Contacto Triumph Tiger 900 Rally Pro

Texto Rui Marcelo • Fotos Triumph Motorcycles

Pura Magia

De facto parece magia, mas não é preciso muito tempo nem quilómetros para se chegar facilmente à conclusão que a nova Trail de média capacidade da marca britânica é uma moto muito diferente da anterior e ainda actual Tiger 800. Diferente para melhor, em todos os aspectos. Atendendo-se às muitas mudanças do conjunto, ao saber adquirido pelos ingleses e à perfeita análise que fizeram ao segmento, facilmente se conclui que não é magia – é saber e querer.

Saber que com várias alterações certas e assertivas e querer vigorosamente dominar o segmento reforçando o sucesso da mais antiga trail do mundo, a Tiger que desde 2010 (a versão mais recente) vendeu mais de 85 mil unidades, era possível chegar a um produto realmente entusiasmante e completo. Uma moto mais elegante, mais agressiva e moderna, com linhas que encaixam e mostram robustez e formas compactas. Uma moto com “pinta”, com aquele aspecto de trail robusta mas também ligeira, cores únicas, e boa para terra e protectora na estrada, tudo coisas que o desenho complexo e até algo desgarrado e menos fluido da Tiger 800 não conseguiu atingir.

A nova moto espelha bem o conhecimento do segmento actual, daquilo que o cliente quer, e junta muitos argumentos, técnicos e de equipamento, que não é normal encontrarem-se nesta classe intermédia, só nas mais elevadas e caras. Construída na fábrica própria da Triumph na Tailândia, nota-se o padrão de qualidade imposto, com plásticos a encaixar bem, boa qualidade de pintura, nenhum barulho parasita.

Concentrados neste teste na versão Rally Pro, em tudo igual à Rally “normal” mas com um nível superior de equipamento de origem, apreciamos uma moto que é mais alta que antes, com um assento menos redondo à frente que antes, mas com mais espuma e também mais estreito junto ao depósito (este também o é, embora leve mais um litro), facilitando a condução e sobretudo o posicionamento do corpo quando se conduz em pé. Em estrada vamos posicionados mais rectos e descontraídos, e em terra é possível conduzir em pé sem esforço e também direitos de tronco, apoiando bem os joelhos no depósito e controlando sempre melhor a moto, porque o guiador está à altura ideal para qualquer estatura de piloto, e origina um triângulo (mãos, pés e assento) perfeito para a classe trail.  O controlo na moto é sempre melhor e mais intuitivo que antes, isso é claro.

O pendura terá espaço de sobra, bem como pousa-pés à altura correcta. Na frente o novo ecrã merece nota máxima. O elemento transparente prova que não é preciso ser largo e volumoso (como o anterior) para nos proteger onde faz falta, na cabeça e ombros, e sendo mais estreito permite ver melhor a TT. Depois junta o engenhoso e brilhante sistema de ajuste em altura (50 mm de curso) apenas com uma mão, e tudo muda na protecção dos condutores mais altos. Simples e efectivo.

Acertos globais

O tacto do acelerador é melhor que antes, assim como da embraiagem (super-leve) e todos os comandos, sendo o punho de controlo esquerdo desta Triumph um dos mais simples e funcionais apesar de tantos botões. O recordista ecrã digital TFT de 7’’ será atractivo para muitos, e prova o nível sofisticado a que quiseram chegar, mas pessoalmente acho que tem informação demasiado repetida nalguns dos modos de visualização, e que pode baralhar a leitura – dou exemplo: três leitores da rotação num dos modos.

É completo, com grafismo moderno e agressivo e permite muitas opções, sendo de destacar que com ele está aberto caminho para em breve se dispor de mais informação intermutável com outros componentes, embora a actual já seja muita: bluetooth para ligação ao telemóvel, música, chamadas, ligação a uma câmara GoPro (novidade) e navegação por setas (tipo azimute) quando conectada previamente. Mas a tal “boa pinta” da Triumph passa mais além do desenho moderno que apresenta.

Passa à dinâmica e mesmo na versão com roda de 21 polegadas à frente e suspensões de maior curso, esta Rally Pro, o desempenho em estrada é superior, em tudo, ao anterior. A culpa não é só do motor e da resposta que agora ficou como muitos sempre desejaram: mais imediata e sentida logo nos regimes baixos, mais elástica e mais reactiva ao acelerador. É isso que um motor de 2 cilindros, especialmente os V2, podem transmitir e é isso que tantos procuram. Foi isso que a Triumph procurou e agora nos oferece. A forma como o 3 cilindros transformado num 2 cilindros responde, torna o ritmo mais alegre, mais emotivo. Sim, é verdade que antes a Tiger 800 já era dona de um desempenho também cheio e elástico, mas para se conseguir era necessário puxar pela rotação, típico de um bloco em linha.

Mas agora tem-se mais resposta e interactividade com o motor a menores regimes, bastante menos, o que ajuda a reduzir os consumos e a ter mais motor desde cedo, sempre sem qualquer receio ou excesso.  Tenham como exemplo que a Tiger 900 faz uma velocidade de 120 km/h a 4.700 rpm ou 140 km/h às 5.500 rpm, quando antes a primeira era atingida às 5.200 rpm e a segunda às 6.200 rpm. Esclarecedor não?  Mas o mais interessante é que após o baixo e médio regime, o motor recupera o “estilo” habitual do 3 cilindros, fazendo rotação e alongando bastante.

Melhorar o bom   

A excelente trail que antes era a Tiger 800 transformou-se para melhor nesta Tiger 900, que junta o novo desempenho do motor a um quadro muito acertado, garantindo um equilíbrio e aprumo na entrada de curva – ágil, permissivo a mudanças de trajectória e respectivas correcções, sem esforço e mesmo sem intervenção da electrónica – até mesmo nesta versão com as suspensões Showa mais longas. Se rodarmos na GT, a versão de estrada com roda de 19’’ à frente, isso sente-se ainda mais, e se se juntar a capacidade ampliada da electrónica agora montada, então contem com uma trail que ao ser mais baixa (menor curso de suspensões), irá agarrar-se à estrada e permitir uma condução super-rápida e divertida – os Bridgestone A31 ajudam.

Nesse caso, rodando na GT, mais se sente a força e mordida dos novos travões Brembo, um modelo que só as super-desportivas montavam, mas que nesta Trail fica de sobra. Mais fica na Rally e em todo-o-terreno, notando-se que os menos experientes terão potência em excesso à frente (convém manter as ajudas electrónicas ligadas), e um bom acerto atrás para conduzir até com o deslizar e bloquear da roda posterior para se curvar. Muito bom.

Fora de estrada, equipada com os Pirelli Rally Scorpion, o motor ajuda mais que nunca a divertirmo-nos sem medo. O tal “punch” agora disponível desde baixas, torna tudo mais fácil quando se tem de ultrapassar um pequeno curso de água ou levantar a roda para seguir em frente sobre pedras. Apesar do peso da moto, as suspensões lêem bem o terreno e são suaves. Roda-se muito em 2ª velocidade sem bater e sempre com resposta e elasticidade, porque além do mapa de gestão ser específico e ter sido muito trabalhado no modo “Off-Road Pro”, que não tem qualquer ajuda à condução, a resposta do motor é fantástica. Em pouco tempo esquecemo-nos do peso e volume do conjunto, e sem grande esforço físico vamos ganhando ritmo como se de uma enduro se tratasse.

As suspensões Showa são bastante melhores que as anteriores Marzocchi da versão trail porque são sobretudo mais suaves e firmes, a forquilha dianteira sobretudo e progressivo o amortecedor traseiro, evitando muitas sacudidelas e chicotadas da traseira nos ressaltos. Em TT a moto até dá para fazer a frente entrar em curva com mais apoio, mas é melhor não inventar muito, pois o empurrão do motor pode fazer “estragos”. Melhor é aproveitar a sua total elasticidade e a disponibilidade em todo o regime, sem qualquer poço, sem bater, além da suavidade da caixa para brincarmos “à séria”.

Por outro lado, esqueçam o inferno que era antes originado pelo calor oriundo do motor e que quase queimava as pernas. Agora nem se sente, boas que são as duas amplas saídas laterais vindas do radiador. Mesmo com o depósito cheio quase não se sente o peso do conjunto, e com o diminuir da gasolina neste, a diversão é sempre proporcional.

Será pouco? Não, certamente não… 

Em estrada de novo, claro que quem pensar em andar sempre em ritmos “elevados” poderá achar curtos os 95 cavalos de máxima, mas é preciso entender que a Tiger 900 entra naquela lote de motos onde a lógica e o equilíbrio é o que mais conta e nos apraz, uma boa ciclística ligada ao motor que tendo sido alterado para criar mais binário e elasticidade onde faz falta, nos baixos e médios regimes – porque é o binário que nos torna mais rápidos a sair de curvas e é a potência que permite ganhar velocidade pura – transforma uma antes boa moto numa agora muito melhor moto.

Pessoalmente fiquei rendido a esta Tiger. Não esperava tanta melhoria, tanta diferença, atendendo ao timidamente anunciado antes pela marca. E o mercado também não estará à espera. Com uma diferença não muito grande no preço para a anterior versão “topo de gama”, cerca de 500 euros, temos muito mais moto, diferente, melhor. E a concorrência terá uma adversária muito séria, que se a Triumph conseguir colocar no mercado com boas campanhas de crédito e/ou mais ofertas incluídas, terá argumentos muito fortes para vender e liderar. É que esta oferece muito por um preço equilibrado, sem necessidade de ir ao escalão mais alto – quem opta pela Tiger 1200 vai em busca de mais potência, veio de transmissão e “gadgets” electrónicos – mas tem também mais peso e menos agilidade e diversão, e nisso a Tiger entra forte, garantindo uma Trail como se deseja, para todo o tipo de desempenho. Uma trail para todos, novatos e experientes. Uma moto com um elevado risco de sucesso…

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Ficha técnica