Texto Domingos Janeiro • Fotos Bruno Ribeiro • Colaboração Bruno Rebelo, Fernando Pereira, Marcos Leal e Rui Marcelo
Honda CRF1000L Africa Twin DCT
Quando falamos em Africa Twin, vem-nos de imediato à cabeça facilidade, suavidade e estética inconfundível. Na verdade esta Honda tem-se afirmado como uma dor de cabeça para a concorrência.
Embora com mais cilindrada, a AT encaixa-se melhor no segmento das trail de média cilindrada, do que propria
mente nas maxi-trail. Mas isso está prestes a mudar, daqui a poucas semanas, ficaremos a conhecer a nova AT para 2020.
Foi sem surpresa que uma vez mais comprovamos a suavidade e a forma descontraída como enfrenta qualquer desafio. É, aliás, o facto de ser tão fácil e previsível, que acaba por lhe retirar algum encanto. Como alguém dizia ao longo da sessão fotográfica, é uma moto que não transmite grandes sensações.
A versão que tivemos disponível, foi a DCT, com caixa semi-automática, que continua a dividir opiniões. É daqueles casos em que primeiro estranhamos, mas depois, “entranhamos” e dificilmente vamos voltar a ter saudades das manuais, tal como acontece nos automóveis.
De início estranhamos a vida própria que a AT DCT tem mas, à medida que a exploramos, vamos ajustando ao nosso gosto e estilo, com a ajuda do modo Sport (da caixa) que torna as passagens de caixa mais agressivas e a rotação mais alta. Se não chegar, podemos passar de caixa através das patilhas colocadas no punho esquerdo, ou em última análise, comprar o pedal de mudanças como acessório e torna-la mais próxima da versão de caixa normal. Onde notamos vantagem do DCT é no fora de estrada e até em ambientes mais extremos, onde nunca corremos o risco que a AT se “cale” e nos deixe em apuros. Um conjunto muito suave, praticamente sem vibrações, com um motor com um carácter muito suave, com um binário muito cheio em toda a faixa de utilização.
O sistema electrónico Throttle by Wire permite-lhe ter três modos disponíveis, para que se adapte melhor às exigências dos utilizadores. No painel de instrumentos, digital, podemos ver o nível de intervenção das ajudas electrónicas, como o efeito travão motor (é a única em que podemos ajustar em diferentes níveis) e controlo de tracção. Em cenários de puro off road, basta-nos acionar o botão G, para ficarmos com os modos de condução modificados, com incidência na embraiagem para uma condução mais directa, ao estilo off road. O botão do ABS, imediatamente colocado ao lado do G, permite-nos desligar por completo a ajuda na travagem, beneficiando a condução em terra.
Tal como no asfalto, em terra não é muito emotiva, mas faz tudo bem, de forma equilibrada e serena, com um óptimo centro de gravidade, não muito ágil mas muito equilibrada e com um conjunto de suspensões humildes, honestas e capazes de transmitir bom feedback. Os modos de potência que podemos selecionar são o Tour, Urban e Gravel, com os respectivos ajustes na entrega de potência e nível de intervenção electrónica. Em qualquer um deles podemos também fazer ajustes manuais. As passagens de caixa são realmente suaves, graças à dupla embraiagem que torna tudo mais fácil e suave.
No punho esquerdo temos a manete do travão de parque, pois como é automática, uma vez desligada fica sempre em neutro, podendo cair se a deixarmos a descer. A caixa automática conta com as opções MT (Manual), D (automática), S (desportiva com 3 modos selecionáveis) e G (off road). Os 240 kg de peso estão bem distribuídos, o assento é ajustável em altura (entre 850 e 870 mm) e o conjunto de travagem é potente, equilibrado e com bom tacto, incluindo o travão traseiro.
O conjunto de travagem é da Showa, totalmente ajustável, com funcionamento irrepreensível. O ecrã oferece a melhor protecção aerodinâmica de todas, o único problema é que vemos a estrada através do ecrã, que pode causar alguma confusão até no habituarmos.
