Tem sido sobejamente falada e foi com grande curiosidade que aguardámos até à apresentação da nova KTM 790 Adventure. Este é a moto de aventura de média cilindrada que muitos dos clientes KTM desejavam, em especial aqueles que realmente procuram experiências de aventura fora de estrada. Tendo em mente estes utilizadores mais exigentes, a KTM 790 Adventure equilibra a potência de um motor de dois cilindros com a leveza e agilidade de uma monocilíndrica. Garante uma grande autonomia sem sacrificar a maneabilidade, com um motor compacto suave e fiável. Junta-se a esta base a possibilidade de aceder a zonas mais distantes em complicadas graças à facilidade de utilização, ajudas electrónicas, altura de assento reduzida e excelente ergonomia. Torna-se por todas estas razões também uma moto que torna as aventuras mais extremas acessíveis aos utilizadores com menos experiência. De forma a provar isto mesmo a KTM apresentou o seu novo modelo em Marrocos, junto a Erfoud com trajecto a passar na zona de dunas do Erg Chebbi. As credenciais como moto de todo o terreno e capaz de viajar ficaram bem exposta nos dois dias que por lá passámos aos seus comandos.
Potência: 95 CV/8000 rpm
Binário: 88 Nm/6000 rpm
Peso: 189 kg
Preço: 14.493 euros” card1contentcolor=”#000000″ dividerbg=”#ffffff” dividercolor=”#333333″ card2avatar=”image” card2image=”20409″ cardshape=”cq-rounded” cardstyle=”customized” card1bg=”#e2791d” card2bg=”#e2791d”]
Não há qualquer dúvida que a KTM 790 Adventure foi desenhada para poder conquistar qualquer façanha, e para tal o leve, compacto e resistente quadro de treliça em tubos de aço cromo molibdénio tem uma particular responsabilidade. Um amortecedor de direcção garante uma grande ajuda na manutenção da estabilidade, enquanto que a robustas jantes, de 21″ na frente e de 18″ atrás são o garante das melhores prestações fora de estrada. A geometria da estrutura foi desenvolvida para oferecer o máximo de maneabilidade e conforto nas longas tiradas, com inquestionáveis capacidades de off-road. O motor é usado como membro de reforço do quadro, ajudando a reduzir o peso e tornando o conjunto mais compacto. O braço oscilante em alumínio tem um desenho muito característico optimizado para ter rigidez e estabilidade, mantendo a necessária flexibilidade. O amortecedor está a ele ligado de forma directa, simplificando o sistema. Esta é também uma das razões que permite ter o assento tão baixo.
A KTM 790 Adventure é vendida em duas versões distintas e é na ciclística que se encontram as diferenças mais importantes. A versão “base” está equipada com suspensões mais simples com as forquilhas a dividir as funções de controlo de extensão e compressão em separado e um amortecedor de acção directa atrás. Já a KTM 790 Adventure R está equipada com um dos melhores sistemas da WP, um conjunto Xplor totalmente regulável. Enquanto que uma tem um já generoso curso de 200 mm e “R” esgrima 240 mm, capazes de enfrentar os mais duros terrenos e condições de utilização.
FICHA TÉCNICA
Tipo | dois cilindros paralelos, 4T, refrigerado por líquido, árvores de cames à cabeça, quatro válvulas por cilindro. |
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Cilindrada | 799 cc |
Diâmetro/Curso | 88 x 65,7 mm |
Potência máxima | 95 cv/8000 rpm |
Binário máximo | 88 Nm/6600 rpm |
Alimentação | Injecção electrónica |
Transmissão Final | Corrente |
Escape | 2-1 |
Embraiagem | multidisco em banho de óleo |
Caixa de velocidades | seis velocidades |
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Quadro | treliça em tubos de aço, motor como reforço |
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Pneu dianteiro | 90/90-21” |
Pneu traseiro | 150/70-18” |
Suspensão dianteira | forquilha telescópica, Ø48 mm, curso de 240 mm |
Suspensão traseira | monoamortecedor, curso de 240 mm |
Travão dianteiro | dois discos de Ø320 mm, ABS regulável |
Travão traseiro | disco simples de 260mm, com ABS regulável |
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Altura ao solo | 263 mm |
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Altura do assento | 880 mm |
Distância entre eixos | 1528 mm |
Ângulo | n.d |
Avanço | n.d. |
Peso a seco | 189 kg |
Capacidade do depósito | 20 l |
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O LC8c é o motor mais compacto da sua categoria é a versão usada na KTM 790 Adventure foi especialmente adaptada para as necessidades das aventuras no todo-o-terreno mais duro com o mínimo de vibrações graças a dois eixos de equilíbrio e um peso muito baixo. A sua potência máxima é de 95 cv, tem uma evoluída electrónica e estima uma autonomia máxima de 450 km, características que nos dão liberdade para explorar terrenos recônditos. A suavidade do seu funcionamento e os amplos intervalos entre manutenções (cada 15000 km), garantem que podemos rodar descontraidamente por longas distâncias.
Na cabeça encontramos oito válvulas comandadas por duas árvores de cames, cujos perfis foram desenvolvidos para dar ao motor uma resposta cheia, com binário desde cedo. O sistema de escape utiliza um silenciador intermédio para ajudar centralizar as massas, o que permite ter um silenciador final mais ligeiro, além de maximizar a distância ao solo.
Durante o desenho deste modelo houve uma grande preocupação em ter o filtro de ar numa posição na qual fosse fácil aceder-lhe. A caixa de ar está colocada debaixo do assento, com a admissão de ar na traseira da moto o que significa que se tem apenas de tirar o banco para aceder ao filtro. É assim fácil limpa-lo mesmo no meio de uma volta.
Electrónica
A instrumentação deste modelo tem como base um painel de TFT de 5″ onde se tem fácil acesso a uma grande variedade de informação e de onde se configuram muitos dos sistemas electrónicos. A navegação neste menu é bastante intuitiva, fazendo-se através de teclas cursor colocadas no punho esquerdo.
Quando nos encontramos em situações mais delicadas o ABS, controlo de tracção (MTC) e os modos de condução, são auxiliares inestimáveis, especialmente quando são eficazes como os que equipam esta Adventure. Existem diferentes predefinições, de Road a Offroad, mas é modo “Rally”, de série na “R” mas opcional na base, que torna todo o sistema mais interessante. Permite ter-se acesso directo às configurações destas ajudas de forma a afinar os seus comportamentos mais ao nosso gosto e nível de conhecimento de pilotagem. O controlo de tracção está desenvolvido para ter uma actuação muito precisa e praticamente imperceptível, regulando a abertura do acelerador de forma a que o escorregar da roda traseira possa ser controlado pelo piloto até certo grau de deriva, actuado no momento em que haja um excesso. A condução torna-se bastante divertida mesmo para que se sinta menos à-vontade com pisos de baixa aderência e pode ser desligado por completo.
No caso do Cornering ABS, este vai adaptando a força de travagem à inclinação da moto, para facilitar a sua inserção em curva. No caso de se seleccionar o Offroad ABS, este sistema deixa de actuar na roda traseira, que a poder ser bloqueada, e o sensor de inclinação também deixa de actuar.
A ergonomia e conforto da KTM 790 Adventure
A KTM 790 Adventure tem diversas possibilidades de afinação para aumentar o conforto de cada utilizador, incluindo diferentes opções de altura de assento e seis diferentes posições de montagem do guiador.
O desenho do depósito de combustível, com grande parte da sua capacidade a ficar alojada de cada lado do motor, ajuda a baixar o centro de gravidade, melhora a maneabilidade e garante uma posição de condução mais livre e permite que nos movamos facilmente em cima da moto. O guiador em alumínio além de garantir um bom controlo da direcção pode ser ajustado em seis posições diferentes com 30 mm de movimento, permitindo um melhor ajuste para cada pessoa.
No campo da ergonomia e conforto encontramos algumas das restantes diferenças entre as duas versões, no desenho do assento e nas dimensões do ecrã frontal, mais pequeno na versão “R”. Estes têm a possibilidade de serem regulados 40 mm em altura através de um parafuso, um processo rápido mas que requer o uso de ferramenta. O assento na “R” é inteiro e corrido, enquanto que na versão mais estradista está dividido em dois, para passageiro e piloto, sendo o deste regulável em altura.
Manhã de estrada
Chegados a Erfoud o primeiro contacto foi feito com a versão “normal” da KTM 790 Adventure e num percurso que envolveu maioritariamente piso de asfalto, para que pudéssemos ficar a conhecer as qualidades deste modelo em estrada. A primeira impressão que nos fica é a forma fácil com que se chega com o pés ao chão, tendo em conta que esta é uma moto de aventura com uma grande distância livre ao solo.
A segunda noção que fica é o bom nível de conforto que tem para uma moto de aventura com estas capacidades para condução dinâmica em “offroad”, quase enduristas. Ainda que o assento seja firme, tem uma ampla base de apoio, suficiente para as pouco mais de duas horas que passámos aos seus comandos neste primeiro dia de contacto. A protecção aerodinâmica é suficiente para garantir conforto para deslocações em estrada e autoestrada a velocidades médias, mas há espaço para a melhorar, se não nos importarmos em sacrificar a ligeireza da Adventure.
Em zonas sinuosas, como o local escolhido para as fotos de estrada, a 790 Adventure surpreende com uma frente incisiva e bastante precisa tendo em conta que estamos perante uma moto com jante de 21 polegadas na frente e 18 polegadas atrás. É fácil apontar a frente para a trajectória escolhida e temos igual ligeireza nas mudanças rápidas de direcção. Estas qualidades demonstram o excelente trabalho feito com a distribuição do peso e o equilíbrio atingido.
O motor da 790 tem vida, é forte e com uma resposta muito imediata quando escolhemos o modo de acelerador Rally, nos restantes adiciona alguma refinamento à forma responde a cada solicitação do condutor.
No deserto
A primeira parte do segundo dia de testes foi toda ela dedicada a rodar nas dunas, um exercício que se revelou muito mais fácil e divertido do que poderíamos antever. Quando imaginamos um grupo de motos grandes como a Adventure a rodar em areia funda, a imagem que nos surgem são várias motos enterradas até meio das rodas. É fácil passar muito mais tempo a desenterra-las que a andar nelas. Mas para surpresa de todos isto aconteceu apenas na nossa imaginação, e aos jornalista que deixaram as suas motos no modo de estrada quando entraram nas dunas. Assim que entramos na zona de trilhos fora de estrada, optámos por ter a moto no modo Rally, para podermos jogar com a liberdade de fazer escorregar de traseira permitida pelo controlo de tracção. Mesmo ligado podemos seleccionar, entre 1 e 9, a quantidade de derrapagem que queremos que o sistema permita. Comecei no 7 mas rapidamente desci para o 5 onde já podemos fazer derivas de traseira em grande estilo, sem grande preocupação com o controlo do acelerador. Este sistema é realmente eficaz e mais do que segurança, ajuda muito em sermos mais rápidos e a conseguirmos divertir-nos mais e de forma mais descontraída.
Ao chegar às dunas senti que a traseira tendia a enterrar mais do que devia. Rápida passagem do “Slip Control” para o nível 2, o acesso aos menus é muito intuitivo e rápido, e entro no ritmo certo. A partir daqui foi divertimento puro, num bailar entre paredes de areia quase como se estivesse numa prancha de “snowbord” a descer um half-pipe. O baixo centro de gravidade, a geometria da ciclística, a facilidade com que o motor responde, sempre linear e pleno de binário, e equilíbrio geral do conjunto a isto permite.
Já no terreno mais duro e cheio de pedra, tipicamente marroquino, foram as suspensões que brilharam com um funcionamento muito controlado. São capazes de digerir as solicitações mais violentas e manter sempre a KTM 790 Adventure aprumada, mesmo quando incrementamos a velocidade em pistas rápidas.
Se ao nível do prazer de condução e eficácia a 790 cumpre com todas as expectativas que tínhamos o mesmo se pode dizer do conforto que apresentou. A certeza foi durante o troço de ligação ao hotel no final do intenso dia, em que viajamos por asfalto mantendo os mesmo níveis de prazer e sem aquela urgência de chegar ao destino de quando vamos em sofrimento.
A KTM 790 Adventure é uma séria proposta para vários tipo de utilização, para todos o clientes que dispensem potência, cilindrada e tamanho, pelo real prazer da utilização e experiência de condução, em estrada e, acima de tudo, fora dela.