Se há coisa que os primeiros testes oficiais de MotoGP, realizados em Sepang há poucos dias, permitiram perceber, é que a Ducati continua a ser uma marca com uma presença forte e competitiva na categoria rainha.
A marca italiana com sede em Borgo Panigale criou uma nova Desmosedici GP24, moto que permitiu a Francesco Bagnaia (Ducati Lenovo Team) registar aquela que é agora a volta mais rápida de sempre ao traçado malaio! Uma volta “canhão” obtida num dia histórico para MotoGP em Sepang, e no qual vimos quatro Ducati a terminarem nos quatro primeiros lugares da tabela de tempos.
A moto italiana, quer na sua versão mais recente, quer na variante anterior Desmosedici GP23, mostra ser a moto a bater. Aliás, entre os dez mais rápidos nos testes de Sepang, nada menos do que seis Ducati terminaram no “Top 10”.
Por isso, e já a pensar em 2024 e no que poderemos ver em pista, teremos os quatro fabricantes rivais – Aprilia, Honda, KTM e Yamaha – a fazerem de tudo para conseguirem bater os campeões em título.
E agora que terminaram os testes oficiais de Sepang, e sabendo que vamos ter algumas novidades a ser mostradas e testadas nos testes do Qatar, que acontecem brevemente no circuito de Losail, nada melhor do que recordar as principais novidades ou destaques que já vimos em pista nesta pré-temporada 2024 de MotoGP.
Qual dos fabricantes estará em melhor posição para destronar os campeões Ducati?
De seguida fazemos uma análise técnica ao que vimos nos testes em Sepang, e dessa forma o caro leitor poderá ficar com uma melhor ideia de quem poderá estar em melhor posição para destronar a Ducati esta temporada em MotoGP.
Aprilia
A marca de Noale tem aquele que é o seu maior desafio desde que entrou em MotoGP. Maior ainda do que quando decidiram entregar à extinta RNF de Razlan Razali a missão de ser equipa satélite, o que colocou novas e maiores dificuldades à Aprilia Racing em 2023.
Para este ano, o departamento de competição da Aprilia vai fornecer motos e material de 2024 a todos os quatro pilotos: Aleix Espargaró e Maverick Viñales, ambos na Aprilia Racing (equipa de fábrica), e também a Miguel Oliveira e Raul Fernandez, pilotos da Trackhouse Racing, a nova equipa satélite.
Quatro Aprilia RS-GP24 estarão em pista. Bom, eventualmente, pois de início apenas três estão prontas: as de Aleix, Maverick e Miguel Oliveira. Para já, Raul Fernandez vai ter de se contentar com uma RS-GP23 que foi usada pela equipa de fábrica no ano passado. Pelo menos até as suas Aprilia RS-GP24 estarem prontas.
Mais motos de fábrica ou com essas especificações significa aumentar o nível de competitividade da Aprilia Racing, exigindo aos técnicos de Noale, liderados por Massimo Rivola, um esforço nunca antes visto. E nos testes de Sepang vimos os pilotos Aprilia a terem opiniões algo contraditórias.
Visualmente, a nova Aprilia RS-GP24 de MotoGP é uma moto muito diferente da moto do ano passado.
Foi criado um pacote aerodinâmico totalmente novo. Na verdade, Romano Albesiano, diretor técnico da Aprilia Racing, confirmou durante os testes de Sepang que existem nada menos do que 20 configurações diferentes para a moto em termos de aerodinâmica!
Isto significa que os pilotos Aprilia estão obrigados a encontrar afinações totalmente novas para 2024. Basicamente é como se estivessem a começar do zero.
No ano passado, a RS-GP23 talvez tivesse uma tendência demasiado pronunciada para colocar mais peso sobre o eixo traseiro. Em pistas com um baixo nível de aderência, a Aprilia destacava-se. Mas em todos os outros tipos de cenários, essa maior tração mecânica acabou por causar problemas de curvar, com a traseira a “empurrar” a dianteira.
Os engenheiros italianos quiseram forçar os pilotos Aprilia a usarem a asa traseira. Só que isso apenas vincou ainda mais esse problema.
Por isso, para este ano, a Aprilia Racing reposicionou o peso da moto, retirando-o da traseira. O piloto português Miguel Oliveira rapidamente notou uma característica que ia contra o que tinha sentido anteriormente na RS-GP. O piloto da Trackhouse Racing referiu sentir falta de tração na entrada em curva, e partilhou da opinião de Maverick Viñales, com os dois a referirem não conseguir obter o “feeling” certo com a nova Aprilia RS-GP24 de MotoGP.
Uma das grandes novidades, e que visualmente é impactante, é a nova secção traseira desta moto.
Seguindo um caminho muito próprio, a Aprilia Racing desenhou e está a trabalhar num difusor traseiro que mais nenhum protótipo de MotoGP apresenta. Este difusor cria uma área de baixa pressão e deverá ajudar a encontrar a aderência traseira que os pilotos tanto precisam. Porém, existe ainda a asa traseira para ser colocada, e será preciso encontrar uma solução de compromisso que permita usar uma combinação dos dois elementos traseiros para garantir a quantidade ideal de aderência traseira na moto da Aprilia.
O quadro da Aprilia RS-GP24 também mudou, embora não seja uma mudança radical.
Visualmente, podemos verificar que acima de um dos pontos de apoio do motor V4 encontramos agora uma zona recortada, certamente para criar um nível de flexibilidade específico. Embora os pilotos tenham abordado o tema de uma forma muito genérica durante os testes em Sepang, existem poucas informações sobre se este novo quadro foi “aprovado” ou não.
A procura pelo compromisso ideal na Aprilia RS-GP24 levou mesmo Maverick Viñales a regressar ao pacote aerodinâmico de 2023 na sua nova moto. Nomeadamente a secção traseira. A ideia será, do que podemos supor tendo em conta os comentários de Maverick Viñales e Miguel Oliveira, reposicionar novamente o peso mais atrás na procura de aderência e do “feeling” a que estavam habituados.
No eixo dianteiro também vimos algumas mudanças ao nível das asas da forquilha. Para este ano a Aprilia redesenhou esses apêndices aerodinâmicos, colocando-os mais para a frente. Viñales, mais uma vez, tentou perceber as diferenças e testou a sua moto com essas novas asas da forquilha e com as asas de 2023, que ficam mais para trás.
Seja como for, Aleix Espargaró terminou o teste de Sepang como um dos pilotos mais rápidos em pista. E isso significa que a moto italiana tem potencial para permitir aos restantes pilotos estarem mais acima na tabela de tempos quando a competição arrancar no Grande Prémio do Qatar.
Honda
A marca nipónica há muito que é vista como uma força dominante em MotoGP. Títulos, de pilotos, equipas ou construtores adornam as paredes do departamento de competição HRC. Porém, e depois de ver sair aquele que era o seu grande piloto, Marc Márquez, a Honda tem pela frente um novo caminho. E difícil!
Nos testes de Sepang, e olhando para a tabela de tempos, a Honda conseguiu encontrar uma melhoria de 1,1 segundos se compararmos o melhor tempo de Joan Mir (Repsol Honda) durante o teste e aquela que foi a sua melhor volta no Grande Prémio da Malásia do ano passado. Uma melhoria incrível!
Mas a nova Honda RC213V não parece ser apenas melhor na procura de tempos rápidos, e os pilotos Honda saíram de Sepang satisfeitos com as suas simulações de corrida, onde o que conta é a consistência.
Se tivermos de apontar para uma das grandes melhorias na moto japonesa, será, sem dúvida, o seu motor. O novo motor V4 da RC213V é mais suave, mesmo sendo significativamente mais potente. Pelo menos é o que dizem os pilotos Joan Mir e Takaaki Nakagami (Idemitsu Honda LCR), que são os únicos a poderem verdadeiramente fazer essa análise e comparação.
Os dois destacam a capacidade da Honda permitir agora usar toda a potência do seu motor V4, e como isso afetou, de forma positiva, a saída de curva, mas também a performance a meio da curva, o que resultará numa maior velocidade de passagem em curva. Tendo em conta que o motor do ano passado era mais agressivo o que causava dificuldades de aderência na roda traseira, o facto de os dois pilotos afirmarem a mesma coisa parece ser um sinal de clara melhoria.
Refira-se que, de acordo com as novas regras de Concessões em MotoGP, a Honda (tal como a Yamaha) vai poder trabalhar / desenvolver o motor da sua moto ao longo da temporada. Não tem de apresentar uma especificação única antes do GP do Qatar. E isso poderá ajudar a equilibrar a balança rumo a melhores resultados.
Mas, claro, a falta de aderência traseira não era o único problema da Honda RC213V de MotoGP.
Os pilotos da marca japonesa queixavam-se da completa falta de “feeling” proveniente do eixo dianteiro. Para resolver esse problema, a Honda trabalhou ao nível do quadro, reduziu o peso do conjunto (na ordem das dezenas de quilos, de acordo com informações não oficiais), e de uma forma geral modificou a geometria da RC213V de forma a transformar a moto numa moto capaz de passar aos pilotos o “feeling” crucial para levar a moto ao limite… sem o ultrapassar! Isso deverá evitar muitas quedas.
Depois de utilizarem o braço oscilante da Kalex durante o ano passado, a Honda finalmente desenhou e fabricou o seu próprio braço oscilante, fabricado em alumínio.
Este novo braço oscilante parece ser um passo em frente, e tendo em conta que todos os quatro pilotos Honda o usaram sempre nas suas motos com especificação de 2024 durante o teste de Sepang, isso significará que foi aprovado.
Refira-se que, no que diz respeito aos protótipos com motor V4, a Honda RC213V será a única a não utilizar um braço oscilante fabricado em fibra de carbono. Não que nunca o tenham usado. Basta relembrar que em 2022 tinham um braço oscilante em carbono. Entretanto o projeto de MotoGP da Honda entrou numa espiral de resultados negativos, que levou a marca a procurar ajuda externa, que encontrou na Kalex, nomeadamente no braço oscilante em alumínio, um componente que tanto deu que falar na altura.
Os pilotos Honda referem não encontrar pontos negativos no facto de utilizarem o braço oscilante em alumínio com comparação com o fabricado em fibra de carbono. Por outro lado, referem que se sentem mais confortáveis e com maior controlo graças a este oscilante em alumínio. Veremos se a Honda irá manter-se fiel a este material ou se ao longo do ano decidem testar ou usar o braço oscilante em fibra de carbono.
Uma outra área em que a Honda tem estado atrás dos fabricantes rivais é no capítulo da aerodinâmica.
Para 2024, a Honda e o HRC estão a dar o “tudo por tudo” para recuperar o tempo perdido. E durante os testes realizados até ao momento, vimos a RC213V em pista equipada com um pacote aerodinâmico mais “agressivo” e completo do que nunca antes visto!
Inicialmente utilizaram um pacote aerodinâmico em que o destaque eram as asas dianteiras em que o plano superior estava mais à frente em comparação com o plano inferior. Os pilotos que o testaram afirmaram não sentir a força descendente suficiente com estas asas.
Para responder aos pedidos dos pilotos, a Honda apresentou um segundo pacote aerodinâmico, em que as asas dianteiras viram os seus planos revertidos. Ou seja, o plano superior mais atrás do que o inferior. E, para além disso, o plano inferior é significativamente mais pequeno em termos de área, não se prolongando de forma tão pronunciada para trás.
Neste segundo pacote aerodinâmico, os denominados “sidepods” nas carenagens laterais, também foram redesenhados, sendo mais pequenos. Na verdade, os pilotos acabaram por utilizar uma combinação de elementos aerodinâmicos dos dois pacotes: asas dianteiras do segundo pacote aerodinâmico, e “sidepods” maiores do primeiro pacote. Ainda assim, a Honda sabe que os pilotos querem mais “downforce”, e por isso em breve deveremos ter novidades neste departamento da RC213V.
O objetivo dos pilotos é que a aerodinâmica consiga gerar mais força descendente, o que por sua vez irá permitir reduzir de forma mais significativa a intervenção da eletrónica na gestão da tração à saída das curvas. Sem existir um corte de entrega de binário tão pronunciado, os pilotos Honda vão poder sair mais depressa das curvas, e mais rapidamente.
Continuando pela análise aerodinâmica da nova Honda RC213V, mas agora na traseira, encontramos na moto japonesa um conjunto de apêndices aerodinâmicos que são os mais agressivos de todos os usados nos protótipos de MotoGP. O objetivo é claro: encontrar a estabilidade traseira que a moto não tem.
Sobre este assunto, o novo piloto da Repsol Honda, Luca Marini, referiu querer que a moto apresente mais estabilidade pois a moto de 2024 é muito instável. Não detalhou, infelizmente, se essa instabilidade é maior em algum momento específico ou se é geral. Joan Mir, por outro lado, comentou que manter a roda traseira em contacto com o asfalto tem sido um problema nas travagens.
Se a Honda quiser de facto aproximar-se dos rivais europeus, e em particular da Ducati, terá de aprender a aproveitar o pneu traseiro Michelin para ajudar a travar a moto. A Ducati sabe fazer isso de uma forma que não tem rival e isso é uma das grandes vantagens da moto italiana. O pneu grande traseiro slick é extremamente aderente, e se conseguirem manter esse pneu colado ao asfalto, mais facilmente (e rapidamente) conseguem travar e aproveitar o efeito travão-motor ao máximo.
Sem conseguir usar o travão-motor, todo o trabalho de parar a moto fica entregue ao pneu dianteiro Michelin, e aos travões dianteiros, claro. E isso, como sabemos, leva ao aparecimento de uma série de problemas como sobreaquecimentos dos travões (em particular nos GP mais “quentes” da temporada), sem esquecer a questão da pressão dos pneus que tem um limite mínimo para cumprir.
A nova aerodinâmica traseira da Honda parece resolver esse assunto, obrigando a traseira a descer. Mas, tal como na dianteira, os pilotos parecem não estar totalmente satisfeitos, pelo que no Qatar podemos esperar novas especificações das asas traseiras na RC213V.
Resumindo, a Honda parece querer dar os passos certos rumo a uma aproximação às marcas europeias e, claro, à campeã Ducati. A marca japonesa estará a alterar os seus métodos de trabalho, assumindo alterações à sua estrutura técnica em MotoGP. No Qatar ficaremos com uma ideia mais clara do que será o real valor da Honda, quer a equipa de fábrica, quer a satélite LCR, em comparação com as restantes marcas.
KTM / GasGas
Olhando para o resultado dos Construtores em MotoGP no ano passado, em que ficou em 2º, podemos dizer que a KTM será a mais forte candidata a destronar a Ducati do seu trono. E depois temos ainda de contar com o poderio financeiro que o projeto austríaco tem, não apenas fruto da venda das suas motos de estrada e “off-road”, mas também graças ao patrocinador Red Bull, que este ano também adorna as carenagens da equipa satélite GasGas Tech3.
Desde há cerca de duas temporadas que a KTM RC16, fruto do investimento técnico e tecnológico, tem vindo a tornar-se rapidamente numa moto que se apresentar seriamente como a rival mais direta da Ducati. O objetivo de ser campeã já não estará assim tão longe para a KTM.
No ano passado, o grande foco que centrou as atenções da KTM no seu programa de MotoGP foi o desenvolvimento do quadro em fibra de carbono. E conseguirem atingir um relativo sucesso foi a confirmação, ou a validação, de que este material exótico poderá mesmo ser utilizado com sucesso e ajudar a RC16 e os seus pilotos a chegarem às vitórias.
Esta estrutura parece ter convencido os pilotos KTM e GasGas, com todos a optarem por rodar mais vezes com o novo quadro do que com o antigo fabricado em aço. Pelo menos durante os testes de Sepang esta foi a situação que se verificou.
Outra área em que a KTM RC16 apresenta uma grande evolução é ao nível da aerodinâmica. Para atingir uma aerodinâmica melhor, a marca austríaca recorre, desde há um ano, a uma parceria com a Red Bull Advanced Technologies. E tudo indica que o cada vez mais evoluído e exuberante pacote aerodinâmico consegue aproveitar ainda melhor o ar a favor da performance em pista e, claro, com tempos por volta mais rápidos.
Infelizmente para nós que queremos perceber melhor o que a RC16 tem de novo para a temporada 2024 de MotoGP, as carenagens com um padrão específico para camuflar as novas soluções aerodinâmicas impediram de perceber em maior detalhe tudo o que está a ser trabalhado na moto da KTM.
Do que se consegue perceber, a grande novidade é uma carenagem lateral que permite ao ar fluir de uma forma diferente, e “brinca” com o denominado efeito-solo que a Aprilia foi pioneira a usar, para além de uma nova secção traseira que esconde um sistema de escape Akrapovic redesenhado.
A ideia da KTM, e que podemos ver em melhor detalhe na foto em que vemos a RC16 da GasGas, é definir uma passagem por onde o ar que passa pelos “sidepods” laterais não escape. Dessa forma, e graças à secção inferior mais “gorda”, a KTM pretende maximizar o denominado efeito-solo que é gerado pela nova quilha mais “gorda” que podemos ver abaixo da passagem de ar.
Ao controlar a forma como o ar se escapa pela traseira da moto, a KTM otimiza a zona de baixa pressão e garantirá uma performance superior em curva.
Ao nível do escape, diga-se que a KTM está a trabalhar no seu “hardware” de forma a não ter de usar parametrizações tão agressivas de “software” na gestão da potência e binário. Em particular a meio da passagem em curva e à saída das curvas, onde a RC16 parece sofrer bastante de derrapagem devido à entrega de potência mais brusca.
Nesse ponto, a KTM e a Akrapovic têm trabalhado em diversas variantes do sistema de escape. Para 2024 os pilotos estarão contentes com uma opção mista.
Ou seja, a ponteira superior, que une os coletores dos cilindros traseiros do V4, é uma ponteira inicialmente vista em 2022, enquanto a ponteira inferior, que deixa escapar os gases produzidos pelos cilindros dianteiros do V4. Os pilotos referem que a alteração ao sistema de escape produz efeitos notórios, de forma positiva, na entrega da potência do motor.
Refira-se ainda que na secção inferior dianteira das carenagens laterais encontramos agora umas passagens de ar, ou condutas, que escondem no seu interior umas aletas que ajudam a defletir o ar “sujo” que sai da roda dianteira a alta velocidade. E, claro, também incluem umas passagens de ar internas para refrescar o poderoso motor V4 da KTM.
Outra forma de alterar como os pilotos “recebem” a potência do motor austríaco, nomeadamente suavizando-o e evitando o derrapar do pneu traseiro, é controlando e ajustando a forma como o ar entra e é direcionado para o motor. Nesse sentido, bem ao centro da carenagem frontal da KTM RC16, encontramos uma nova entrada de ar.
Muitas vezes essa nova entrada de ar está diretamente ligada a uma caixa de ar também ela redesenhada.
Os pilotos KTM foram vistos em pista a rodar com, pelo menos, duas variações desta nova entrada de ar. O que deixa perceber que a versão final não estará ainda escolhida.
Uma última nota para o guarda-lamas dianteiro da RC16. A KTM concebeu um elemento fora do comum, que se parece com uma asa dianteira que vemos nos carros de F1. Uma asa que é “colada” ao guarda-lamas dianteiro, e ajudará a criar força descendente. Um detalhe que mostra que a KTM está a levar a sério todos os pormenores de forma a encurtar distâncias para a Ducati.
Yamaha
Ao mesmo nível da Honda em termos de Concessões, e por isso com muitas possibilidades de evoluir a sua moto ao longo da temporada, encontramos a Yamaha. Continuando apenas com uma equipa, a Monster Energy Yamaha, a marca de Iwata tem também uma difícil missão de melhorar a sua YZR-M1.
Até porque, com a saída da Suzuki no final de 2022, a YZR-M1 tornou-se na única moto do atual plantel de MotoGP a utilizar um motor de arquitetura de quatro cilindros em linha.
E esse motor, pelo menos do que vimos nos testes de Sepang, e na opinião dos pilotos Fabio Quartararo e Alex Rins, o espanhol que depois de ser o último a vencer com a Suzuki e o seu motor quatro cilindros em linha equipado com o sistema VVT, apresenta-se mais forte, mais potente e com “pulmão” suficiente para levar a M1 para o topo da lista de velocidade máxima: 338,5 km/h durante a recente visita a Sepang.
Nas últimas temporadas, e devido ao caráter demasiado “agressivo” do motor, a Yamaha nunca conseguiu verdadeiramente utilizar um pacote aerodinâmico eficaz. Precisava sempre de usar uma aerodinâmica demasiado exagerada na forma como gerava a força descendente, e isso traduzia-se em maior arrasto, logo, menor velocidade máxima.
Este ano a unidade motriz japonesa estará mais potente e, simultaneamente, mais suave. E isso permite aos pilotos usarem uma aerodinâmica menos pronunciada. E para pilotos que têm um estilo mais suave, como é o caso de Quartararo, isso poderá ser uma grande mais-valia nos circuitos onde a velocidade em curva será o fator primordial para chegar a bons resultados.
O grande problema neste momento inicial de desenvolvimento da M1 parece ser quando os pilotos “apertam” o ritmo à procura de uma volta rápida.
Durante os testes de Sepang de MotoGP os pilotos Yamaha mostraram-se satisfeitos com o comportamento do motor. Pelo menos num primeiro momento, em que não estavam preocupados com a volta rápida. Mas a partir do momento em que começaram a rodar mais rápido para chegar-se à frente na tabela de tempos, tanto Quartararo como Rins queixaram-se novamente de que o motor ainda é algo agressivo.
Com o pacote aerodinâmico já definido para 2024, e sabendo-se que a par da aerodinâmica cada fabricante trabalha as parametrizações eletrónicas, caso a Yamaha deseje realmente encontrar solução para a falta de capacidade da YZR-M1 em garantir voltas rápidas competitivas, terá de trabalhar na eletrónica.
Por outro lado, e conforme já referimos, não podemos descurar a possibilidade da marca japonesa desenvolver o motor ao longo do ano. E essa possibilidade vai ser aproveitada, com a equipa a garantir que a meio da temporada já deverá poder entregar aos seus pilotos uma nova especificação do motor.
E se o motor é um grande foco de interesse na M1, a verdade é que na secção traseira encontramos outras novidades que, definitivamente, despertam o nosso interesse.
A Yamaha sempre apresentou uma secção traseira mais generosa em termos de volume, em comparação com as motos das marcas rivais. Com uma aparência menos arredondada, arestas mais pronunciadas, o que se esconde ao certo no interior desta traseira redesenhada é algo que continua no “segredo dos Deuses”.
De acordo com a marca, será um novo mecanismo de ajuste da altura da traseira, o denominado “ride height device”.
O que é certo é que a Yamaha tem vindo a sofrer com falta de aderência na traseira nos últimos anos. Provavelmente no interior desta nova traseira encontramos mais peso, algo que, como já referimos no caso da Aprilia, ajuda a “carregar” o eixo traseiro e isso poderá ajudar a resolver a falta de aderência.
E alterar a distribuição de pesos, favorecendo a traseira, poderá ajudar a resolver outro problema sentido pelos pilotos Yamaha.
De acordo com Fabio Quartararo e Alex Rins, quando tentam rodar mais rápido, sentem sempre que a dianteira da M1 está no limite, e por essa razão acabam por não tentar andar mais depressa, evitando correr riscos desnecessários que habitualmente resultam em quedas. Tirando peso da dianteira a Yamaha conseguirá ganhar uma margem para retirar pressão sobre a roda dianteira.
Resumindo, e tal como acontece com a compatriota Honda, também a Yamaha beneficiará este ano, pelo menos, de muitos mais benefícios devido às regras das Concessões. Os primeiros sinais dos testes denunciam que a YZR-M1 poderá ter um bom ritmo de corrida, que o novo motor quatro cilindros em linha está mais forte, e que a nível da aerodinâmica a equipa está satisfeita.
Para realmente se aproximar dos resultados das marcas rivais, principalmente das europeias, e aqui o destaque vai para a Ducati, precisaremos de perceber se a Yamaha consegue resolver os problemas persistentes que impedem os seus pilotos de qualificar-se em melhores posições. Porque começando atrás ou no meio do pelotão de MotoGP, a missão ficará imediatamente comprometida.
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