Texto Domingos Janeiro • Fotos Bruno Ribeiro • Colaboração Bruno Rebelo, Fernando Pereira, Marcos Leal e Rui Marcelo
BMW F850GS Adventure Rallye
Novidade nas fileiras da BMW para 2019 é precisamente esta versão Adventure da F850GS. No entanto, e bem ao estilo BMW, a imponência desta versão ADV impõe respeito aos menos experientes, pois a acompanhar os 244 kg de peso temos a altura do assento ao solo de 875 mm, só superada pelas versões “rally” KTM e Yamaha.
Esta versão da ADV é precisamente a Rallye, que além da vasta lista de equipamento, ainda nos “oferece” a pintura especial, assento plano e o ecrã mais curto. O centro de gravidade alto, faz-nos estar sujeitos a um período de adaptação maior do que era suposto e os 20 933€ que custa esta versão que tivemos para teste (equipada com Pack Touring; Pack Dynamic; Style Exclusive; Pack Luzes; Ponteira de escape HP Sport; Kit de preparação para GPS; Chamada de Emergência; 3 anos de Garantia; Connectivity, Sistema de Navegação Navigator VI e malas de alumínio (laterais e top case)) fazem-nos pensar se realmente vamos necessitar de isto tudo.
Destaque para o grande depósito de combustível (23 litros), que sem surpresa é a moto que mais autonomia disponibiliza (479 km no total) e uma das que menos consome, pois com uma média de 4,8 litros aos 100 km, fica empatada com a Triumph e só são batidas pela KTM (surpresa!), que se fica pelos 4,6 litros. Mas como já referimos anteriormente, todo este equipamento e qualidades, pagam-se com um peso exagerado e ainda apor cima, com um centro de gravidade alto.
A frente é solta, mas depois de habituados, ganhamos maior confiança para curvar rápido e sem receios. Os pneus Bridgestone Battlax A41 são mais estradistas do que aventureiros e quando a colocamos frente à KTM e à Yamaha, vemos claramente que na realidade esta Rallye não é uma “puro sangue”. É verdade que os Bridgestone até se comportam bem, mas faltam sulcos mais pronunciados que nos transmitam confiança em terra, onde sentimos ainda mais o peso desta GS.
A posição de condução apresenta os pousa-pés demasiado recuados e o guiador baixo. Com pousa-pés em metal, brinda-nos com uma forquilha invertida, instalada na frente, sem qualquer hipótese de afinação, com um setting permissivo e preparado para se adaptar a uma maior polivalência de utilização. Atrás, é ajustável electronicamente, de forma fácil, rápida e imediata. O ajuste do amortecedor traseiro oferece dois modos, o Road e o Dynamic e dentro de cada um deles, três possibilidades de ajuste. O pequeno ecrã dianteiro pode ser ajustado em duas posições, apenas com uma mão. Ainda na dinâmica, no fora de estrada, ao rodarmos em pé ganhamos maior confiança, pois transferimos o nosso peso para a frente, ganhando melhor “feedback”.
No que a motor diz respeito, o dois cilindros é um dos mais fortes e encorpados, com 95 cv muito determinados. Notamos um binário muito forte em qualquer regime, com uma capacidade impressionante nas recuperações. A colocar a potência no chão temos a caixa de seis velocidades, com sistema de quick shift que acabou por mostrar um funcionamento um pouco rude.
De série, a ADV vem equipada apenas com os modos Road e Rain, mas como opcional, este modelo que testámos, estava equipado com o modo Dynamic e Enduro Pro. Em todos os modos, a entrega de potência e o nível de intervenção das ajudas electrónicas ajustam-se à nossa condução, com o Enduro Pro a desligar ABS e controlo de tracção para maiores e melhores sensações fora de estrada.
O painel TFT é o mais completo das cinco, com navegação muito fácil e intuitiva, e com a possibilidade de ainda crescer muito mais em termos de informação. Travagem muito potente, mas com tacto inicial bruco (mente travão dianteiro).
