Agora que já terminaram os testes oficiais de MotoGP nesta pré-temporada de 2025, os testes realizados em Sepang e em Buriram, podemos então analisar o que foi a prestação de cada fabricante de uma forma geral, mas também procurar perceber quais são as maiores decisões que terão de ser tomadas.
Recordamos que de acordo com os regulamentos da categoria rainha, os fabricantes que não beneficiam de Concessões (Aprilia, Ducati e KTM) têm de homologar uma especificação de motor para este ano de 2025, especificação essa que se vai manter ‘congelada’ em 2026.
Nos testes realizados em Sepang e em Buriram, a Ducati parece estar, ou manter, a vantagem que já vem da temporada anterior. Alex Márquez (Gresini Racing) foi o mais rápido dos três dias na Malásia, enquanto o seu irmão Marc Márquez (Ducati Lenovo Team) foi o mais rápido nos dias de teste na Tailândia.
Vejamos então os destaques de cada fabricante que participa em MotoGP.
Aprilia
A temporada da Aprilia arrancou da pior forma. Depois de um grande esforço realizado pela marca de Noale no desenvolvimento da RS-GP25, mas também na contratação do campeão Jorge Martin para a sua equipa de fábrica, viram precisamente aquele que será o seu principal piloto a lesionar-se logo no primeiro dia de teste na Malásia.
Martin perdeu assim a oportunidade de ajudar a Aprilia no desenvolvimento da RS-GP25, e não sabemos em que nível de condição física estará no arranque do campeonato no Grande Prémio da Tailândia, já no final de fevereiro e início de março.
Refira-se que outro piloto que poderia ajudar bastante a Aprilia, Raul Fernandez (Trackhouse Racing), também se lesionou nesse mesmo dia no traçado de Sepang.
O espanhol é o piloto com mais experiência aos comandos do protótipo de Noale, e a sua lesão desfalcou o projeto liderado por Massimo Rivola. Ainda regressou para participar no teste de Buriram, mas lesionado na mão e pé, a sua contribuição ficou condicionada.
O esforço do desenvolvimento recaiu, por isso, nos ombros de Marco Bezzecchi. E o italiano, depois de uma performance algo discreta no teste de Sepang, elevou o seu nível no teste de Buriram. Inclusivamente foi o terceiro piloto mais veloz no final desse teste!
Aliás, a volta de Bezzecchi em 1m29.060s é mesmo a mais rápida de sempre de uma Aprilia ao circuito Chang International. O que deixa antever que as evoluções introduzidas na RS-GP25 para a nova temporada de MotoGP estão a surtir efeito.
Veremos em situação de competição, e, principalmente, quando o campeão Jorge Martin regressar de lesão, em que ponto se encontra a Aprilia. Mas tudo indica que o projeto de Noale está a caminhar numa boa direção, e talvez se posicionem como o fabricante mais próximo da poderosa Ducati.
Ducati
Na marca de Borgo Panigale as decisões que havia para tomar durante a pré-temporada de MotoGP, foram finalmente tomadas durante a visita a Buriram para os testes.
A grande dúvida estava em qual motor seria homologado pela Ducati para as motos da equipa de fábrica, e, por consequência, para a moto de Fabio di Giannantonio (Pertamina Enduro VR46) que usará a mesma moto de Francesco Bagnaia e Marc Márquez.
Com o novo motor de 2025 a revelar melhor performance em algumas áreas, mas também a apresentar pontos muito fracos, de acordo com Márquez e Bagnaia, a marca italiana ‘jogou’ pelo seguro, optando por não arriscar pois caso alguma coisa na conceção do novo motor corresse mal, teria impacto negativo na atual e na próxima temporada.
Gigi Dall’Igna e a sua equipa técnica não perderam mais tempo, e tendo em conta que o motor V4 na sua especificação de 2024 continua a ser muito competitivo, optaram então por não utilizar o motor de 2025 e manter em uso o motor da GP24. Isto significa que as motos de fábrica vão utilizar o mesmo motor, ou a mesma especificação de motor, por um total de três anos: 2024, 2025 e 2026.
Mas será que os pilotos de fábrica e Di Giannantonio vão pilotar motos iguais aos pilotos que usam a GP24?
Na verdade, Bagnaia fez questão de esclarecer esse detalhe. Pese embora o motor não seja diferente, o restante protótipo será atualizado. Quer do ponto de vista do quadro, quer do ponto de vista de novidades na ciclística, principalmente com a utilização de uma nova geração de suspensões Öhlins, nova aerodinâmica e novidades eletrónicas.
O bicampeão de MotoGP refere-se a esta moto como uma GP24.9, o que significa que será uma evolução da moto do ano passado. Nas primeiras corridas do ano não teremos as novidades criadas para 2025 em uso, mas ao longo do ano a Ducati irá introduzir as novidades que referimos de forma gradual, exceto o motor.
A Ducati apresenta-se claramente como o fabricante mais forte e, mesmo tendo perdido duas motos para a Yamaha (Pramac Racing), continua a ser a clara favorita a conquistar o título de MotoGP e prolongar o seu domínio em pista, pois não só tem um lote de pilotos rápidos, mas a sua moto está num nível de performance superior às restantes, como se viu nos testes de pré-temporada.
Honda
Os fabricantes japoneses estão em modo de recuperação depois de várias temporadas em crise de resultados. E dos dois fabricantes japoneses que competem em MotoGP, a Honda parece ser o que está em mais dificuldades.
Em Buriram vimos vários dos pilotos mais experientes da Honda – Joan Mir, Luca Marini e Johann Zarco (Somkiat Chantra é um “rookie”) – a conseguirem posicionar-se em destaque na tabela de tempos. Inclusivamente Joan Mir conseguiu mesmo realizar a volta mais rápida de sempre de uma Honda ao traçado tailandês, a caminho de garantir o 6º lugar.
Para além dos tempos numa volta rápida, os pilotos Honda optaram por focar-se nas simulações de corridas Sprint, onde obtiveram resultados competitivos, que os colocam muito perto das motos da Aprilia e KTM.
Convém, no entanto, ressalvar que a Honda tinha testado previamente, a nível privado, com os seus pilotos de teste Aleix Espargaró e Takaaki Nakagami, no circuito Chang International. Um detalhe que pode ajudar a entender o porquê das RC213V se terem mostrado mais competitivas neste teste de Buriram.
O grande foco da marca japonesa é agora o seu motor V4. Há vários anos que a performance do motor desenvolvido para a RC213V de MotoGP tem sido abaixo do esperado. E parece que neste momento inicial de 2025 a situação não sofreu uma grande evolução. Joan Mir fez questão de realçar que a Honda continua a ser a moto mais lenta em velocidade pura de todo o plantel.
Romano Albesiano, que trocou a Aprilia pela Honda como diretor técnico, refere que será preciso à marca japonesa melhorar a velocidade da RC213V em cerca de 7 km/h, de forma a conseguirem ser competitivos. Será então esse o objetivo primordial.
Um problema que não tem apenas que ver diretamente com a falta de potência ou binário, mas também tem em conta os problemas que os pilotos Honda sentem à saída de curva, em plena aceleração, com a falta de aderência de que sofre o pneu traseiro e que leva a RC213V a ser significativamente mais lenta do que as rivais.
Por outro lado, e tendo em conta que a moto é lenta, Mir também destaca que o lado positivo é a forma como agora consegue usufruir do potencial da moto em curva. A frente da RC213V já foi bastante problemática, e o espanhol sabe-o bem, pois sofreu muitas quedas desde que integrou a Honda, mas agora sente que consegue curvar com confiança.
Falta perceber se a Honda conseguirá resolver a aderência traseira da sua moto, e se as mudanças que forem feitas não estragam o bom trabalho que parece estar a ser feito até ao momento.
KTM
A marca de Mattighofen, mesmo perante todo o ‘ruído’ que tem surgido devido à situação financeira do grupo KTM AG, continua a trabalhar avidamente no seu projeto de MotoGP. E nesta temporada conta com um quarteto de pilotos considerado extremamente forte: Brad Binder, Pedro Acosta, Maverick Viñales e Enea Bastianini. Todos a competir com motos da mesma especificação.
A KTM terminou o ano passado como o segundo fabricante melhor classificado em MotoGP. E agora quer novamente regressar ao caminho de evolução que os levou a conquistar inúmeras vitórias.
Os problemas com a RC16 parecem centrar-se com a muita vibração que os seus pilotos dizem sentir. Vibrações que não permitem usufruir de todo o potencial dos pneus Michelin, nomeadamente o pneu traseiro, e quando conseguem, as motos austríacas destroem os pneus a um ritmo ‘assustador’.
Por isso vimos tantas vezes os pilotos KTM a começar bem um Grande Prémio ou uma corrida Sprint de MotoGP, antes de descerem na classificação fruto do desgaste prematuro dos pneus. No teste de Buriram os problemas com os pneus voltaram a surgir, pelo que, neste momento inicial de temporada de MotoGP, tudo indica que será esse o maior problema para a KTM resolver.
Pedro Acosta, agora integrado na equipa de fábrica Red Bull KTM Factory, continua a mostrar ser o grande talento de todos os quatro pilotos da marca. O espanhol foi mesmo o quarto mais rápido em pista no teste de Buriram, e tal como a Aprilia ou a Honda, conseguiu registar a volta mais rápida de sempre de uma KTM RC16 neste traçado.
Os restantes pilotos KTM não parecem estar a conseguir acompanhar o ritmo de Acosta, pelo que de certa forma a marca austríaca é uma incógnita em termos de resultados. Mas os pilotos não parecem estar demasiado preocupados com os resultados nos testes de pré-temporada de MotoGP.
Yamaha
A Honda pode ter deixado uma ótima impressão no teste de Buriram. Mas no teste de Sepang foi a Yamaha a conseguir roubar para si todas as atenções.
As performances dos pilotos Yamaha, nomeadamente por parte de Fabio Quartararo, mas também por Alex Rins, fizeram mesmo com que o diretor desportivo da Ducati Lenovo Team, Davide Tardozzi, e Francesco Bagnaia, indicassem a Yamaha como o adversário que estará mais próximo da performance das motos de Borgo Panigale.
Nesse teste de Sepang, a volta mais rápida de Quartararo mostrou que a YZR-M1 conseguiu naquele circuito malaio, ser 8 décimas mais rápida do que na temporada passada de MotoGP. Uma performance a ter em conta. Mas o teste de Buriram foi como que uma ‘chamada à realidade’, tendo as Yamaha ficado atrás das Honda, e com Quartararo sempre a ser o mais rápido.
Mudanças do ponto de vista da organização que gere o departamento de competição Yamaha Racing estão a ser bem acolhidas pelos pilotos, e mesmo com a M1 a continuar a revelar algumas debilidades do ponto de vista da aderência, pelo menos parece que a marca japonesa encontrou um caminho a seguir e que os trará de volta aos lugares cimeiros.
Certamente que isso não acontecerá nas primeiras corridas do ano, mas pelo menos existe uma ‘luz ao fundo do túnel’.
E no campo da Yamaha temos, claro, de referir a presença de Miguel Oliveira.
O piloto português da Prima Pramac Yamaha não conseguiu realizar, de acordo com as suas declarações, um verdadeiro “time attack” no teste de Buriram, pelo que o 19º lugar que conseguiu nesse teste não significará que seja essa a sua posição real no plantel de MotoGP.
Miguel Oliveira refere que a maior dificuldade está a ser adaptar-se à forma de travar a Yamaha YZR-M1, uma moto que exige uma técnica de travagem à qual o #88 não está habituado, e na qual terá de trabalhar para conseguir ser realmente competitivo.
Refira-se que mesmo tendo sido 1,2 segundos mais lento que Marc Márquez no teste de Buriram, a verdade é que a diferença de tempo que o separa de lugares dentro do Top 10 é de cerca de três décimas de segundo.
Veremos se o português consegue chegar a um ‘entendimento’ com o “feeling” da frente na Yamaha, um problema que o próprio Fabio Quartararo também notou em Buriram, o que poderá estragar um pouco aquela que é a maior força da M1, a velocidade em curva.
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