Texto Alberto Pires • Fotos Triumph –
Stuart Wood, engenheiro chefe da Triumph, responsável pelo desenvolvimento da versão RS, o topo de gama da Street Triple, em entrevista à Motojornal falou do desenvolvimento desta nova unidade.
Quando a Street Triple se estreou na gama Triumph, a marca não tinha a dimensão de hoje. Qual a sua importância relativa no universo Triumph? Nós concentramo-nos em três principais segmentos, a que chamamos as clássicas modernas. Produzimos motos contemporâneas, mas envolvemo-las com a história da marca. O conceito aventura, com as Tiger, também se tornou muito importante, mas as Speed e Street Triple têm estado connosco há muitos anos e continuam a ser muito apreciadas pelos nossos clientes.
Quais foram os princípios orientadores seguidos para esta evolução? Queríamos que a moto fosse ainda mais definida, e dotámo-la de mais tecnologia, performance e com uma design mais apelativo, mais agressivo. Esta Street é mais autêntica, mais genuína.
O pacote electrónico está mais desenvolvido. Qual foi a área mais difícil de optimizar? Nenhuma foi particularmente difícil. Falamos com os clientes, escutamo-los, foram muitas as propostas, e isso ajudou-nos a definir a especificação individual para cada setor. Relativamente ao estilo, o farol é seguramente o mais relevante e é consensual, mas os espelhos parecem-me demasiado específicos de uma determinada faixa de clientes.
Porque não oferecê-los apenas como opcionais, mantendo os tradicionais como base? O estilo é feito de um conjunto de detalhes, presença e atitudes, e estes espelhos recolheram a aprovação daqueles a quem o mostrámos. Já o farol foi um desafio, e é uma das assinaturas do modelo. São altamente eficazes e incorporámos no interior o formato circular que a identificava inicialmente.
A sigla RS está reservada para as versões mais desportivas, não deveria ser mais evidente a separação desta versão relativamente às restantes? Há uma grande diferença entre as várias versões, mas estabelecemos um limite de 1000 libras entre cada um dos modelos. Cada uma das três versões tem um rendimento diferente. Relativamente aos travões, são excelentes, mas ainda se nota o funcionamento do ABS quando no aproximamos do limite.
Não podia ser quase inexistente nesta versão RS? Temos que cumprir com os regulamentos, esta é uma moto homologada para estrada, e mesmo na configuração “track” continua a ter que os cumprir.
O motor que usa é a base para o de Moto2. Quantos elementos é que têm em comum? Cerca de 90 % do motor é igual. O de Moto2 tem muito mais potência, mas não necessita de ter intervalos tão grandes de manutenção. Nesta RS a manutenção faz-se a cada 10.000 km, são necessidades distintas. Ainda assim, muito do que aprendemos como o desenvolvimento para Moto2 acabou por ser usado nesta nova geração.
Com o envolvimento em competição, e já que se trata de uma nova geração, porque não apresentar também algo mais em potência máxima, e não apenas em binário em médias? Podíamos ter feito isso, mas iríamos sacrificar o comportamento em médias, e os nossos clientes claramente pediam-nos isso.
Quanto ao escape, foi difícil cumprirem as normas? Sim, e uma das razões é porque implicava sempre um aumento dos custos. Aumentámos o volume do catalisador e restringimos menos os gases, para não limitar o rendimento que necessitávamos.
O consumo declarado de 5,2 litros parecem e excelente, foi difícil conseguir esse valor? O motor inicial de 675 já tinha sido projetado para se eficiente. Neste, de uma nova geração, mais limpa, o resultado tinha que ser também bom.
Quando olha para esta RS, qual o elemento ou função de que mais se orgulha? Como engenheiro, de ter criado um conjunto que funciona como um todo, e isso é difícil, sobretudo a um preço muito acessível.
Artigo relacionado:
