Texto Alberto Pires • Fotos Triumph –
Sensações iniciais
O primeiro contacto é familiar, não obriga a nenhuma adaptação, sentimos apenas que o assento está ligeiramente alto mas os braços tombam com naturalidade no guiador. Faz-me alguma impressão a largura imposta pelos espelhos retrovisores, uma opção estética que vai de encontro ao gosto dominante dos seus clientes mas que obrigará a alguns cuidados acrescidos ao passar pelas filas de automóveis.
O percurso escolhido pela Triumph para o contacto em estrada era bastante sinuoso e escolhi o modo Road para o início das hostilidades. Mais atenuado apenas o Rain, que reduz a potência para 100 cv, complementando essa limitação com uma reacção do acelerador mais suave e um controlo de tracção mais sensível. Com o piso seco e razoável aderência do asfalto, rapidamente entrámos em modo “infantil”, o mesmo é dizer que o objectivo principal passou a ser não deixar fugir o guia, particularmente apostado em mostrar o que era possível fazer. Assim que nos sentimos confortáveis com o ritmo, mudámos o chip para “adulto”, e foi com alguma surpresa que percebemos então que os disparates que estávamos a fazer só não se complicaram porque a ciclística perdoava os excessos, as suspensões absorviam as falhas no asfalto e a travagem era suficientemente eficaz para que os arrependimentos não passassem do estágio de calafrio.
A condução “à vista”, baseada no improviso e na garantia dada pelo exemplo de quem vai à frente, só é possível quando tudo está bem dimensionado, funciona corretamente e a configuração ciclística é suficientemente plástica para que qualquer um o consiga fazer. É este o caso da Street Triple, é franca na resposta, previsível no comportamento e progressiva na exigência, não nos atraiçoando, não prometendo o que não pode dar e não apresentando a conta tardiamente.
A meio do percurso troquei para o mapa Sport, e não senti diferença, provavelmente pelas características da estrada, demasiadamente encadeada, não o permitirem descobrir. Assim que nos sentimos seguros e satisfeitos com o que conseguimos fazer, é o momento de qualificar e quantificar o seus atributos. Foi-nos referido na apresentação que a embraiagem estava mais macia, e é um facto. Desde o accionamento por cabo até ao engrenar da velocidade, tudo se passa com suavidade, apesar de quase só a usarmos para o arranque.
O quickshift aconchega a rotação quando se reduz nas duas últimas velocidades e, em aceleração, só se nota que podia ser melhor se trocarmos de caixa a médias com o acelerador a fundo, algo que não se faz habitualmente. O ABS está muito bem calibrado e prima pela ausência de percepção da sua entrada em funcionamento, apesar de no modo Road ser tão sensível como no modo Rain.
Ao longo do percurso, ao passar pelas localidades, fiquei surpreendido com capacidade deste tricilíndrico rodar na zona das 2.000 rpm, em sexta, sendo possível reacelerar sem protestos ou soluços, desde que o façamos progressivamente. É um excelente indicador do seu equilíbrio e de uma gestão electrónica pensada para uma utilização abrangente, apesar de ser a versão RS. Altura também para tentar perceber tudo o que o novo painel tem para nos mostrar. Realmente fornece muita informação, mas a sua leitura não é fácil e chega a ser confusa, tanto pela dimensão dos valores indicados como pela forma pouco usual como são apresentados. Este contacto não fi caria completo sem passarmos por uma pista.
O traçado de Cartagena, sinuoso e com curvas manhosas, é o ideal para extrair o que a RS tem para dar neste ambiente. A limitada proteção aerodinâmica, evidente em estrada, aqui não é importante, e o funcionamento do quickshifter, como só é chamado a atuar a partir dos cinco dígitos, revela-se excelente em todas as dimensões.
O binário acrescido na zona média adiciona emoção à saída das curvas em aceleração e os Pirelli Supercorsa SP V3 agradecem a qualidade das suspensões. Se lhe somarmos uma travagem potente, com uma entrada em acção do ABS muito menos paternalista que na versão anterior, entramos em modo diversão em muito pouco tempo, com a garantia de que dificilmente teremos que pedir desculpa por lhe termos alterado os grafismos ou a distância entre eixos no final do turno!
A única limitação, e que permanentemente nos chama à atenção de que estamos por nossa conta e risco, é proveniente dos pousa-pés, que insistem em arrastar pelo chão, obrigando a adoptar trajectórias ligeiramente distintas das possíveis numa superdesportiva.
Esta RS é eficaz e divertida em pista, fácil, intuitiva e segura em estrada, leve e disponível em cidade. A marca declara um consumo de 5,2 litros por cada cem quilómetros, o que é muito bom para tudo o que consegue fazer. Como campanha de lançamento a Triumph mantém o preço da versão anterior, 12.550 €. Divirtam-se!
