TEXTO ALAN CATHCART • FOTOS KEL EDGE
Motor redesenhado
O motor usa os mesmos 79 mm de diâmetro do anterior, mas com um curso reduzido de 55 mm para 50,9 mm, para um total de 998 cc. Isto reflecte o objectivo da MV Agusta ao redesenhar o motor, que é praticamente levar para produção aquilo que seria a geração seguinte da superbike F4. Só que, com as vendas das desportivas a cair, Sardarov e Castiglioni decidiram concentrar-se na re-invenção da Brutale, em vez de desenvolver uma nova F4. «Tudo o que aprendemos no Mundial de Superbike a correr com o Leon Camier e depois com o Jordi Torres, foi usado numa versão actualizada do motor F4, que agora é aplicado na Brutale», diz Gillen.
Na verdade, o trabalho no novo motor da Brutale começou há pouco mais de dois anos, mantendo só mesmo cárteres, mas maquinados de forma diferente para poderem receber um novo sistema de lubrificação destinado a contrariar a deslocação do óleo sob a substancialmente melhorada aceleração da nova moto. Esta passa 1 G quando é usado o launch control colocado no avanço direito da nova moto, diz Gillen, a caminho dos 2,9 s dos 0 aos 100 km/h – com luzes, espelhos e buzina, cumprindo a Euro 4! Essencialmente o que a equipa de pesquisa e desenvolvimento fez foi copiar o formato da MV Agusta 500 de GP com que Mike Hailwood foi campeão em 1960, criando um reservatório por baixo do cárter. Isto resulta num motor de cárter semi-seco com reduzido arrasto de óleo, e ao mesmo tempo posicionando uma divisória para minimizar a ‘ondulação’ do óleo, e evitar que o óleo se junte na parte de trás do cárter sob aceleração. «A física das motos não se alterou de 1960 para agora», diz Gillen. «Simplesmente re-aplicámos a tecnologia de então num contexto moderno».
A cambota modificada para o curso mais curto tem os canais de lubrificação alterados e novos rolamentos, e usa novas bielas de titânio forjadas feitas pela Oral Engineering em Modena, chefiada por Mauro Forghieri, ex-responsável técnico da Ferrari F1. Nestas são montados êmbolos Asso de três segmentos, sendo os de compressão de ferro fundido para reduzir a fricção. Manteve-se a fundição da cabeça do motor F4, ainda com válvulas radiais, mas com colectores de admissão diferentes e novas cames comandadas por corrente que proporcionam um maior curso das válvulas. Adicionalmente, as câmaras de combustão são agora maquinadas a partir do bloco e têm uma taxa de compressão de 13,6:1 (a Brutale anterior tinha 12,8:1), um elemento chave para conseguir a aceleração melhorada que Gillen queria.
