Contacto: Ducati Panigale V2, Pura diversão

O mundo das motos desportivas de pista tem evoluído muito nos mais recentes anos, sendo agora normal potências que ultrapassam a barreira dos 200 cv. Mas a pergunta que muitas vezes me assola quando ando com elas é se será mesmo necessário este nível de prestações para nos divertirmos em pista. Para estrada não tenho qualquer dúvida quanto à resposta. A Ducati decidiu responder a esta minha dúvida de uma forma muito eficiente com o lançamento da Panigale V2. Com “apenas” 155 cavalos e uma configuração mais dócil da ciclística, quer ser a solução para quem procura as emoções da condução desportiva, mas dispensa a sensação de que a sua moto o está sempre a desafiar, num jogo para descobrir quem é o mais forte.

Com o surgimento das Panigale V4, uma plataforma que tem a responsabilidade de garantir o nível de prestações competitivo para disputar a primazia entre as Superbikes, o ainda fantástico motor de dois cilindros ficou liberto dessa pressão. Pode agora brilhar de uma outra forma, sem tantos requisitos em termos de eficácia absoluta, podendo abraçar mais a agradabilidade de utilização. É o que acontece com a unidade bicilíndrica Superquadro de 955 cc que é utilizada nesta Panigale V2, que ainda assim é capaz de produzir uns enérgicos 155 cavalos. O seu binário, cujo valor máximo é de 104 Nm, tem uma curva relativamente plana, ficando sempre acima dos 62 Nm depois das 5500 rpm. Parecem ser as características certas para aquilo que falávamos, diversão pura.

“Babygale”

Com o uso desta unidade motriz, a Panigale V2 pode ser entendida como a substituta da 959. Na verdade acaba por o ser, só que o faz em grande estilo, elevando em muito as qualidades da anterior “Baby Panigale”. Foi intenção da Ducati, quando se propôs a desenvolver este modelo, criar uma moto com o melhor da tecnologia que a casa oferece, quer na forma mecânica como electrónica, e adaptá-la a utilizadores que procuram uma experiência de pilotagem mais descontraída. Assim a V2 apresenta-se com as mais recentes versões das ajudas electrónicas, fazendo uso de uma unidade de medição inercial de 6 eixos para uma maior eficácia, de todos os sistemas.

Tem um monobraço na suspensão traseira, o amortecimento da Showa e Sachs é de qualidade inquestionável e a travagem da Brembo com pinças M4.32. O quadro é uma estrutura monocoque em alumínio que serve também de caixa de ar e usa o motor como elemento integrante da estrutura. Este foi desenhado para oferecer o máximo de eficácia, mas tem sempre reacções muito suaves quando não gosta do que lhe estamos a fazer. A direcção é muito directa e incisiva, mas dócil o suficiente para aceitar correcções sempre que nos apetece, mesmo que sejam já na travagem a apontar para o vértice da curva. Ela simplesmente aceita e segue a nova linha que lhe indicamos.

Permissiva mas eficaz

A apresentação da Ducati Panigale V2 decorreu no circuito de Jerez de La Frontera, uma pista muito rápida e exigente pelo encandeado das suas curvas. Obriga a que saibamos bem para onde queremos apontar a frente da moto, para poder tirar total partido da velocidade em curva que se pode ter em pontos chave do traçado. Esta V2 oferece o melhor dos dois mundos, é precisa e estável para nos permitir elevadas velocidades em plena inclinação e flexível o sufi ciente para aceitar as correcções sempre que fazemos uma escolha menos correcta da trajectória.

Ao longo do dia, experimentamos algumas alterações na definições da electrónica, sendo que a mais marcante se prendeu com a passagem do modo Sport para Race. Quando no primeiro a moto parecia um pouco vaga em muitas das reacções, em Race passou a ser muito consistente. Nas suspensões nunca alteramos nada, não sentimos essa necessidade. Estas estavam macias o sufi ciente para poderem trabalhar com facilidade em toda a extensão do seu curso, garantido a libertação de forma suave, as tensões que se lhes iam impondo.

Por outro lado, mostraram-se sempre firmes o suficiente para manter em controlo o movimento de toda a massa, quer em travagem como aceleração. A travagem, a cargo de um sistema Brembo com pinças M4.32, auxiliado pelo ABS Cornering EVO, também se mostrou sempre muito consistente desde que passei ao modo Race. Os técnicos não me confirmaram, mas fiquei com a sensação de que o tacto dos mesmos muda entre o modo Sport e Race. Em qualquer dos modos têm sempre um capacidade de travagem fora de série, apenas parece mudar a mordida inicial.

Acréscimo de confiança

Em aceleração o comportamento do conjunto traseiro, que faz uso de um mais que sufi ciente pneu 180/60, é igualmente neutro e eficaz. Podemos rodar o punho com confiança que a suspensão digere sem qualquer dificuldade todos os exageros que possamos cometer. Aqui há que referir também a excelente electrónica que faz o seu trabalho sem mostrar que está lá. O controlo de tracção deixa a roda traseira dar-nos a sensação que está no limite da aderência com um ligeiro escorregar sem nunca cortar de forma notória a potência. E a regulação do travão motor é primordial neste V2 ao deixar-nos entrar em curva com muito maior facilidade do que nos lembrávamos do passado, mesmo quando abusamos nas reduções.

O motor é igualmente dócil e ao mesmo tempo muito eficaz. A sua resposta é cheia em praticamente todos os regimes que se utilizam em pista, são poucas as vezes que o deixamos descer das 6000, e daqui para cima tem sempre força para nos empurrar para frente de forma consistente. É imediato na resposta a qualquer movimento do acelerador assim que seleccionamos o modo Race, nos restantes, nem por isso, parece haver sempre um atraso na reacção, e garante um crescendo de velocidade bastante rápido.

A dose certa

Não é aquilo que as restantes “mil” da actualidade nos têm vindo a acostumar, mas a verdade é que se torna muito recompensador nesta V2 a sensação de que estamos em controlo. Na recta de Jerez acabei por ver poucas vezes os 240 km/h no velocímetro, quando há uns meses na apresentação dos pneus Bridgestone S22, atingia com facilidade a marca dos 270 km/h nas mais recentes superdesportivas. Contudo os tempos por volta não diferiram muito (mal medidos através das filmagens da action camera) e o esforço aplicado foi muito inferior desta vez. Enquanto que com as “mil” se tem a sensação de que demos tudo e estivemos quase para lá dos limites em muitas situações, com esta Panigale acabamos a sessão “descontraídos”, com a certeza que ficámos muito para lá das nossas capacidades e que na sessão seguinte podemos aprimorar alguns pontos de travagens e trajectórias e tirar facilmente 1 segundo à volta. O tempero é importante Posto isto, e como humano que sou, quero sempre um bocadinho mais.

No fim das 5 sessões, fiquei com vontade de experimentar o sistema de escape Akrapovic que a Ducati oferece entre a linha de acessórios. Este garante menos 7 quilos de peso e mais 5 cavalos de potência. Qualquer um dos números impressiona, mas aquilo que penso que este trará de melhor é liberdade ao motor para respirar. O V2 responde de forma muito imediata ao acelerador, não me entendam mal, mas ficamos com a sensação de que poderia ter “aquele pontapé” inicial quando recuperamos o acelerador, que fica a faltar. E depois é a “banda sonora” que em pista é sempre bem vinda (este sistema não é homologado para circular em estrada).
No final de um dia de pista com esta Panigale V2, ficamos certos de que foi uma refeição com a dose certa de comida e que estamos plenamente satisfeitos, mas ficou a faltar apenas um toque mais forte de especiarias – que podem ser eslovenas – no tempero.

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FICHA TÉCNICA