nos o quanto flexível e indulgente o motor CorsaCorta da Milano é quando rodamos o punho em quarta velocidade às 2000 rpm, à saída de uma curva de segunda velocidade, e podemos depois fiar-nos num médio regime cheio, e puxa forte linearmente até ao limitador às 9300 rpm, sem qualquer sacão da transmissão.
