Texto: Vitor Martins.
As gamas CB e CBR têm uma longa e bem enraizada tradição na história da Honda, e têm sido re-inventadas ao longo dos tempos. Para 2019 a marca japonesa renovou a naked e a desportiva de média cilindrada que partilham a base técnica. A renovação levou também à alteração do nome, agora com ambos os modelos a terem agora o apelido R em vez de F, ficando assim alinhadas com a restante família.
A diferença mais óbvia é a estética. Para a CB a Honda adoptou o estilo Neo Sports Café oriundo do conceito apresentado no Salão de Milão de 2015 com o protótipo CB4, e já patente noutros modelos naked da gama. Linhas limpas, fluidas, onde está muito bem integrado o motor, cujos colectores de escape saem paralelos para o lado direito da moto, dando alguma noção de movimento. São uma característica visualmente marcante da CB650R, evocando a CB400 Four dos anos ‘70. A traseira curta ajuda ao aspecto compacto, e o farol redondo (toda a iluminação é LED) complementa o aspecto neo-retro-desportivo da naked japonesa.
Por outro lado, a estética da CBR650R é praticamente clonada da Fireblade de um litro, com uma carenagem minimalista mas as estender-se lateralmente até à ponteira de escape. Esta, tal como na CB, é curta e agora virada para cima; uma das preocupações no desenvolvimento desta geração foi o som emitido, e para isso a Honda designou um engenheiro especificamente para o som e as vibrações das CB650R e CBR650R.
FICHA TÉCNICA CB650R/CBR650R
| Tipo | Quatro cilindros em linha, 4T, refrigeração por líquido |
| Distribuição | Duas árvores de cames à cabeça, 4 válvulas por cilindro |
| Cilindrada | 649 cc |
| Diâmetro/Curso | 67 x 46 mm |
| Potência máxima | 95 cv/12000 rpm |
| Binário máximo | 64 Nm/8500 rpm |
| Alimentação | electrónica |
| Transmissão Final | Corrente |
| Embraiagem | Multidisco em banho de óleo, assistida e deslizante |
| Caixa de velocidades | seis velocidades |
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| Quadro | Tipo diamante em aço |
| Pneu dianteiro | 120/70-17” |
| Pneu traseiro | 180/55-17” |
| Suspensão dianteira | Forquilha telescópica invertida Showa SFF, Ø41 mm, curso de 120 mm |
| Suspensão traseira | Sistema mono-amortecedor, curso n.d. |
| Travão dianteiro | Dois discos de Ø310 mm, pinças Nissin de montagem radial, quatro êmbolos, ABS |
| Travão traseiro | Disco de Ø240 mm, pinça de um êmbolo, ABS |
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| Comprimento máximo | 2130 mm |
| Largura máxima | 780 / 750 mm |
| Altura do assento | 810 mm |
| Distância entre eixos | 1450 mm |
| Geometria de direcção | 25.5º;101 mm |
| Capacidade do depósito | 15,4 litros |
| Peso em ordem de marcha | 196 / 207 kg |
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Entre outras coisas, ambos os modelos partilham também o painel de instrumentos, uma unidade LCD de fácil leitura que inclui toda a informação necessária.
Numa altura em que o segmento das naked desportivas está mais variado do que nunca em termos de motorizações, a Honda decidiu permanecer fiel ao quatro cilindros em linha. Este mantém o 649 cc de cilindrada, mas foi revisto, resultando não só num aumento de potência em cerca de 5% (tem agora 95 cavalos) mas também numa melhor resposta acima das 7000 rpm, de modo a vincar a filosofia mais desportiva incutida em ambos os modelos.
Esta melhoria foi feita graças a alterações nas árvores de cames, a um ligeiro aumento da taxa de compressão (de 11,4:1 para 11,6:1), novo formato dos êmbolos, novas velas de irídio e novo desenho de admissão e escape. Na admissão, a conduta para a caixa de ar passou a ser dupla, com o objectivo de aumentar o fluxo e a pressão na caixa de ar, que é agora três vezes maiores do que com a conduta única usada anteriormente.
A caixa de de velocidades viu os dentes das engrenagens redesenhadas para um engrenamento mais suave e foi adoptada uma embraiagem assistida e deslizante, que tornou o accionamento 12% mais leve.
Também o quadro, partilhado por ambos os modelos, foi redesenhado. A estrutura tipo diamante em elementos de aço ficou 1,9 kg mais leve. O suporte para o braço oscilante é agora de duas peças forjadas, alterando a rigidez para um melhor feedback, os suportes do motor foram reposicionados para melhor filtrar as vibrações e o sub-quadro traseiro é 60 mm mais curto, proporcionando aquela traseira mais compacta à vista.
Com as restantes poupanças de peso no depósito, pousa-pés e jantes, as CB650R e CBR650R ficaram 6 kg mais leves: 202 em vez de 208 kg para a naked e 207 em vez de 213 kg para a desportiva.
Ainda na ciclística, ambas receberam forquilha Showa invertida SFF (Separate Function Fork) e o amortecedor traseiro recebeu um casquilho esférico, como já tinha sido feito anteriormente na Gold Wing. A travagem está a cargo de dois discos de Ø310 mm à frente, com pinças Nissin de montagem radial e quatro êmbolos, e um de Ø240 mm atrás, com pinça de um êmbolo.
Potência: 95 cv
Peso: 207 kg
Preço: 8950 euros” card1contentcolor=”#000000″ dividerbg=”#ffffff” dividercolor=”#333333″ card2avatar=”image” card2image=”21149″ cardshape=”cq-rounded” cardstyle=”customized” card1bg=”#ff1414″ card2bg=”#ff1414″]
CBR650R, desportiva, mas…
… mas sem ser a CBR de outros tempos. O segmento de supersport levou uma volta nos últimos anos e perdeu importância no mercado, com o foco a mudar para outros segmentos. Motos como a mítica CBR600, que nas suas várias gerações foi um sucesso de vendas em Portugal, perderam interesse junto do público, ao ponto de, a par do investimento necessário para cumprir as exigências das cada vez mais restritivas normas de emissões, ter desaparecido da linha de produção. Por isso, a Honda traçou um novo rumo para a sua CBR de média cilindrada e embora esta CBR650R seja um pouco mais desportiva que a anterior F, é bastante mais acessível e fácil que as ‘verdadeiras’ supersport de há uns anos.
A posição de condução foi ligeiramente alterada face à F anterior, com os avanços 30 mm mais para a frente e outros 30 mm mais baixos, enquanto que os pousa-pés recuaram 3 mm e subiram 6 mm. Apesar de ser uma posição mais desportiva, não é tão radical como numa verdadeira desportiva, permitindo assim uma fácil utilização quotidiana; ao mesmo tempo, permite adoptar uma condução animada.
Não tendo quaisquer pretensões na competição, o motor foi concebido para uma utilização agradável no dia-a-dia, mas para lhe dar um toque mais desportivo, foi melhorada a sua resposta acima das 7000 rpm. Tem uma resposta pronta e vigorosa, mas sem ser estratosférico; o ‘poço’ de que alguns se queixavam anteriormente foi eliminado, e empurra muito linearmente desde as baixas rotações, com retomadas decididas, sem hesitações.
As suspensões não são reguláveis (apenas em pré-carga), mas estão bem configuradas para garantir um simultaneamente um bom conforto e um bom comportamento dinâmico em estrada. A caixa de velocidades das motos da apresentação estavam equipadas com quick shifter (que é opcional), mas que só funciona para engrenar mudanças para cima, obrigando à utilização da embraiagem nas reduções. Isto deve-se ao facto de não ser usado acelerador ride by wire, mas sim o tradicional por cabos. A caixa é suave e precisa e o quick shifter funciona na perfeição a qualquer regime de rotações, contribuindo para acelerações mais limpas e entusiasmantes. Apesar de o motor ter ganho nova vida acima das 7000 rpm, na verdade o seu vigor e linearidade faz com que rodemos grande parte do tempo abaixo desse regime. Mas é para lá das 7000 rpm que a CBR650R mostra o seu carácter mais desportivo, acompanhado de uma sonoridade mais cheia e entusiasmante.
Isso aliado a uma ciclística bastante equilibrada torna a CBR muito fácil e eficaz numa estrada revirada, na melhor tradição CBR. Simultaneamente, adapta-se muito bem ao ambiente urbano, graças a uma posição nada radical e a um motor muito redondo.
Proposta por 8950 € a CBR650R é uma opção para quem procura uma moto de média cilindrada para usar todos os dias, mas com ‘cheirinho’ a desportiva.
Potência: 95 cv
Peso: 202 kg
Preço: 7990 euros” card2contentcolor=”#000000″ cardshape=”cq-rounded” cardstyle=”customized” card1bg=”#ff1414″ card2bg=”#ff1414″]
CB650R rejuvenescida
Sem grandes surpresas, a CBR650F, desde o seu lançamento em 2014, atraiu motociclistas mais jovens (55% deles com menos de 40 anos, a maior fatia, 28%, nas idades compreendidas entre os 21 e 30 anos de idade) que a versão naked. Por isso, a Honda remodelou a naked CB650R para apelar a uma camada mais jovem do que até agora (43% abaixo dos 40 anos, sendo que a maior fatia, 24%, está bem mais acima, no intervalo entre os 51 eu 60 anos).
Um passo natural para cumprir esse objectivo foi dotá-la da já referida estética Neo Sports Café que, para além de lhe dar um ar mais moderno, a torna muito mais jovial.
Também a CB650R viu a sua posição de condução alterada para lhe dar um cariz mais desportivo. Assim, o guiador está 13 mm mais para a frente e 8 mm mais baixo, enquanto que os pousa-pés estão 3 mm mais recuados e 6 mm mais elevados com o assento a manter os mesmo 810 mm de distância ao solo (a mesma cota que na CBR650R).
A relação entre assento e pousa-pés é semelhante relativamente à CBR650R, e é o guiador que dita a diferença: está 47 mm mais recuado e 101 mm mais elevado que os avanços da CBR, deixando o tronco mais vertical.
Apenas isso e a (falta de) protecção aerodinâmica marcam a diferença na condução de ambas as motos, cuja base técnica é exactamente a mesma, incluíndo a distância entre eixos (1450 mm), o trail (25,5°) e o trail (101 mm).
Por isso a experiência em estrada é muito semelhante com as pequenas nuances de levarmos com o impacto do vento inerente a uma moto naked e a posição mais vertical e o guiador mais aberto que os avanços da outra.
Tal como a irmã desportiva, é tão divertida em estrada quanto eficaz na cidade, e a posição de condução pode levar os menos experientes a sentirem-se mais à vontade do que na CBR, apesar de as diferenças não serem assim tão grandes.
Apesar das tremendas semelhanças, no final parece que este motor de quatro cilindros assenta melhor na CB do que na CBR, talvez por causa das expectativas criadas pela mudança do F para o R: esperávamos um pouco mais de ‘patanisca’ na desportiva, sendo uma herdeira da supersport CBR600RR. Mas mudam-se os tempos…
A CB650R é proposta por 7990 €.
