O popular modelo dual-purpose da Honda recebe um aumento de cilindrada e revisões significativas no motor, dando origem agora à CRF300L. Estas alterações aumentam a potência e o binário em toda a faixa de utilização. As relações de transmissão estão mais curtas, mas com uma 6ª mais longa; o sistema é comandado por uma embraiagem assistida/deslizante para maior controlo da roda traseira.
A maneabilidade em todos os tipos de terrenos foi melhorada graças ao novo braço oscilante e ao quadro, com maior flexibilidade lateral, e também à maior distância ao solo, suspensões de maior curso e posição de condução melhorada.
A nova ciclística e o grafismo de cores mais apurado marcam as atualizações para o ano de 2021; o painel LCD positivo oferece maior capacidade de leitura. O peso em ordem de marcha foi reduzido em 4 kg que agora é de apenas 142 kg, contribuindo para uma melhoria de 13% na relação entre o peso e a potência.
Longa história de sucesso
A essência daquilo que compõe uma verdadeira moto dual-purpose há muito tempo que faz parte do ADN da Honda. No final da década de 1970, era lançada a XL250S, uma moto que podia ser usada na estrada e que oferecia boas prestações off-road. Toda a gama XL que se seguiu tornou-se então num autêntico sucesso e provou que a combinação de um motor monocilíndrico a quatro tempos, económico e fácil de usar com uma componente ciclística competente criava uma moto útil, versátil e divertida.
A mais recente geração da CRF resulta, em primeiro lugar, das solicitações dos clientes. Apesar de alguns condutores prezarem elevadas prestações off-road, havia muitos outros que valorizavam a facilidade de utilização, a funcionalidade e a conveniência. Para os ambientes urbanos durante a semana, a moto teria de ser robusta e prática, mas com um estilo inconfundível off-road. Mas, quando chegasse o fim de semana, a mesma moto tinha de ser capaz de acompanhar o seu condutor até nos trilhos mais exigentes.
A equipa de desenvolvimento sempre olhou para esta nova dual-purpose com uma perspetiva global. A moto teria de ter não apenas motor potente e económico, mas também uma componente ciclística muito abrangente e capaz. Além disso, teria que ser acessível, de elevada qualidade e excelente relação custo/benefício e reduzidos custos de manutenção.
A CRF250L, lançada em toda a Europa em 2012, revelou ser essa moto. E os engenheiros da Honda acertaram na fórmula. A CRF250L provou ser uma plataforma base muito frutífera que acabou por dar origem a uma versão Rally.
Agora, para 2021, essa plataforma volta a evoluir e dá origem à nova CRF300L, mais leve, potente e com uma série de melhorias.
Profundas alterações
Agora com 286 cc, o motor da nova CRF300L produz mais 10% de potência, 27 cv às 8500 rpm e 18% mais de binário (26,6 Nm, às 6500 rpm). A distribuição da admissão foi revista, juntamente com a admissão de ar e com o sistema de escape; estas alterações permitiram obter um binário e uma potência a média rotação muito mais fortes. As mudanças, entre 1ª e 5ª, são mais curtas, para melhores respostas; a 6ª é mais longa e permite obter velocidades de ponta elevadas. Agora, o sistema de embraiagem assistida/deslizante gere melhor a roda traseira nas reduções mais bruscas e está mais leve de operar.
O quadro de aço foi redesenhado, assim como braço oscilante em alumínio e a forquilha dianteira, contribuindo para reduzir em 4 kg o peso da CRF. Apresenta ainda revisões no equilíbrio da rigidez, oferecendo melhor feedback e sensibilidade ao condutor.
A parte ciclística melhorada apresenta um depósito e um assento mais estreitos, bem como um novo painel LCD positivo. A posição de condução também foi alterada para melhorar as manobras, um aspeto fundamental na condução off-road, mas com a mesma utilidade em cidade.
Motor maior e mais potente
O monocilíndrico DOHC de refrigeração líquida possui mais 14% de cilindrada (antes, 250 cc e agora 286 cc). A potência máxima é de 27 cv e chega às 8500 rpm; o binário subiu para os 26,6 Nm e surge às 6500 rpm. Como complemento da maior potência do motor e para melhorar as recuperações e as acelerações, as relações de transmissão, entre a 1ª e a 5ª estão mais curtas; no entanto, a 6ª é mais longa, oferendo velocidades de cruzeiro mais elevadas e descontraídas em estrada. Em estrada, a velocidade máxima passa de 129 para 132 km/h.
As revisões ao nível do comando das válvulas, especificamente na admissão, aumentam as respostas a baixa e média rotação. Estas revisões são complementadas pelo filtro de ar, pelo coletor de escape (660 g mais leve que o anterior), pelo silenciador e pela própria ignição, todos redesenhados. A vela de ignição é de irídio que, juntamente com a dose precisa do combustível pelo sistema de injeção PGM-FI, reduz os consumos.
O cilindro é descentrado, o que reduz as perdas por atrito interno, enquanto o próprio pistão possui um material especial, para além de um revestimento de molibdénio. A bomba de óleo tem uma estrutura interna que evita a gaseificação do óleo descarregado. Os moentes da cambota têm bronzes divididos a meio e instalados à pressão e os casquilhos dos moentes são em ferro fundido. O veio de equilíbrio primário reduz ainda mais a vibração.
O sistema de refrigeração usa um radiador de 12,7 kW de eficiência, localizado à esquerda da moto. O sistema recorre a uma ventoinha para manter em controlo a temperatura do motor a velocidades mais baixas, seja no meio do tráfego congestionado ou nas situações off-road mais complicadas.
O motor da CRF300L tem homologação EURO5.
Ciclística
A forquilha invertida Showa de 43 mm ganha de 10 mm de curso, para 260 mm. A suspensão traseira Showa Pro-link apresenta agora um curso de 260 mm.
A distância ao solo passou de 255 para 285 mm e o quadro e o motor estão agora 20 mm mais altos. A distância entre eixos cresceu 10 mm, para os 1455 mm. O raio de viragem é de 2.3 m.
O travão dianteiro usa um único disco de 256 mm acionado por uma pinça de dois êmbolos; atrás, o disco é de 220 mm e a pinça só tem um êmbolo. Em comum com as CRF de competição, tem a bomba principal, melhor integrada e mais leve. Os discos são ondulados – uma opção também retirada diretamente da CRF250R/CRF450R – com características excecionais em termos de autolimpeza em condições mais adversas. O ABS tem 2 canais e vem de série.
As jantes de alumínio de baixo peso reduzem ainda mais a massa não suspensa; para 2021, a superfície de Alumite foi polida para um acabamento brilhante. Os pneus são do tipo enduro com piso de tacos (à frente, 80/100-21” e atrás, 120/80-18”) e fornecem excelente tração numa ampla variedade de situações de condução.
Ainda inspirada nas CRF de competição, a parte ciclística e o grafismo da CRF300L foram renovados. O depósito de 7,8 litros foi aligeirado em 190 g e é mais estreito que antes; desta forma o depósito pode ajustar-se melhor aos movimentos do condutor, também facilitado pelo assento dianteiro mais estreito.
A posição de condução foi alterada, melhorando subtilmente a posição de condução: o guiador está ligeiramente mais atrás e os poisa-pés foram rebaixados e também recuados, facilitando a troca das mudanças com as botas de off-road. A altura do assento subiu 5 mm, agora 880 mm, formando com o condutor em pé, um triângulo muito natural.
O painel LCD foi redesenhado e é 70 g mais leve; as informações ao condutor incluem a indicação da mudança engrenada, os consumos instantâneo e médio, um cronómetro e um conta-rotações.
A nova CRF300L passa a estar também disponível na versão Rally. No entanto, essa versão não será comercializada em Portugal.
Os preços e a chegada ao mercado nacional ainda não são conhecidos.
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